Αστικές δημόσιες ηλεκτρικές συγκοινωνίες: ηλεκτρικά λεωφορεία και πολεοδομία. Καταστροφή του τρόλεϊ στην Ευρώπη Ηλεκτρικό λεωφορείο ή τρόλεϊ χωρίς επαφή

Συνολικά, υπάρχουν πλέον περισσότερα από 280 συστήματα τρόλεϊ στον κόσμο - αμιγώς αστικά και, σε ορισμένες περιπτώσεις, υπεραστικά. Η συντριπτική τους πλειοψηφία βρίσκεται στη Ρωσία, την Ουκρανία, την Κίνα και άλλες μετασοβιετικές χώρες. Ταυτόχρονα, συστήματα τρόλεϊ υπάρχουν και σε ανεπτυγμένες χώρες, κυρίως στην Ελβετία και την Ιταλία.

Κάποτε - τη δεκαετία του 1930-1940. Το τρόλεϊ έγινε ευρέως διαδεδομένο σε όλο τον κόσμο ο μεγαλύτερος αριθμός συστημάτων τρόλεϊ ήταν τότε διαθέσιμος στις ΗΠΑ και τη Γερμανία, και υπήρχαν πολλά από αυτά στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γαλλία. Το τρόλεϊ εκείνης της εποχής ήταν πιο αποδοτικό σε αστικές συνθήκες σε σύγκριση με ένα λεωφορείο - λόγω πιο ισχυρών και συμπαγών ηλεκτροκινητήρων σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ταυτόχρονα, το τρόλεϊ αποδείχθηκε πιο ευρύχωρο, άνετο και δυναμικό.

Ωστόσο, ήδη από τη δεκαετία του 1960, άρχισε η «παρακμή» του τρόλεϊ στις ανεπτυγμένες χώρες. Αυτό συνέπεσε με την εμφάνιση πιο προηγμένων λεωφορείων νέας γενιάς και με την ηθική και τεχνική απαξίωση των τρόλεϊ δεύτερης γενιάς που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1930 - στις αρχές της δεκαετίας του 1950. Μάλιστα, αντί να αντικατασταθούν τα παλιά τρόλεϊ με νέα, αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία. Αυτό εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι στη Δύση το τρόλεϊ δεν γίνεται αντιληπτό ως ένα ξεχωριστό είδος αστικών συγκοινωνιών, αλλά απλώς ως ένα λεωφορείο «δεμένο» στο δίκτυο επαφής. Ως αποτέλεσμα, στις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Γερμανία, τη Γαλλία, από δεκάδες ή και εκατοντάδες συστήματα τρόλεϊ, μόνο λίγα επέζησαν και στο Ηνωμένο Βασίλειο εξαφανίστηκε εντελώς.

Διώροφα τρόλεϊ στο Λονδίνο. Το τρόλεϊ λειτουργούσε στην πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας από το 1931 έως το 1962. Φωτογραφία από τη μονογραφία «Τρόλεϊ του Λονδίνου» του Ken Blacker.

Στην ΕΣΣΔ και τις εξαρτώμενες χώρες της, η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Στην αρχή, το τρόλεϊ κατασκευάστηκε είτε ως αντικατάσταση του τραμ, είτε ως εναλλακτική λύση στα λίγα τότε, μικρά και αδύναμα λεωφορεία. Και ακόμη και τη δεκαετία του 1960-1970, η ποσότητα και η ποιότητα των σοβιετικών λεωφορείων δεν επέτρεψαν την εγκατάλειψη του τρόλεϊ. Επιπλέον, στα ήδη υπάρχοντα συστήματα τρόλεϊ, η προγραμματισμένη οικονομία κατέστησε δυνατή την τακτική ενημέρωση του τροχαίου υλικού. Ταυτόχρονα, η παρουσία ενός τρόλεϊ έδινε έμφαση στο καθεστώς οποιουδήποτε περιφερειακού κέντρου ή ακόμα και απλώς μιας μικρής πόλης με ανεπτυγμένη βαριά βιομηχανία και επιβατική κίνηση.

Το «αγροτικό» τρόλεϊ στο Dobropolye στο Donbass κατασκευάστηκε στην πραγματικότητα για να μεταφέρει ανθρακωρύχους μαζικά σε πολλά ορυχεία. Φωτογραφία: Yuri Maller

Ακόμη και κάτω από τέτοιες συνθήκες, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, συμπεριλαμβανομένου του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, εγκατέλειψαν σκόπιμα την ανάπτυξη των τρόλεϊ υπέρ των τραμ. Πρόκειται για το Ελσίνκι, τη Βαρσοβία, την Πράγα, τη Βιέννη, όπου τα τρόλεϊ λειτουργούσαν μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Στη συνέχεια, καθώς τα ίδια τα τρόλεϊ έγιναν τεχνικά απαρχαιωμένα, εξαλείφθηκαν, κάτι που αντισταθμίστηκε περισσότερο από την εμφάνιση νέων σύγχρονων, ευρύχωρων τραμ, συμπεριλαμβανομένων και των πολλαπλών τμημάτων, και την κατασκευή νέων γραμμών. Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες όπως το Λονδίνο και το Παρίσι, που διέθεταν πολύ εκτεταμένα δίκτυα μετρό, εγκατέλειψαν τα τρόλεϊ υπέρ των λεωφορείων.

Τρόλεϊ Skoda στην Πράγα, 1970. Οι γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν από το 1936 έως το 1972. Φωτογραφία του Tomáš Dvořák

Μόνο τη δεκαετία του 1970 ο κόσμος σκέφτηκε τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των τρόλεϊ σε σύγκριση με τα λεωφορεία - που έδωσε ώθηση στη διατήρηση των παλαιών συστημάτων τρόλεϊ που παρέμεναν εκείνη την εποχή και, σε ορισμένες περιπτώσεις, στην κατασκευή νέων. Ωστόσο, η εμφάνιση ήδη στα τέλη της δεκαετίας του 1980. τραμ με χαμηλό επίπεδο δαπέδου και υψηλή μεταφορική ικανότητα έγιναν ο λόγος που στις ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, ακόμη και στην εποχή της ενεργειακής κρίσης και του αγώνα για ένα καθαρό περιβάλλον, το τρόλεϊ δεν γνώρισε ξανά μαζική ανάπτυξη. Σχεδόν όλες οι πόλεις που είχαν την ευκαιρία να αναπτύξουν τις ηλεκτρικές μεταφορές από το μηδέν έχουν αναλάβει κατασκευάσει ένα τραμ.

Το τρόλεϊ στο Solingen της Γερμανίας είναι ένα μοναδικό αδιέξοδο τερματικό με πικάπ. Επί του παρόντος, αυτό το τρόλεϊ, που κατασκευάστηκε το 1987, λειτουργεί στη Μαριούπολη. Φωτογραφία: Jurgen Lehmann

Εξαίρεση αποτελεί η Ελβετία, όπου έχουν διατηρηθεί σχεδόν όλα τα συστήματα τρόλεϊ που άνοιξαν πριν από αρκετές δεκαετίες. Ο λόγος είναι το ορεινό ανάγλυφο αυτών των πόλεων, όπου τα λεωφορεία ήταν αναποτελεσματικά μέχρι τη δεκαετία του 1970, η διαθεσιμότητα φθηνής ηλεκτρικής ενέργειας από υδροηλεκτρικούς σταθμούς και, για κάποιο διάστημα, ο περιβαλλοντικός παράγοντας. Ως αποτέλεσμα, η Ελβετία διαθέτει σήμερα μερικά από τα πιο προηγμένα τρόλεϊ στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των τριών τμημάτων.

Μοντέλο τρόλεϊ τριών τμημάτων "Hess LightTram" στη Γενεύη, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Anter

Η κατάρρευση της ΕΣΣΔ και του Συμφώνου της Βαρσοβίας έθεσαν τέλος στις προγραμματισμένες οικονομίες, με αποτέλεσμα το κλείσιμο δεκάδων συστημάτων τρόλεϊ σε ορισμένες μετασοβιετικές χώρες, καθώς και στη Ρουμανία και τη Βουλγαρία, τη δεκαετία του 1990 και μετά το 2000. Κατά κανόνα, σε πολλές πόλεις σταμάτησε η συνεχής ανανέωση του τροχαίου υλικού. Και το παλιό, με χαμηλή ποιότητα εξυπηρέτησης, φθείρεται αρκετά γρήγορα. Μαζί με τη μη κερδοφορία των επιχειρήσεων μεταφορέων, αυτό έκανε το κλείσιμο τέτοιων συστημάτων μόνο θέμα χρόνου. Γι' αυτούς τους λόγους τα τρόλεϊ και οι ηλεκτρικές μεταφορές γενικά καταργήθηκαν στο Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία και σχεδόν πλήρως στο Καζακστάν και το Ουζμπεκιστάν.

Παλιό τρόλεϊ "Skoda-9tr" στο Γκόρι με φόντο το μνημείο του Στάλιν, 2010 - λίγους μήνες πριν από τη διακοπή της υπηρεσίας. Φωτογραφία: Yuri Anisimov.

Η Κίνα ξεχωρίζει όσον αφορά το κλείσιμο των συστημάτων τρόλεϊ - εκεί αντικαθιστούν τα λεωφορεία με "κέρατα" με ηλεκτρικά λεωφορεία, παρά το γεγονός ότι κατασκευάζεται ένα πλήρες μετρό στους διαδρόμους πρώην δρομολογίων τρόλεϊ, όπως, για παράδειγμα, στο Χαρμπίν.

Επί του παρόντος, η ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών χωρίς τροχιές σε όλο τον κόσμο έχει ακολουθήσει το διάνυσμα της εισαγωγής ηλεκτρικών λεωφορείων. Μόνο στην Κίνα υπάρχουν ήδη περίπου 220 χιλιάδες από αυτά, ενώ σε αρκετές πόλεις τα ηλεκτρικά λεωφορεία αντικαθιστούν ήδη τα συμβατικά λεωφορεία. Τα ηλεκτρικά λεωφορεία συνδυάζουν τη φιλικότητα προς το περιβάλλον ενός τρόλεϊ με την ευελιξία και την ανεξαρτησία από το δίκτυο επαφής του λεωφορείου. Αλλά μέχρι στιγμής, στην Ευρώπη, ένα ηλεκτρικό λεωφορείο κοστίζει τουλάχιστον δύο φορές περισσότερο από ένα πετρελαιοκίνητο λεωφορείο παρόμοιας χωρητικότητας και μιάμιση φορά περισσότερο από ένα τρόλεϊ. Ωστόσο, κατά τη δημιουργία ενός ηλεκτρικού συστήματος μεταφοράς από την αρχή, το υψηλότερο κόστος των ηλεκτρικών λεωφορείων αντισταθμίζεται από την εξοικονόμηση υποδομών - αντί να δημιουργηθεί ένα δίκτυο επαφής και πολυάριθμοι υποσταθμοί έλξης, αρκεί να αρκεστούμε σε ισχυρούς σταθμούς φόρτισης στις αποθήκες και στο κλειδί τερματικές στάσεις.

Ηλεκτρικό λεωφορείο στο Πεκίνο, φωτογραφία www.fotobus.msk.ru, χρήστης sansanich

Ταυτόχρονα, η ύπαρξη υφιστάμενης υποδομής τρόλεϊ δίνει λόγους να πιστεύουμε ότι η εγκατάλειψή της προς όφελος κάποιου άλλου τρόπου μεταφοράς είναι ασύμφορη. Το αντίθετο - μια τέτοια υποδομή καθιστά δυνατή τη χρήση συμβατικών τρόλεϊ ή τρόλεϊ με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας παράλληλα με την εισαγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων. Η επιλογή να έχετε τρόλεϊ με αυτόνομη λειτουργία εφαρμόζεται με μπαταρίες - λαμβάνετε ένα πλήρες ηλεκτρικό λεωφορείο με απόθεμα ισχύος 10 έως 70 χιλιόμετρα και δυνατότητα λειτουργίας και επαναφόρτισης από μια εναέρια γραμμή. Υπάρχουν τρόλεϊ εξοπλισμένα με γεννήτριες ντίζελ ή παράλληλη μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ - τα λεγόμενα duobuses.

Ένα τρόλεϊ μοντέλο "BKM-321" ακολουθεί τη διαδρομή που τροφοδοτείται αυτόνομα από μια γεννήτρια ντίζελ, Μπρεστ, Λευκορωσία, φωτογραφία Ivan Voiteshonok

Έτσι, για την ανάπτυξη ηλεκτρικών λεωφορείων σε εκείνες τις πόλεις όπου δεν υπάρχει υποδομή τρόλεϊ, προτιμώνται τα «καθαρά» ηλεκτρικά λεωφορεία. Αλλά σε πόλεις όπου υπάρχει ήδη υποδομή τρόλεϊ, η εισαγωγή τρόλεϊ με αυτόνομες μπαταρίες φαίνεται πιο δικαιολογημένη - για να μπορούν να λειτουργούν τόσο ως κανονικό τρόλεϊ όσο και ως ηλεκτρικό λεωφορείο χωρίς δίκτυο επαφής.

Τρόλεϊ μοντέλο "BKM-321" με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας από μπαταρίες - στο αεροδρόμιο του Κισινάου, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης IvanMorgan

Στις στατιστικές, βλέπουμε ότι στον 21ο αιώνα ο αριθμός των νεόκτιστων συστημάτων τρόλεϊ είναι σχετικά μικρός - κυριολεκτικά λίγα. Ο μεγάλος αριθμός τέτοιων συστημάτων στην Ιταλία εξηγείται από την εξαιρετικά χρονοβόρα και γραφειοκρατική ανακατασκευή των παλαιών συστημάτων που είχαν εξαντλήσει τους πόρους τους μέχρι τη δεκαετία του 1990. - το αποτέλεσμα δεν είναι καν η ανασυγκρότηση του παλιού συστήματος, αλλά η εκ νέου δημιουργία του στην ίδια διαδρομή. Στη Ρωσία, πολλά συστήματα τρόλεϊ άνοιξαν σε αρκετά μεγάλες πόλεις κοντά στη Μόσχα - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, καθώς και ένα σύστημα «εικόνας» για τις τοπικές αρχές στο Syzran. Ο αριθμός των νέων συστημάτων τρόλεϊ είναι πολύ κατώτερος από τον αριθμό των νέων δικτύων τραμ - για λόγους μεγαλύτερης κατάστασης, μεταφορικής ικανότητας και μακροπρόθεσμης απόσβεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Το κλείσιμο των τρόλεϊ επηρεάζει περισσότερο τις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ, καθώς και τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Η Ρωσία ξεχωρίζει, όπου η μαζική εκκαθάριση των συστημάτων τρόλεϊ μόλις αρχίζει. Αυτό οφείλεται στη σχεδιαζόμενη ζημία του τρόλεϊ, σε συνδυασμό με την έλλειψη επιδοτήσεων και την αδιαφορία των τοπικών αρχών για τη λειτουργία του τρόλεϊ για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένης της άσκησης πίεσης σε ιδιωτικούς μεταφορείς λεωφορείων. Επίσης, αντίκτυπο έχει η απότομη μείωση των τοπικών προϋπολογισμών λόγω της υποτίμησης του ρουβλίου από το 2014, η οποία, κατά μια περίεργη σύμπτωση, συνέπεσε με την επιβολή οικονομικών κυρώσεων κατά της Ρωσίας για επιθετικότητα κατά της Ουκρανίας.

Στην Ουκρανία, υπάρχει τόσο η δημιουργία από την αρχή ενός νέου συστήματος τρόλεϊ στο Κερτς, όσο και το κλείσιμο λόγω έλλειψης επιδοτήσεων, έλλειψης συντήρησης του παλαιού τροχαίου υλικού και η αγορά νέων μικρών συστημάτων τρόλεϊ σε μικρές υποβαθμισμένες πόλεις του Ντονμπάς - έως Στην παραπάνω λίστα πρέπει να προσθέσουμε και το Krasnoarmeysk, όπου το τρόλεϊ εκκαθαρίστηκε τη δεκαετία του 1990. Ξεχωριστό είναι το μικρό σύστημα τρόλεϊ στο Uglegorsk, που καταστράφηκε κατά τη διάρκεια των μαχών το 2014 κατά τη διάρκεια της επίθεσης των τρομοκρατών-ρωσικών στρατευμάτων.

Ανακαλύψεις

Βενεζουέλα:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Τρόλεϊ Merida, που συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιο και μπορεί να αποβιβάσει επιβάτες μόνο σε ειδικά εξοπλισμένους τερματικούς σταθμούς, φωτογραφία Georgy Krasnikov

Ιταλία
Avellino - υπό κατασκευή από το 2009, το πρώτο σύστημα τρόλεϊ λειτούργησε από το 1947-1973.
Μπάρι - υπό κατασκευή από το 2009, το πρώτο σύστημα λειτούργησε μέχρι το 1987.
Γένοβα - 2002 - πριν από αυτό το 1997-2000. το τρόλεϊ δούλευε, ανοιχτό μετά από ένα διάλειμμα στη δουλειά.
Chieti - 2011-2013 - αποκαταστάθηκε μέσω ενός μακροπρόθεσμου εκσυγχρονισμού του παλαιού συστήματος τρόλεϊ, ο οποίος είχε πραγματοποιηθεί από το 1992.
Λέτσε - 2012
Μόντενα - 2000 - αποκατάσταση μετά τον εκσυγχρονισμό του παλαιού συστήματος το 1996-2000.
Pescara - 2017, η κατασκευή βρίσκεται σε εξέλιξη από το 2009.
Ρώμη - 2005

Τα περισσότερα από τα σύγχρονα τρόλεϊ της Ρώμης είναι Πολωνικής κατασκευής Solaris Trollino 18 στο κέντρο της πόλης και λειτουργούν χωρίς σύστημα τροφοδοσίας με μπαταρίες. Φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Santehnik

Ισπανία:
Castellon de la Plana - 2008

Το πιο καινοτόμο τρόλεϊ στον κόσμο λειτουργεί στην ισπανική πόλη Castellon de la Plana: ταξιδεύει κατά μήκος μιας αποκλειστικής λωρίδας με ένα οπτικό αυτόματο σύστημα καθοδήγησης της κυκλοφορίας, ο οδηγός ουσιαστικά δεν παρεμβαίνει στον έλεγχο, φωτογραφία Alexander Prodan.

Κίνα:
Baoding - 2000

Κολομβία:
Medellin - 2011 - πειραματική γραμμή στο πανεπιστήμιο

Μαρόκο:
Μαρακές - 2017 (υπό κατασκευή)

Ρωσία:
Vidnoe - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Στο Vidnoye, κοντά στη Μόσχα, υπάρχει το μοναδικό τρόλεϊ Bogdan σε όλη τη Ρωσία - το 2013, η εταιρεία Transmashholding προσπάθησε να συναρμολογήσει αυτά τα τρόλεϊ με την επωνυμία Comfort κατόπιν άδειας, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Rezident

Ρουμανία:
Vaslui - 2016 - αποκαταστάθηκε μετά το κλείσιμο το 2009

Τα πιο πολυτελή τρόλεϊ στον κόσμο λειτουργούν στη Σαουδική Αραβία, φωτογραφία της Viseon Bus GmbH

ΗΠΑ:
Φιλαδέλφεια - 2008 - μετά από ένα διάλειμμα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου από το 2003.

Τουρκία:
Μαλάτια - 2015

Στην τουρκική Μαλάτια - την ανεπίσημη «βερίκοκο» πρωτεύουσα του κόσμου, τα τρόλεϊ τριών τμημάτων τοπικής παραγωγής είναι η κύρια μορφή αστικής μεταφοράς, φωτογραφία Yuri Maller

Ουκρανία:
Κερτς - 2004

12 Σεπτεμβρίου 2009 - στο Κερτς, την ημέρα της πόλης, ανοίγει μια δεύτερη γραμμή τρόλεϊ προς τον σταθμό, φωτογραφία wwwtransphoto.ru, χρήστης Anton

Σουηδία:
Landskrona - 2003

Κλείσιμο

Αυστρία
Ίνσμπρουκ - 2007 - αντικαταστάθηκε από νέες γραμμές τραμ
Kapfenberg - 2002

Κλείσιμο της κυκλοφορίας των τρόλεϊ στο Ίνσμπρουκ, φωτογραφία Frank Hohmann

Αζερμπαϊτζάν, οι αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες έχουν εξαλειφθεί πλήρως:
Μπακού - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhchivan - 2004
Σουγκάιτ - 2005

Τρόλεϊ στην τελευταία διαδρομή για το Μπακού, 2006, φωτογραφία Marcin Stiasny

Αργεντίνη:
Mendoza - 2017 (επίσημο σχέδιο)

Αρμενία:
Gyumri - 2005

Βέλγιο:
Γάνδη - 2009

Βουλγαρία:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Ειδικά για την αποκατάσταση της λειτουργίας των τρόλεϊ στη Φιλιππούπολη, αγοράστηκαν παροπλισμένα οχήματα από το Έντμοντον του Καναδά, αλλά δεν εκτελωνίστηκαν και συνελήφθησαν στο λιμάνι του Μπουργκάς. Τα περισσότερα από τα κλειστά συστήματα τρόλεϊ στη Βουλγαρία διέκοψαν τη λειτουργία τους λόγω της απροθυμίας των ίδιων των εργαζομένων στις μεταφορές να μεταφέρουν επιβάτες και να αλλάξουν τον τρόπο εργασίας τους, σε συνδυασμό με την έλλειψη σαφούς πολιτικής για την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών από τις τοπικές αρχές. Φωτογραφία του Yuri Maller.

Βραζιλία:
Araraquara - 2000
Recife - 2001

Γεωργία, η ηλεκτρική μεταφορά καταστράφηκε ολοσχερώς:
Μπατούμι - 2005
Γκόρι - 2010
Zugdidi - 2009
Κουτάισι - 2009
Οζουργέτι - 2006
Πότι - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Τιφλίδα - 2006
Χιατούρα - 2008

Τα τρόλεϊ στη Γεωργία, εκτός από την Τιφλίδα και το Γκόρι, συχνά δεν είχαν καν αποθήκη, απλώς επισκευάζονταν σε περιφραγμένο χώρο ή ακόμα και στο δρόμο. Μέχρι το τέλος της λειτουργίας ορισμένων συστημάτων, τα τρόλεϊ απέκτησαν τέτοια εμφάνιση που ήταν τρομακτικό να τα οδηγείς. Κατά τη διάρκεια της προεδρίας του Μιχαήλ Σαακασβίλι από το 2003 έως το 2010, οι ηλεκτρικές μεταφορές στις πόλεις της Γεωργίας καταστράφηκαν ολοσχερώς. Στη φωτογραφία είναι ένα τρόλεϊ στο Μπατούμι, 2003, από τον Peter Haseldine.Κατμαντού - 2008

Ένα από τα πιο εξωτικά συστήματα τρόλεϊ στον κόσμο - στην πρωτεύουσα του Νεπάλ, εργάστηκε σε παλιά κινεζικά τρόλεϊ μικρής χωρητικότητας, φωτογραφία Stefan Mashkevich.

Νέα Ζηλανδία:

Wellington 2017 (επίσημο σχέδιο)

Η πρωτεύουσα της Νέας Ζηλανδίας διαθέτει μερικά από τα πιο πρωτότυπα τρόλεϊ στον κόσμο. Το σύστημα έχει προγραμματιστεί για κλείσιμο λόγω φθοράς του τροχαίου υλικού, κατά την κατασκευή του οποίου χρησιμοποιήθηκαν παλιοί ηλεκτροκινητήρες και άλλα εξαρτήματα από παροπλισμένα τρόλεϊ και οργανωτικές δυσκολίες στο έργο του μεταφορέα, του πελάτη και της συντήρησης της επαφής δίκτυο. Φωτογραφία του Andrew Surgenor

Ρωσία:
Αρχάγγελσκ - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Ορυχεία - 2007

Ρουμανία:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Ταργκόβιστε - 2005
Ιάσιο - 2006

Πολλές πόλεις στη Ρουμανία αγόρασαν μεταχειρισμένα τρόλεϊ από την Ελβετία και τη Γερμανία. Καθώς φθείρονταν, καθώς και η φθορά των τρόλεϊ ρουμανικής κατασκευής, τα οποία ήταν αρχικά κακής ποιότητας, η εξυπηρέτηση των τρόλεϊ σταμάτησε σε πολλές πόλεις. Στη φωτογραφία είναι ένα παλιό ελβετικό τρόλεϊ στο Sibiu, φωτογραφία από τον André Knoerr.

Βόρεια Κορέα:
Wonsan - 2011
Kim-Chak - 2011
Nampo - 2009

5 χρόνια μετά τη διακοπή της λειτουργίας, εγκαταλελειμμένα τρόλεϊ στέκονται ακριβώς στην τελευταία στάση στο σταθμό στο Wonsan, φωτογραφία Yuri Anisimov.

Ουζμπεκιστάν:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Μπουχάρα - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Σαμαρκάνδη - 2005
Τασκένδη - 2010
Φεργκάνα - 2003

Ουκρανία:
Το Dobropolye - 2011 - είχε το καθεστώς της μικρότερης πόλης με κίνηση τρόλεϊ
Stakhanov - 2010
Τορέτσκ - 2007
Uglegorsk - 2014 - το σύστημα τρόλεϊ καταστράφηκε ως αποτέλεσμα εχθροπραξιών.

Πυροβολήθηκαν και λεηλατήθηκαν τρόλεϊ του Uglegorsk, Δεκέμβριος 2015, φωτογραφία - ένας από τους λεγόμενους ιστότοπους ειδήσεων της λεγόμενης «δημοκρατίας».

Τατζικιστάν:
Khujand - 2009-2013

Τουρκμενιστάν:
Ασγκαμπάτ - 2012

Αρκετά χρόνια μετά τη διακοπή της λειτουργίας, δεκάδες επιχειρησιακά τρόλεϊ σώζονται ακόμη στο Ασγκαμπάτ, φωτογραφία www.tomkad.livejournal.com

Γαλλία:
Μασσαλία - 2004 - αντικαταστάθηκε από το τραμ

Ελβετία:
Λουγκάνο - 2001

Εκουαδόρ:
Quito - 2017 (επίσημο σχέδιο)

Συνεχίζοντας το θέμα.

Σχεδιάζουν τα ακόλουθα και προσεγγίζουν το θέμα με σύνεση:
«...για τη δοκιμαστική περίοδο, δύο ηλεκτρικά λεωφορεία θα ακολουθήσουν τη διαδρομή του τρόλεϊ Νο. 43 «Serova - Druzhnaya».
...το Μάρτιο-Απρίλιο του 2017 θα εμφανιστούν άλλα 18 ηλεκτρικά λεωφορεία στην πρωτεύουσα. Προβλέπεται ότι θα κλείσουν εντελώς τα δρομολόγια Νο. 43 και Νο. 59 «Serova - Dolgobrodskaya...
...η επιλογή των διαδρομών δεν καθορίζεται μόνο από την απόσταση. Πρώτον, εάν ξαφνικά προκύψουν κάποια λειτουργικά προβλήματα με το ηλεκτρικό λεωφορείο στο αρχικό στάδιο, τότε σε αυτές τις διαδρομές θα αντιγραφεί γρήγορα και χωρίς προβλήματα από άλλους τρόπους μεταφοράς. Έτσι, ο επιβάτης δεν θα έχει κανένα πρόβλημα με το τρέξιμο στο νέο προϊόν.
Δεύτερον, σε σχέση με την κατασκευή του μετρό στις γραμμές Νο 43 και Νο. 59, για την περίοδο των εργασιών, σχεδιάστηκε να εξαλειφθεί το δίκτυο επαφής, που θα απέκλειε τη δυνατότητα χρήσης τρόλεϊ...»

Θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή σας στα ακόλουθα σημεία:

1. Εάν πολλοί κατηγορούν τις αρχές της Μόσχας ότι εργάζονται στα χέρια του κεφαλαίου, εις βάρος του συστήματος των τρόλεϊ, τότε δεν υπάρχουν τέτοιες μομφές για τις αρχές του Μινσκ. Και είναι δύσκολο να κατηγορήσει κανείς τις αρχές όλης της Λευκορωσίας για βάρβαρη στάση απέναντι στις επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας.

2. Η απόφαση για την κατάργηση του δικτύου επαφών στα δρομολόγια Νο. 43 και Νο. 59 του Μινσκ έχει ήδη ληφθεί, πριν από τη δοκιμή των ηλεκτρικών λεωφορείων. Αφορμή ήταν η κατασκευή του μετρό. Η ποιότητα των μηχανών έπαιξε επίσης σημαντικό ρόλο. Απλώς δεν υπάρχουν ελλείψεις που θα μπορούσαν να επηρεάσουν ριζικά την απόφαση εισαγωγής ηλεκτρικών λεωφορείων. Θα ήταν ανόητο να πιστεύουμε ότι θα πάνε σε διαδρομές κατευθείαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Έχουν ήδη περάσει τις απαραίτητες εξετάσεις. Κανείς δεν θα ακυρώσει τίποτα πια. Το τρέξιμο στην πόλη δεν είναι εργοστασιακό τεστ. Χρειάζεται μόνο για τη διαδικασία των μηχανών λείανσης, μικρές ρυθμίσεις, πριν από την έναρξη της μαζικής εισαγωγής τους.
Προφανώς, τα πράγματα θα προχωρήσουν γρήγορα. Μέχρι την άνοιξη του 2017 - 18 αυτοκίνητα, μέχρι το καλοκαίρι μπορεί να προσθέσουν περισσότερα, μέχρι το τέλος του επόμενου έτους η τάση θα είναι ορατή.

3. Πολλοί σημειώνουν πολύ σωστά το εξής: η εκκαθάριση του κλασικού τρόλεϊ συνδέεται με την απελευθέρωση των εδαφών των αμαξοστασίων και των υποσταθμών τρόλεϊ για άλλες ανάγκες. Κατά κανόνα, για τις ανάγκες νέας ανάπτυξης στα κεντρικά σημεία των πόλεων. Ζούμε σε μια καπιταλιστική χώρα, η γη στις κεντρικές γειτονιές των κατοικημένων περιοχών είναι ακριβή και ενδιαφέρει πολλούς. Όλα αυτά είναι αλήθεια, αλλά σε αυτό το θέμα, στις περιπτώσεις των αμαξοστασίων τρόλεϊ και τραμ, υπάρχει μια μεγάλη απόχρωση. Γεγονός είναι ότι η απομάκρυνση όλων των αποθηκών εκτός της κατοικημένης περιοχής, καθώς και διάφορων υποσταθμών και άλλων πραγμάτων, είναι ένα από τα χαρακτηριστικά του σοβιετικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Στα γενικά σχέδια των πόλεων που αναπτύχθηκαν πίσω στην ΕΣΣΔ, δόθηκε μεγάλη προσοχή στη μετεγκατάσταση δημοτικών και βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Τα νέα, πλέον ρωσικά, ρυθμιστικά σχέδια για τις πόλεις συνεχίζουν τις παραδόσεις του σοβιετικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Ο χωροταξικός σχεδιασμός στοχεύει στη βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και στην ανάπτυξη της μηχανικής, των μεταφορών και των κοινωνικών υποδομών. Εάν εμφανιστεί ένα νέο ηλεκτρικό μέσο μεταφοράς, το οποίο επιτρέπει την κατασκευή αποθήκης για την εξυπηρέτησή του κάπου στην περιφέρεια, μακριά από το κεντρικό τμήμα, τότε το παλιό αμαξοστάσιο σίγουρα θα εκκαθαριστεί, ελευθερώνοντας την περιοχή για νέα οικιστική (δημόσια) ανάπτυξη. Αν συνεχίζαμε να ζούμε υπό το σοσιαλισμό, τότε με τον ίδιο τρόπο, οι παλιές αποθήκες των τρόλεϊ και του τραμ θα μεταφέρονταν σε νέα μέρη. Δεν έχει νόημα λοιπόν να δείξουμε τους καταραμένους καπιταλιστές και να τους κατηγορήσουμε για τη σκόπιμη καταστροφή δικτύων επαφής, υποσταθμών και αποθηκών. Χρησιμοποιούν μόνο λύσεις που έχουν καθοριστεί προηγουμένως.

Διαδρομή τρόλεϊ Μινσκ Νο. 43 "Serova - Druzhnaya". Ο τερματικός σταθμός στη Serova, στο σιδηροδρομικό σταθμό Loshitsa -

Οι γειτονιές είναι καινούριες, υπάρχει αρκετός χώρος. Όμως το δίκτυο επαφής θα αποσυναρμολογηθεί και το τρόλεϊ θα αντικατασταθεί με ηλεκτρικό λεωφορείο. Δεν είναι επιλογή μετά την κατασκευή του μετρό να επιστραφεί πίσω.

Το μήκος της διαδρομής είναι σχεδόν 7 χιλιόμετρα -

Το μεγαλύτερο μέρος της οποίας εκτείνεται κατά μήκος της οδού Υπολοχαγού Κιζεβάτοβα, κατά μήκος της οποίας εκτελούνται επίσης τα δρομολόγια τρόλεϊ Νο. 11 και Νο. 51. Κανείς δεν πρόκειται να αφαιρέσει ακόμα τα καλώδια εκεί.

Το επόμενο έτος, ένα τμήμα του δικτύου επαφής μήκους 1,5 χιλιομέτρου θα εξαλειφθεί -

Αυτό είναι ακριβώς το τμήμα στο οποίο περνούν μόνο οι διαδρομές Νο. 43 και Νο. 59.

Το μήκος της διαδρομής Νο 59 είναι περίπου 13 χιλιόμετρα.

Αποδεικνύεται λοιπόν: η αυτονομία του πρώτου ηλεκτρικού λεωφορείου του Μινσκ είναι σχεδόν 20 χιλιόμετρα.

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν πρέπει να συγχέονται με τα διπλά λεωφορεία. Πώς το έκαναν οι δημοσιογράφοι στο άρθρο Το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο έκανε δρομολόγιο στη Μόσχα:
«Το πρώτο τρόλεϊ με γεννήτρια ντίζελ, που υποβάλλεται σε δοκιμή στο Mosgortrans, ξεκίνησε τη διαδρομή του στη Μόσχα, σύμφωνα με την πύλη μεταφορών της πρωτεύουσας.
Μετά από δοκιμαστικές βόλτες στη διαδρομή Β στο Garden Ring, το ηλεκτρικό λεωφορείο μπήκε στη διαδρομή T25 - από τη λεωφόρο Budyonny έως την πλατεία Lubyanka. Από την τελευταία στάση - τη λεωφόρο Budyonny - μέχρι το Garden Ring, ταξιδεύει σαν ένα συνηθισμένο τρόλεϊ - κάτω από καλώδια, και κατά μήκος της Pokrovka και της Maroseyka - με τα μπούμα χαμηλωμένα, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα..."

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης και λειτουργούν αποκλειστικά με αποθηκευμένη ενέργεια. Δεν θέλω καν να αγγίξω το θέμα των duobuses. Μιλάμε μόνο για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών.

Το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο στη Μόσχα (KAMAZ-6282) εμφανίστηκε στα τέλη Αυγούστου. Το δοκιμάσαμε για δύο μήνες. Φαίνεται ότι ήταν ικανοποιημένοι. Το προϊόν αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο μεταξύ των ρωσικών λεωφορείων και έλαβε το κύπελλο "Best Domestic Bus" στην έκθεση "Bas World Russia-2016".

Υπήρξε ένα πρόβλημα με την κυκλοφορία των ηλεκτρικών λεωφορείων στη μαζική παραγωγή. Προσπάθησαν να το λανσάρουν για 5 χρόνια. Φαίνεται ότι μέχρι το 2017 η μικρή σειρά είχε ξεκινήσει. Τις μικρές σειρές θα ακολουθήσουν οι μεγάλες.

Τέτοια "ενοχοποιητικά" άρθρα είναι διασκεδαστικά -
Οι αρχές της Μόσχας μειώνουν τα δρομολόγια των τρόλεϊ, εξηγώντας ότι τα τρόλεϊ είναι ξεπερασμένα και ακριβά στη λειτουργία τους. Ωστόσο, η παγκόσμια εμπειρία δείχνει το αντίθετο.

Και το ίδιο άρθρο υπογραμμίζει την παγκόσμια εμπειρία στην οποία οι κλασικές γραμμές τρόλεϊ έχουν σχεδόν εξαφανιστεί:
"Τρόλεϊ στον κόσμο. Περίπου το 70% των μεταφορών με τρόλεϊ συγκεντρώνεται στις χώρες της ΚΑΚ, αλλά στην Ευρώπη αυτή η μεταφορά σταδιακά εξαντλούσε μέχρι πρόσφατα. Στα μέσα του εικοστού αιώνα στη Γερμανία υπήρχαν 70 συστήματα τρόλεϊ, σήμερα υπάρχουν 15, στην Αγγλία από τις 50 δεν έχει μείνει κανένας, στη Γαλλία, μόνο τέσσερις από τις 35. Αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σχεδόν όλες οι εγκαταστάσεις των τρόλεϊ καταστράφηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στις τιμές των καυσίμων, στην απελευθέρωση του ο τομέας των αστικών μεταφορών επιβατών και η τόνωση της ζήτησης για αυτοκινητοβιομηχανίες Τώρα η κατάσταση στις ευρωπαϊκές πόλεις έχει αλλάξει σημαντικά...»

Κανείς στον κόσμο δεν στοιχηματίζει σε ένα κλασικό τρόλεϊ. Υπάρχουν μόνο περιστασιακές, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι ικανές και χρήσιμες λύσεις, για μεμονωμένες διαδρομές και μικρά συστήματα.
Ο συγγραφέας του άρθρου τα χαρακτηρίζει ως κάποια μεγάλη παγκόσμια αναγέννηση του τρόλεϊ:
«Επιπλέον, τα τελευταία δέκα χρόνια, σε ορισμένες πόλεις της Γαλλίας, της Αυστρίας, της Ιταλίας, ακόμη και της Αμερικής και του Καναδά, το δίκτυο επεκτάθηκε και ενημερώθηκε Το γεγονός ότι η Κίνα είναι πρωτοπόρος στην παραγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων Στην ελληνική Αθήνα το τροχαίο υλικό ανανεώθηκε πλήρως και στην τουρκική Μαλάτια και την ιταλική Ρώμη το σύστημα τρόλεϊ δημιουργήθηκε από την αρχή...»

Τι δημιούργησαν εκεί, στη Ρώμη, από την αρχή; Μπορείτε να ελέγξετε: υπάρχει μόνο μία διαδρομή τρόλεϊ. Ενας! Όπως γράφουν: από τον Ιανουάριο του 2016, δεν έχουν υλοποιηθεί σχέδια επέκτασης του δικτύου.) Είναι αστείο για μένα. Πρέπει να καταφέρεις να περάσεις από την οργάνωση μιας διαδρομής τρόλεϊ ως κάποιου είδους έκρηξη τρόλεϊ στη Ρώμη.)
Κανείς δεν πρόκειται να βάλει καλώδια αλυσίδων στη Ρώμη.

Δεν χρειάζεται ευσεβείς πόθοι. Δεν υπάρχει αναβίωση κλασικών τρόλεϊ στον κόσμο, ούτε θα υπάρξει.

Σχετικά με το Πεκίνο, ο Varlamov έχει πολύ ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις varlamov.ru : «Τώρα υπάρχουν 16 τρόλεϊ και διαδρομές με ημι-τρόλεϊμε μήκος 214 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 132 χιλιόμετρα ηλεκτροδοτούνται. Τα τρόλεϊ του Πεκίνου μπορούν να ταξιδεύουν αυτόνομα για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Σε πολλά τμήματα των δρομολογίων δεν υπάρχει δίκτυο επικοινωνίας...»

Ουάου, δεν είναι απροσδόκητο! Από τα 214 χιλιόμετρα διαδρομών, μόνο τα 132 χιλιόμετρα βρίσκονται στο δίκτυο επαφών. Λιγότερο από 62% κάτω από καλώδια.

Ο επικεφαλής του Peking City Transport, Cao Yan, είναι σίγουρος: το τρόλεϊ είναι μια αποτελεσματική, φιλική προς το περιβάλλον και απλά υπέροχη δημόσια συγκοινωνία. Τα νέα τρόλεϊ μπορούν να ταξιδέψουν έως και 8-10 χιλιόμετρα σε περίπτωση βλάβης του δικτύου. «Δεν υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τη διάρκεια βλαβών», προσθέτει ο Cao Yan.
«Προηγουμένως, τα τρόλεϊ εξαρτιόνταν από «πλεξούδες», αλλά τώρα είναι ο 21ος αιώνας»., - το κομμουνιστικό έντυπο αναφέρει έναν υψηλό ηγέτη, - "Γιατί, εμείς στην Κίνα δεν ξέρουμε τι είναι οι μπαταρίες ή τι;"

Η Κίνα κάνει τα πάντα σωστά: αναπτύσσει τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές, ελαχιστοποιώντας το μήκος των δικτύων επαφής.

Ποιος στα σχόλια σε προηγούμενα θέματα με έπεισε ότι ήταν πολύ νωρίς για να αφαιρέσω το δίκτυο επαφών από τους δρόμους και ότι δεν υπήρχε τίποτα που να αντικαταστήσει το κλασικό τρόλεϊ;

Να θυμίσω ότι αυτό είναι ήδη το τρίτο θέμα για τα ηλεκτρικά λεωφορεία και τρόλεϊ με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας.

Στην Κίνα, όπως αποδείχθηκε, τα δρομολόγια των τρόλεϊ με θραύσματα του δικτύου επαφών λειτουργούν άψογα εδώ και πολύ καιρό. Αποδεδειγμένο στην πράξη. Γιατί η Μόσχα είναι χειρότερη από το Πεκίνο;

Αν κάποιοι Μοσχοβίτες είναι τέτοιοι ακτιβιστές, τότε δεν είναι εδώ που πρέπει να πνίξουν τα μυαλά των ανθρώπων με τη ρετρό θλίψη τους για τα τρόλεϊ στο Tverskaya και το Novy Arbat, αλλά να ασκήσουν πίεση στην κυβέρνησή τους να λανσάρει ηλεκτρικά λεωφορεία πιο γρήγορα. Αυτό το θέμα υπογραμμίζει απλώς τις προοπτικές για την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Ας επιστρέψουμε στον «σφυρίχτρα». Η αρχή του άρθρου είναι γενικά κωμική:
«Η Μόσχα είναι η «πρωτεύουσα των τρόλεϊ του κόσμου». , αλλά λιγότερο από τα λεωφορεία Ωστόσο, στο εγγύς μέλλον η Μόσχα μπορεί να χάσει την ιδιότητα του ηγέτη του τρόλεϊ - ο αριθμός των δρομολογίων μειώνεται...»

Ποιος ανόητος βρήκε τον τίτλο «πρωτεύουσα του τρόλεϊ του κόσμου»; Τι προκύπτει από αυτό; Σε τι χρησιμεύει αυτό; Πώς μπορείτε να πάρετε αυτόν τον τίτλο στα σοβαρά; Η Μόσχα πρέπει να είναι η πιο άνετη και βολική πρωτεύουσα στον κόσμο. Φυσικά, η ηλεκτρική μεταφορά είναι ένα από τα σημαντικά στοιχεία ενός άνετου περιβάλλοντος. Ποιος είπε όμως ότι το κλασικό τρόλεϊ πρέπει να κυριαρχεί στις αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες; Απασχόλησε, καταλαμβάνει και θα καταλάβει μια συγκεκριμένη θέση στο αστικό περιβάλλον. Με τα χρόνια όμως θα γίνεται όλο και λιγότερο.

Περισσότερα ψέματα:
«Τέλος, τον χειμώνα του 2016, εκδόθηκε διάταγμα από την κυβέρνηση της Μόσχας, σύμφωνα με το οποίο το νέο στάδιο ανακατασκευής ορισμένων δρόμων περιλαμβάνει την αποσυναρμολόγηση του δικτύου τρόλεϊ το Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossiya Square , Kremlevskaya ανάχωμα, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny και Kitaygorodsky περάσματα και Sretenka Τα τελευταία δύο χρόνια, το μήκος των δρομολογίων με τρόλεϊ έχει ήδη μειωθεί περίπου 60 χλμ., η επερχόμενη αποξήλωση θα επηρεάσει τουλάχιστον άλλα 30 χλμ.

Θα ήθελα να σημειώσω: η διάλυση του δικτύου επαφής των τρόλεϊ, στον σύγχρονο κόσμο, δεν σημαίνει καθόλου το κλείσιμο της κυκλοφορίας των τρόλεϊ. Ντροπή στον συγγραφέα που δεν το κατάλαβε! είναι το ίδιο)

Ή μήπως αυτό είναι παραγγελία;) Ο κόσμος προβληματίζεται από προσωρινά προβλήματα στις αστικές συγκοινωνίες! Λοιπόν, δεν είχαμε χρόνο να ξεκινήσουμε ηλεκτρικά λεωφορεία κατά μήκος της Tverskaya για λίγο, τα λεωφορεία εξακολουθούν να κυκλοφορούν εκεί. Γιατί να μην εκμεταλλευτείτε την κατάσταση και να τρίψετε τη μύτη του Sobyanin με τέτοια ντροπή;)

Η ρωσική αγορά μεταφορών επιβατών γνωρίζει επί του παρόντος ταχεία ανάπτυξη: το τροχαίο υλικό ενημερώνεται, οι τεχνολογίες αυτοματισμού μεταφορών δημιουργούνται και βελτιώνονται και ο όγκος της κυκλοφορίας αυξάνεται. Η κατάσταση και η ανάπτυξη των τομέων του συγκροτήματος μεταφορών σε διαφορετικές πόλεις και περιοχές διαφέρουν μεταξύ τους. Αυτό οφείλεται στους ακόλουθους παράγοντες:

Επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας;

Γεωγραφικά χαρακτηριστικά και φυσικοί πόροι.

Κοινωνική οργάνωση της ζωής του πληθυσμού;

Πολιτικές συνθήκες;

Η αποτελεσματικότητα των τοπικών αρχών.

Το κεντρικό σημείο όλων των μετασχηματισμών σε μια περιοχή ή πόλη πρέπει να είναι η δημιουργία συνθηκών που εξασφαλίζουν μια αξιοπρεπή ζωή για έναν άνθρωπο, το επίπεδο και την ποιότητα της ζωής του. Και το επίπεδο ανάπτυξης των αστικών μεταφορών επιβατών παίζει σημαντικό ρόλο.

Έχοντας αναλύσει την εμπειρία των ξένων χωρών, πρέπει να σημειωθεί ότι οι προοπτικές των ελαφρών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και την Ασία είναι καλά κατανοητές. Τον Απρίλιο του 2004 εγκρίθηκε η Διακήρυξη της Δρέσδης από τη Διεθνή Ένωση Δημοσίων Μεταφορών, στην οποία συμμετείχε και η Ρωσία. Το έγγραφο περιέχει μια σειρά από βασικές συστάσεις και μέτρα για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών:

Το τραμ δεν είναι ένας απαρχαιωμένος τρόπος μεταφοράς που παρεμβαίνει σε άλλα μέσα μεταφοράς. Τα πολλά νέα συστήματα που δημιουργήθηκαν τα τελευταία χρόνια αποδεικνύουν ότι τα υπάρχοντα δίκτυα τραμ παρέχουν μια ισχυρή βάση για περαιτέρω ανάπτυξη.

Το τραμ είναι ο μόνος τύπος επίγειας μεταφοράς επιβατών που είναι τεχνολογικά ικανός να παρέχει μεγάλο όγκο κυκλοφορίας σε πυκνές αστικές περιοχές με λογικό κόστος επένδυσης και λειτουργίας.

Προκειμένου να διασφαλιστεί η βιώσιμη ανάπτυξη και να διατηρήσουν την επενδυτική τους ελκυστικότητα, οι πόλεις δεν θα πρέπει να διαλύσουν τα δίκτυα τραμ τους, αλλά να εξασφαλίσουν τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό τους. Ένα εκσυγχρονισμένο τραμ ή τρόλεϊ δεν είναι μόνο ένας φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς, αλλά έχει επίσης τη δυνατότητα να παρέχει υψηλής ποιότητας και εξαιρετικά κερδοφόρες υπηρεσίες μεταφοράς για όλες τις κατηγορίες πολιτών σε προσιτή τιμή.

Τα κοινωνικά τιμολόγια δικαιολογούνται μόνο εάν αποζημιώνονται επαρκώς. Κανένας οργανισμός δεν είναι σε θέση να διασφαλίσει την παραγωγή των προϊόντων του εάν ένα σημαντικό μέρος του πωλείται δωρεάν ή με μεγάλες εκπτώσεις.

Η ανάπτυξη των δημόσιων αστικών ηλεκτρικών μεταφορών επιβατών είναι το πρωταρχικό και αποτελεσματικότερο μέτρο για την καταπολέμηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Η καλύτερη στρατηγική για μια πόλη με παλιό δίκτυο τραμ είναι να δημιουργήσει έναν πολιτικό και οικονομικό οδικό χάρτη που να περιέχει μακροπρόθεσμους στόχους για τις δημόσιες συγκοινωνίες και να δεσμεύεται για την επιλεγμένη πολιτική μεταφορών.

Σε ορισμένες ρωσικές πόλεις και πόλεις της ΚΑΚ, οι νέες τεχνολογίες αρχίζουν να εισάγονται τα τραμ και τα τρόλεϊ είναι εξοπλισμένα με σύγχρονα λειτουργικά συστήματα ελέγχου και διαχείρισης αποστολής. Ο εξοπλισμός κινητών μονάδων με συσκευές πλοήγησης GPS θα ελαχιστοποιήσει τις αποκλίσεις από τα δρομολόγια κυκλοφορίας, θα αυξήσει το επίπεδο ασφάλειας των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών και, γενικά, θα συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών. Αυτός ο εξοπλισμός θα εξασφαλίσει σταθερή σταθερή επικοινωνία μεταξύ των ηλεκτρικών μεταφορών και της κεντρικής υπηρεσίας αποστολής της πόλης, μετάδοση πληροφοριών σχετικά με την ακριβή τοποθεσία του οχήματος, καθώς και τη δυνατότητα να πραγματοποιήσετε μια κλήση έκτακτης ανάγκης στον αποστολέα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, αυτόματη αποστολή συναγερμός στο Υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων και σύνδεση αυτοπληροφορητών για να ανακοινώσουν στάσεις.

Το νέο νοτιοκορεατικό σύστημα για την εισαγωγή επικυρωτών, δηλαδή ένα νέο ηλεκτρονικό σύστημα πληρωμής ναύλων, θα εξασφαλίσει την πλήρη είσπραξη των εσόδων από τις μεταφορές και θα μειώσει την έλλειψη προσωπικού στις μεταφορές. Το νέο ηλεκτρονικό σύστημα εισήχθη για πρώτη φορά στο Αλμάτι (Καζακστάν δεν χρησιμοποιούνται επί του παρόντος στη Ρωσία).

Σε πολλές πόλεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τα τρένα με δύο αυτοκίνητα που οδηγούνται από έναν οδηγό είναι ευρέως διαδεδομένα, γεγονός που επιτρέπει την εξοικονόμηση μισθών των οδηγών.

Οι αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες, οι οποίες εκπροσωπούνται στην πόλη Khabarovsk με τραμ και τρόλεϊ, είναι το πιο διαδεδομένο είδος αστικών συγκοινωνιών. Επί του παρόντος, το τμήμα τραμ και τρόλεϊ του Khabarovsk περνά δύσκολες στιγμές λόγω χρόνιας έλλειψης οικονομικών πόρων.

Αυτή η κατάσταση έχει αναπτυχθεί λόγω σημαντικής φυσικής υποβάθμισης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών (64% των τραμ και 55,4% των τρόλεϊ που λειτουργούν σε διαδρομές έχουν ήδη εξαντλήσει πλήρως τη διάρκεια ζωής τους, έως και το 60% του εξοπλισμού των ηλεκτρικών υποσταθμών έλξης είναι τεχνικά ξεπερασμένος) , άνισους όρους ανταγωνισμού με τις ιδιωτικές οδικές μεταφορές, καθώς και πληρωμές μη εξ ολοκλήρου για το κόστος των μεταφορικών υπηρεσιών, οι οποίες παρέχονται δωρεάν σε ορισμένες κατηγορίες πολιτών.

Η αστική ηλεκτρική μεταφορά έχει μια σειρά από ανεκτίμητα πλεονεκτήματα: είναι ένας φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς, έχει υψηλή μεταφορική ικανότητα, αποτελεσματικότητα και ασφάλεια κατά τη μεταφορά. Αυτά τα πλεονεκτήματα βοηθούν στην επίλυση προβλημάτων στη λειτουργία των δημόσιων μεταφορών και στη μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων. Αυτές οι συνθήκες αποτελούν τη βάση για τη διασφάλιση της ενεργού ανάπτυξης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών. Τα τμήματα τεχνικού και οικονομικού σχεδιασμού της Δημοτικής Ενιαίας Επιχείρησης Khabarovsk "TTU" ανέπτυξαν ένα πρόγραμμα ανάπτυξης βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Στη συνέχεια θα προσαρμοστούν στο Τμήμα Μεταφορών και θα εγκριθούν από τον Δήμαρχο του Khabarovsk. Το πρόγραμμα ανάπτυξης αστικών ηλεκτρικών μεταφορών για την περίοδο 2009 - 2011 αναπτύχθηκε με βάση τον Ομοσπονδιακό Νόμο της Ρωσικής Ομοσπονδίας «Χάρτης μηχανοκίνητων μεταφορών και αστικών ηλεκτρικών μεταφορών» της 10ης Νοεμβρίου 2007 και άλλες κανονιστικές νομικές πράξεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας . Το πρόγραμμα ανάπτυξης ηλεκτρικών μεταφορών Khabarovsk παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.1. Σκοπός του Αναπτυξιακού Προγράμματος είναι:

Διασφάλιση σταθερότητας και πραγματικής αύξησης του επιπέδου των υπηρεσιών μεταφοράς για τον πληθυσμό, καθώς και περαιτέρω αύξηση του επιπέδου τεχνικής κατάστασης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών·

Δημιουργία κατάλληλων συνθηκών για την παροχή στον πληθυσμό υψηλής ποιότητας υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών.

Διασφάλιση της συνεχούς λειτουργίας και περαιτέρω ανάπτυξης των αστικών επιβατικών μεταφορών.

Αύξηση του μεριδίου των ηλεκτρικών μεταφορών στις αστικές επιβατικές μεταφορές, καθώς και η κατά προτεραιότητα ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών, ως οι πιο φιλικές προς το περιβάλλον.

Οι κύριοι στόχοι του Αναπτυξιακού Προγράμματος είναι:

Προσαρμογή της δημοτικής ενιαίας επιχείρησης Khabarovsk "TTU" για εργασία σε συνθήκες αγοράς.

Παροχή οικονομικής στήριξης της πόλης για την επίλυση του ζητήματος της ενημέρωσης του στόλου των τρόλεϊ και του τραμ.

Σταθερή χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό της πόλης (περιφερειακό) των δαπανών μεταφοράς προνομιούχων κατηγοριών πολιτών. ρύθμιση των τιμών και των τιμολογίων·

Τόνωση της οικονομικής και ορθολογικής χρήσης των ενεργειακών πόρων. εισαγωγή νέων τεχνολογιών εξοικονόμησης ενέργειας.

Πίνακας 3.1 - Πρόγραμμα ανάπτυξης αστικών ηλεκτρικών μεταφορών στο Khabarovsk για την περίοδο 2009-2011

Σε χιλιάδες ρούβλια

Να σημειωθεί ότι το πρόγραμμα αναπτύχθηκε σε τιμές του 2008, χωρίς να ληφθούν υπόψη αυξήσεις τιμολογίων. Η οικονομική επίδραση αυτού του Αναπτυξιακού Προγράμματος παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.2. Η επίτευξη των στόχων και η επίλυση των κύριων εργασιών του Αναπτυξιακού Προγράμματος θα επιτευχθεί με την υλοποίηση των προβλεπόμενων δραστηριοτήτων. Τα προβλήματα εξασφάλισης επαρκούς επιπέδου μεταφοράς επιβατών σχεδιάζεται να επιλυθούν με τους ακόλουθους τρόπους:

οργάνωση της αποτελεσματικής διαχείρισης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών και χρήσης του συγκροτήματος ιδιοκτησίας του, έλεγχος και διαχείριση σε αυτόματο τρόπο λειτουργίας·

επίλυση θεμάτων που αφορούν αποζημιώσεις από τον κρατικό και τοπικό προϋπολογισμό για τις απώλειες της δημοτικής ενιαίας επιχείρησης "TTU" από τη δωρεάν μεταφορά ορισμένης κατηγορίας πολιτών, καθώς και από τη θέσπιση τιμολογίων για τα ταξίδια στις αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες, το επίπεδο του οποίου δεν καλύπτει το κόστος μεταφοράς επιβατών·

αύξηση της αποτελεσματικότητας της είσπραξης διοδίων· τη χρήση νέων τεχνικών μέσων και συστημάτων είσπραξης ναύλων, καταγραφής επιβατών προνομιακών κατηγοριών που χρησιμοποιούν ηλεκτρικές μεταφορές·

προετοιμασία και υποβολή προτάσεων για την ανάπτυξη νέων και αναθεώρηση απαρχαιωμένων κανονισμών για τη ρύθμιση των σχέσεων στον τομέα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών, την κατασκευή, την επισκευή και τη λειτουργία των εγκαταστάσεων της·

ενημέρωση των μεταφορών που έχουν εξαντλήσει τους τεχνικούς πόρους τους·

κατασκευή και ανακατασκευή γραμμών τρόλεϊ και τραμ, χρήση νέων τεχνολογιών και σχεδίων για δίκτυα επαφής.

αποσαφήνιση ολοκληρωμένων σχεδίων για την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών και συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, προκειμένου να αυξηθεί ο όγκος της επιβατικής κίνησης από τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές.

Πίνακας 3.2 - Οικονομική επίδραση από την υλοποίηση του Αναπτυξιακού Προγράμματος

Αυτή η ανακατασκευή υποσταθμών έλξης, δικτύων επαφής, τμημάτων γραμμών τραμ και η απόκτηση τροχαίου υλικού θα επιτρέψει στη δημοτική ενιαία επιχείρηση της πόλης Khabarovsk "TTU" να προσεγγίσει το επίπεδο εξυπηρέτησης των επιβατών όσον αφορά την άνεση και την αποτελεσματικότητα στο μέσο επίπεδο των ρωσικών πόλεων.

Το Khabarovsk είναι μια από τις λίγες πόλεις όπου το GET όχι μόνο δεν καταστρέφεται, αλλά αναπτύσσεται και. Με την υποστήριξη της διοίκησης της δημοτικής ενιαίας επιχείρησης "TTU", καταφέραμε να βγούμε από την ανακάλυψη - εμφανίστηκαν νέες διαδρομές, ο τομέας της ενέργειας έλξης ενισχύθηκε και ο στόλος ενημερώθηκε σταδιακά. Αυτό δείχνει ότι οι αρχές κατανοούν τα προβλήματα της περιοχής και τις παγκόσμιες τάσεις στις μεταφορές. Το 2008, ολοκαίνουργια τραμ και τρόλεϊ εμφανίστηκαν στις διαδρομές Khabarovsk, ανακατασκευάστηκαν τρία τμήματα της διαδρομής του τραμ, καθώς και η πλατεία του σταθμού, οι δρόμοι Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula και άλλοι όπου εκτελούνται τα δρομολόγια.

Οι τάσεις στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών Khabarovsk που εντοπίστηκαν κατά τη συγγραφή της διατριβής μας επιτρέπουν να συναγάγουμε τα ακόλουθα συμπεράσματα και προτάσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών στο Khabarovsk.

Πρώτον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες, εξελισσόμενες σταδιακά, στη βάση ενός σύγχρονου τραμ, θα μετατραπούν σε ένα ιδιαίτερα ανεπτυγμένο σύστημα μεταφορών που κινείται κατά μήκος μιας ξεχωριστής γραμμής στο επίπεδο του εδάφους, υπόγεια και σε υπερυψωμένη διάβαση. Το επιστημονικά αποδεδειγμένο γεγονός της ανάγκης ανάπτυξης ενός ενοποιημένου συστήματος τραμ υψηλής ταχύτητας και παραδοσιακών τραμ πρέπει να ληφθεί ως βάση για τον σχεδιασμό της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών της πόλης Khabarovsk. Η κίνηση στις σιδηροτροχιές απαιτεί μια τάξη μεγέθους λιγότερη ενέργεια από την κίνηση των οδικών μεταφορών. Ο αριθμός των οδηγών μπορεί να μειωθεί αρκετές φορές με τη χρήση τρένων με δύο βαγόνια.

Δεύτερον, η ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών: η ευρεία αντικατάσταση των λεωφορείων με τρόλεϊ σε περιοχές με ροή επιβατών 1,5-2 χιλιάδες επιβάτες την ώρα, λαμβάνοντας υπόψη την αποτελεσματικότητα, τη συγκριτική φιλικότητα προς το περιβάλλον, την ομαλή οδήγηση, την άνεση και την ελκυστικότητα του νέου τύπου του τρόλεϊ.

Τρίτον, για την εξάλειψη της ρύπανσης από αέρια στο κέντρο, οι αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες θα πρέπει να παρέχουν μεταφορά από το κέντρο προς τα περίχωρα, ενώ το λεωφορείο θα πρέπει να λειτουργεί στον προαστιακό. Επί του παρόντος, το πρόβλημα του υπανάπτυκτου δικτύου μεταφορών της πόλης είναι σημαντικό για το Khabarovsk. Οι κάτοικοι απομακρυσμένων γειτονιών δεν έχουν πρόσβαση σε αστικά δρομολόγια ηλεκτρικών συγκοινωνιών. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πρόσθετες διαδρομές, συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων για την ανάπτυξη νέων οικιστικών περιοχών. Από αυτή την άποψη, απαιτούνται ειδικά κοινωνικά προγράμματα και διαφημιστικές εκστρατείες για την αύξηση του κύρους των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Τέταρτον, είναι απαραίτητο να διεξαχθεί η αποστολή όλων των μεταφορών που εκτελούν αστικές συγκοινωνίες. Η εφαρμογή αυτού του συστήματος παντού θα καταστήσει δυνατή όχι μόνο τη ρύθμιση της κυκλοφορίας σε μεμονωμένες διαδρομές, αλλά και στο δίκτυο δρομολογίων στο σύνολό της, αλλά και: την αποσυμφόρηση στους κύριους αυτοκινητόδρομους της πόλης λόγω της απελευθέρωσης της βέλτιστης ποσότητας των μεταφορών στη διαδρομή και του ελέγχου των ορίων ταχύτητας, που έχει θετική επίδραση στην οδική ασφάλεια· έλεγχος της εφαρμογής του συμφωνηθέντος χρονοδιαγράμματος από όλους τους αερομεταφορείς· να ανταποκρίνεται άμεσα σε περιστατικά και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης· αύξηση της ευθύνης και της πειθαρχίας του προσωπικού των επιχειρήσεων μεταφορών· Οι επιβάτες λαμβάνουν ενημερωμένες πληροφορίες σχετικά με την ώρα άφιξης της μεταφοράς χρησιμοποιώντας εξειδικευμένους πίνακες πληροφοριών που είναι συνδεδεμένοι στο σύστημα.

Πέμπτον, είναι απαραίτητο να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας των εργαζομένων που συμμετέχουν στην οργάνωση της μεταφοράς επιβατών με αστικές ηλεκτρικές μεταφορές.

Στο μέλλον, είναι δυνατό να εισαχθεί μια μέθοδος είσπραξης ναύλων χωρίς αγωγούς.

Τα καλύτερα. Σας έχω εξαιρετικά ενδιαφέροντα νέα από την Ελβετία σχετικά με το μοναδικό επιστημονικό και εφαρμοσμένο έργο ενός νέου τύπου μεταφοράς TOSA. Τους τελευταίους έξι μήνες, αρκετοί αναγνώστες μου έστειλαν διάφορες ερωτήσεις σχετικά με τη δοκιμαστική διαδρομή του τρόλεϊ χωρίς επαφή στη Γενεύη. Ως εκεί? Θα υπάρξει ανάπτυξη ή όχι; Τι αποφάσισαν οι Ελβετοί;

Σήμερα μπορούμε να συνοψίσουμε τα αποτελέσματα και να μιλήσουμε για το μέλλον. Δεδομένου ότι μιλάμε για τα αποτελέσματα της εργασίας ελβετικών γραφείων σχεδιασμού και εργοστασίων στον πιο δημιουργικό τομέα, την ικανότητα να εργάζεστε σε μια κοινή ομάδα μεταξύ εκπροσώπων του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, κανείς δεν θα σας το δείξει ποτέ στην τηλεόραση στο τον μετασοβιετικό χώρο. Έχω συγκεντρώσει μοναδικό υλικό, η μερίδα του λέοντος προέρχεται από την ελβετική εταιρεία ABB, η οποία συμμετέχει πιο ενεργά σε αυτό το έργο.

Γιατί ανέφερα την τηλεόραση και τη δουλειά σε μια συνεργατική ομάδα; Είναι απλό. Μπορούμε να παρατηρήσουμε την παρουσία ενός σιδερένιου τοίχου στην οθόνη και στο ραδιόφωνο (συμπεριλαμβανομένου του αγαπημένου σας Echo), που περιφράσσει την επίδειξη υψηλότερης Ε&Α. εφαρμογή των πιο πρόσφατων τεχνολογιών, σούπερ GOST και προγραμματισμένων στρατηγικών (κορυφαία όσον αφορά την αποτελεσματικότητα). άνεση των καλύτερων χωρών (δεν πρέπει να συγχέεται με τις ΗΠΑ και τις χώρες παραγωγής εμπορευμάτων).

Αντίθετα, ο ένας ή ο άλλος αιθέρας επιβάλλει μια διαδικασία σκέψης που είναι απολύτως μακριά από τη ζωή, την οικονομία και την ανάπτυξή μας. Μην νομίζετε ότι αυτό είναι μόνο ένα πρόβλημα των τελευταίων 10-15 ετών. Δεν ήταν καλύτερα πριν από αυτό. Τα θέματα ήταν απλά λίγο διαφορετικά, αλλά η ουσία δεν αλλάζει. Οι άνθρωποι δεν σκέφτονται το παρόν και αυτό που τους περιβάλλει. Κατά συνέπεια, δεν αποτελούν πηγή αιτήματος εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης, όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, στη Συνομοσπονδία.

Αυτή η κατάσταση δεν επιτρέπει σε πολλούς να κοιτάξουν πέρα ​​από τα στερεότυπα που έχουν αναπτυχθεί λόγω χονδροειδών στρατηγικών λαθών.

Όπως λένε οι Ελβετοί εμπειρογνώμονες στην οδική ασφάλεια: «Έχω φάει πολλούς φρύνους όταν πρόκειται να συζητήσω την ασφάλεια της διάβασης πεζών με άλλους ειδικούς, αλλά είμαι ευχαριστημένος με αυτό». Δυστυχώς, οι ειδικοί μας δεν «τρώνε φρύνους» εδώ και πολύ καιρό, είτε μόνοι είτε μαζί με άλλους, αφού δεν υπάρχει ζήτηση για εκσυγχρονισμό και τα κεφάλια τους, δυστυχώς, όπως και άλλοι, φαίνεται να είναι απασχολημένα με κάπως διαφορετικά και απόμακρα και αλλόκοτα θέματα. Όλα αυτά προκαλούν υποβάθμιση.

Έχουμε απόλυτη έλλειψη κατανόησης του πώς λειτουργούν ορισμένες τεχνολογίες, πού πηγαίνουν οι κορυφαίες χώρες, πώς αναπτύσσουν τα εδάφη τους και γιατί το κάνουν έτσι και όχι αλλιώς. Όπου είναι δυνατοί συμβιβασμοί και πού όχι.

Ως αποτέλεσμα, ένα άτομο ειλικρινά δεν κατανοεί την εξάρτηση των εταιρειών σιδηροδρομικών μεταφορών και την αγορά τροχαίου υλικού αστικών και προαστιακών ηλεκτρικών τρένων από τις αποφάσεις της ίδιας της πόλης και της ανώτερης διοίκησης σε διάφορα επίπεδα. Προσπαθεί να δικαιολογήσει την υποβάθμιση και την κατάρρευση της δικής του και, το πιο απίστευτο, των εδαφών των άλλων. Επιπλέον, δεν μπορεί να καταλάβει πώς η πόλη, η περιοχή και διάφοροι ομοσπονδιακοί και ιδιωτικοί οργανισμοί μπορούν και πρέπει να συνεργαστούν πραγματικά.

Αυτό είναι επίσης κατανοητό γιατί επί 25 χρόνια, αντί για ομαδική εργασία, ακόμη και σε επίπεδο πόλης/περιφέρειας, υπήρχε ουσιαστικά εμφύλια διαμάχη για το ποιος έπρεπε να πληρώσει τι και τι να κάνει. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι τα σύνορα μεταξύ της περιοχής και της πόλης είναι υπερβολικά αντίθετα από πολλές απόψεις. Ο καθένας τραβάει την κουβέρτα πάνω του και, κατά συνέπεια, η ανάπτυξη των πόλεων όχι μόνο σταμάτησε στο επίπεδο των οικισμών, αλλά και γύρισε πίσω. Ο μέσος άνθρωπος το βλέπει αυτό από την κατάσταση των δρόμων, των επικοινωνιών και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αλλά στην πραγματικότητα, όλα είναι πολύ πιο σοβαρά.

Στην καμπίνα TOSA, κάθε θέση φέρει ετικέτα από έναν από τους επίσημους και ιδιωτικούς οργανισμούς που συμμετείχαν στις εργασίες της ομάδας για τη δημιουργία του συστήματος.


ABB Schweiz

Σε αντίθεση με αυτές τις τάσεις στον μετασοβιετικό χώρο, στις ανεπτυγμένες χώρες οι οικισμοί ήταν από καιρό μόνο ένα ενδιάμεσο στάδιο στην πορεία προς τη δημιουργία μητροπόλεων από ισχυρούς, ενωμένους δήμους, πόλεις, περιφέρειες και περιφέρειες, οι οποίες ταυτόχρονα παραμένουν ως ανεξάρτητες όσο το δυνατόν στη λήψη ορισμένων αποφάσεων. Συγκεντρώνονται από τις μεταφορές, τις υποδομές και, κατά συνέπεια, τους οικονομικούς δεσμούς.

Συμβατικά, όλοι αναπτύσσουν ένα νέο τρόλεϊ ή σιδηροδρομική γραμμή και υποδομή. Αλλά κανείς δεν μπορεί να πει: «Ας κόψουμε εδώ ένα τεράστιο πράσινο πάρκο, ας γκρεμίσουμε το ιστορικό κέντρο του τάδε δήμου σε ένα γκέτο 20 ορόφων, ένα εμπορικό κέντρο και έναν αυτοκινητόδρομο 10 λωρίδων κατά μήκος μιας κατοικημένης περιοχής». Δηλαδή, ο δήμος δεν μπορεί να χάσει την ιστορική του ταυτότητα και τα πνευμόνια όλης της περιοχής για χάρη της «εφικτής» βοήθειας του αγαπημένου προγραμματιστή.

Στην Ελβετία, δεν είναι η πόλη και η περιοχή που λυγίζει προς τον προγραμματιστή ή τον έμπορο, αλλά ο κύριος του έργου και ο έμπορος στην πόλη με βάση τη στρατηγική ανάπτυξής της.

Από την άποψη της επιστολής, υπάρχει μια μεγάλη Ζυρίχη, υπάρχει η μητρόπολη της Ζυρίχης, η οποία, βλέπετε, ακούγεται πολύ αξιόλογη. αλλά η Ζυρίχη δεν μπορεί να πει: «Ας κατεδαφίσουμε το μισό Ζουγκ εδώ για γκέτο και δρόμους».

Τόσο το Zug όσο και η Ζυρίχη θα δημιουργήσουν από κοινού έργα λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα όλων των πολιτών, την ιστορική τους ταυτότητα και την άνεση των εδαφών. Νομίζω ότι ένας μορφωμένος αναγνώστης θα καταλάβει όχι μόνο τα άμεσα, αλλά και τα πολυάριθμα έμμεσα οφέλη που φέρνει αυτή η προσέγγιση. Από την άλλη πλευρά, η γενική επικράτεια της Μητρόπολης είναι από πολλές απόψεις ένας πιο βολικός και άνετος, ενσωματωμένος σε υποδομές χώρος διαβίωσης από τη Μόσχα που απορροφά τη γη.

Φυσικά, κανένας από τους ειδικούς δεν θα εξοικονομήσει ένα σεντ για την ανάπτυξη επίγειων πράσινων δημόσιων μεταφορών και συστημάτων schnnelbahn με συνοδευτική υποδομή, τροχαίο υλικό υψηλότερης ποιότητας του «υπερευρωπαϊκού» επιπέδου (η λέξη «ευρωπαϊκό» είναι παρόμοια ). Απλά γιατί ανεξάρτητα από το πόσο ακριβά είναι τα ηλεκτρικά τρένα, τα τρόλεϊ και τα τραμ υψηλής τεχνολογίας, οι δρόμοι για αυξανόμενη κίνηση θα κοστίσουν στην πόλη και την περιοχή πολλαπλάσια. Επομένως, αυτή η επένδυση σε ακριβή τεχνολογία υψηλής τεχνολογίας είναι στην πραγματικότητα μια επένδυση στο μελλοντικό εισόδημα και την ασφάλειά σας σε σύγκριση με την αγορά σκουπιδιών σε «προσιτή» τιμή.

Στην Ελβετία δεν τίθεται θέμα πώς να προστατεύσουμε την υποβάθμιση και γιατί είναι απαραίτητο να αφήνουμε τα πάντα να πάρουν τον δρόμο τους. Υπάρχει μόνο ένα ερώτημα. Πώς να λύσετε από κοινού αυτό ή εκείνο το πρόβλημα όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά. Πώς να εμπλέκετε τον μέγιστο αριθμό ειδικών, σχεδιαστών, σχεδιαστών και διευθυντών υψηλής εξειδίκευσης. Στην πραγματικότητα, αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό πριν διαβάσετε αυτό το άρθρο.

Και κάτι ακόμα. Οι παρουσιαστές της τηλεόρασης και του ραδιοφώνου μας χρησιμοποιούν τον ανύπαρκτο όρο " μητρόπολη», που δεν έχει καμία σχέση με την πόλη ή τους συλλόγους της πόλης. Αυτός ο όρος δεν έχει καμία σχέση με την επιστήμη, είναι μια μυθοπλασία και μια χωριάτικη βωμολοχία, επινοημένη από τους δημοσιογράφους μας. Η χρήση του σε σχέση με την πόλη σίγουρα χαρακτηρίζει ένα άτομο παρόμοιο με έναν επισκέπτη που πίνει αλκοόλ ενώ κάνει οκλαδόν στο Μουσείο Πούσκιν. Υπάρχει πόλη, υπάρχει οικισμός, υπάρχει μητρόπολη.

Τώρα ας επιστρέψουμε στο ανέπαφο τρόλεϊ TOSA που είναι εξοπλισμένο με ένα πλήρως αυτόματο σύστημα παροχής ενέργειας. Πριν από 3 χρόνια είχα ήδη ένα άρθρο αφιερωμένο στην έναρξη μιας δοκιμαστικής γραμμής, τα αποτελέσματα της οποίας θα έπρεπε να έδειχναν με ακρίβεια εάν οι Ελβετοί θα ανέπτυξαν το έργο ή όχι. Να σου θυμίσω...

Θα ήθελα να τονίσω αμέσως ότι οι πολίτες της Συνομοσπονδίας, παρά τη συγκλονιστική τους σεμνότητα δεδομένων των οικονομικών τους δυνατοτήτων, δεν επενδύουν χρήματα μόνο έτσι.

Ούτε οι δικοί μας ούτε οι άλλοι. Ίσως χρηματοδότες, αλλά όχι βιομήχανοι και δήμοι. Ως εκ τούτου, δεν είναι ρεαλιστικό γι 'αυτούς ότι ένας επιτυχημένος, πλούσιος δισεκατομμυριούχος ή ένας ταλαντούχος σόουμαν θα επένδυε δυνατά σε ακατανόητα και αρχικά σκουπίδια αυτοκίνητα με τη συμμετοχή κορυφαίων αξιωματούχων και στη συνέχεια θα τα έκλεινε με όχι λιγότερα σκάνδαλα, συμπεριλαμβανομένων των χρεών.

www.flickr.com Fototak

Το πρώτο στάδιο ολοκληρώθηκε.

Στόχος του ήταν να δοκιμάσει πειραματικά το πολύπλοκο σύστημα και να εντοπίσει ορισμένα προβλήματα. Ήταν απαραίτητο να κατανοήσουμε εάν το σύστημα θα μπορούσε να είναι οικονομικά αποδοτικό και αποδοτικό, όχι στα χαρτιά ή ως πρωτότυπο, αλλά στην πραγματική ζωή. Για το σκοπό αυτό, ξεκίνησε μια πραγματικά μικρή γραμμή από το αεροδρόμιο της Γενεύης προς το Palexpo. Δοκιμάστηκαν ένα μοναδικό μηχάνημα και εξελιγμένος εξοπλισμός ABB ειδικά σχεδιασμένος για την TOSA.

συμπεράσματα

Μετά από έρευνα και αποτελέσματα, κρίθηκε η λειτουργικότητα, η βιωσιμότητα και η οικονομική απόδοση αυτού του έργου. Το έργο λαμβάνει την εμπορική του ανάπτυξη.

www.flickr.com Fototak

ΥΦΑΔΙ

Δεύτερη φάση

Αποφασίστηκε ο εκ νέου εξοπλισμός της λεωφορειακής γραμμής 23 με ανεπαφικά τρόλεϊ TOSA. Έμαθα δύο συμβόλαια. Από αυτά, 13,9 εκατομμύρια CHF προορίζονται για τη βαριά μηχανική που αντιπροσωπεύεται από το ελβετικό εργοστάσιο HESS AG και περισσότερα από 16 εκατομμύρια CHF για την ABB, η οποία, παρεμπιπτόντως, αυξάνει την απόδοση και φέρνει τάξη (συμπεριλαμβανομένων των επιβλαβών εκπομπών) των ρωσικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής.

Τι απαιτείται στο δεύτερο στάδιο;

Είναι απαραίτητη η αντικατάσταση 12 λεωφορείων ντίζελ με 12 ανεπαφικά τρόλεϊ TOSA στη διαδρομή 23. Παροχή της συνοδευτικής υποδομής που είναι απαραίτητη για αυτό το είδος μεταφοράς. Το μήκος της διαδρομής είναι 13 χλμ. Η γραμμή συνδέει το αεροδρόμιο με το πλησιέστερο προάστιο της Γενεύης. Ο νέος εξοπλισμός αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία τον Μάρτιο του 2018. Ο φορέας λειτουργίας είναι η Μεταφορική Εταιρεία της Γενεύης (TPG)

Μπόνους για την περιοχή και τη Γενεύη

Εκτός από τις εργασίες υποδομής, προκειμένου να δημιουργηθεί το μέγιστο οικονομικό αποτέλεσμα, η γραμμή μετασχηματίζεται ελαφρά ώστε να καλύψει την έκταση που θα διατεθεί για ανάπτυξη σύμφωνα με την αναπτυξιακή στρατηγική της Γενεύης.

Διαδρομή 23.

Η τροποποίηση της Γραμμής 23 θα επιτρέψει στους επενδυτές να δημιουργήσουν περίπου 11.000 νέα διαμερίσματα και να παράσχουν περίπου 11.000 νέες θέσεις εργασίας γραφείου στην περιοχή Praille-Acacias-Vernet. Καταλαβαίνεις, σωστά; Μην αφαιρείτε τη γραμμή τρόλεϊ για ανάπτυξη. Αντίθετα, αντικαταστήστε τα λεωφορεία με ανεπαφικά τρόλεϊ για προαστιακή ανάπτυξη με βάση τις αρχές του άνετου χώρου. Και όχι ανάπτυξη για χάρη της ίδιας της ανάπτυξης και των κερδών του ιδιοκτήτη, αλλά ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την ανάπτυξη μιας περιοχής με θέσεις εργασίας και άνετη μικρή κατοικία, και όχι ένα γκέτο τσιμέντου.

Στόχοι και θετικά αποτελέσματα της υλοποίησης του συστήματος

Δημιουργία αστικών συγκοινωνιών μηδενική εκπομπήχωρίς καλώδια,

Μειωμένες εκπομπές σκόνηπου δημιουργούνται κατά τη λειτουργία του συστήματος πέδησης των λεωφορείων και των ελαστικών τους (η λεπτή σκόνη είναι η αιτία του καρκίνου και άλλων σοβαρών ασθενειών),

Θεμελιώδης μείωση θορύβου(διπλάσια σε σύγκριση με λεωφορεία ντίζελ),

Τα πιο πρόσφατα υλικά και εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων χωρίς εξαιρετικά τοξικά συστατικά ή μέρηκατά τη δημιουργία και τη διάθεση μεταφοράς (για παράδειγμα, απαγορεύεται στις ανεπτυγμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένου του χρυσοτίλου),

Διατήρηση της ικανότητας μεταφοράς μεγάλου αριθμού ατόμων, συμπεριλαμβανομένης πιθανής αύξησης της επιβατικής κίνησης. Τρέχουσα ένταση ξεπερνά τους 10.000 επιβάτες την ημέρα, σε άνετες συνθήκες, που σας επιτρέπουν να ξεχάσετε ένα προσωπικό αυτοκίνητο, ακόμη και ένα γερμανικό πολύ υψηλής ποιότητας,

- ελαχιστοποίηση της χρήσης πρώτων υλώνκατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής (για τους σκοπούς αυτούς, μπαταρίες λιθίου-τιτανίου χρησιμοποιούνται για μπαταρίες ταχείας φόρτισης και κράματα αλουμινίου για το σώμα του ίδιου του τρόλεϊ),

Απώλεια βάρους λόγω ελαφρύ σώμα από κράματα αλουμινίου, ελάχιστο βάρος μπαταρίεςκαι ειδική υψηλής ταχύτητας ρομποτική φόρτισημε μέγιστη άνεση του οχήματος, εξοπλισμό, αντοχή και ανθεκτικότητα, αυξημένη ικανότητα μετακίνησης σε δύσκολες καιρικές συνθήκες (2 άξονες κίνησης),

Εγγυημένη εργασία γραμμής σε ελάχιστα διαστήματα(η τρέχουσα απαίτηση στη νέα διαδρομή είναι 10 λεπτά),

Επαναφόρτιση σεβόμενη όχι μόνο την άνεση των επιβατών, αλλά και λαμβάνοντας υπόψη χωρίς συνέπειεςγια την υγεία και την ασφάλειά τους,

Βιώσιμες λύσεις για λειτουργία καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής από τη δημιουργία έως την απόρριψη,

Έλεγχος επενδύσεων και λειτουργικών δαπανών.

Ένα τρόλεϊ χωρίς επαφή μπορεί να εκτελέσει την ίδια εργασία με τα συμβατικά τρόλεϊ ή λεωφορεία, υπό παρόμοιες συνθήκες και, το σημαντικότερο, χρονοδιάγραμμα. Πληροί επίσης τις απαιτήσεις των συστημάτων BRT. Για το μέλλον εξετάζεται ένα έργο τρόλεϊ 3 τμημάτων με ακόμη μεγαλύτερη χωρητικότητα διατηρώντας παράλληλα άνετο προσωπικό χώρο. Ευτυχώς, η πλατφόρμα λειτουργεί από καιρό με επιτυχία όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά στη Ζυρίχη με ελάχιστα διαστήματα με τη μορφή ενός κανονικού τρόλεϊ που ονομάζεται «Light Tram».

Αντί για τρόλεϊ ή λεωφορεία;

Παρά τη «βελτιστοποίηση των τρόλεϊ», δείτε την παρακάτω εικόνα, η Γενεύη ξεκινά τη βελτιστοποίηση της με λεωφορεία ντίζελ, σε αντίθεση με τη Μόσχα, η οποία αποφάσισε να προσθέσει «λίγο» κόλαση και ευχάριστο αέρα ντίζελ αφαιρώντας αρκετές διαδρομές τρόλεϊ. Εάν είναι πολύ κακό, τότε μπορείτε να το κάνετε ακόμα χειρότερο. Αυτή είναι η λογική.

ΥΦΑΔΙ

Έτσι, οι σημαντικότεροι στόχοι των Ελβετών ειδικών στον τομέα των μεταφορών και της αστικής διαχείρισης είναι μείωση της βλάβης, εφαρμόζεται σε αστικό και προαστιακό χώρο, αμφότερα σύμφωνα με τοξικών εκπομπών, και από θόρυβος. Πηγαίνει κατω περίπου 2 φορές σε σύγκριση με τα λεωφορεία ντίζελ.

Και εκκαθάριση 12 λεωφορείαθα επιτρέψει τη διακοπή των εκπομπών στην ποσότητα 1.000 τόνοι το χρόνο!

Δηλαδή φροντίδα για τους κατοίκους. Όχι για να κάνουν τη ζωή τους λίγο χειρότερη, αλλά για να την κάνουν καλύτερη. Αυτή είναι μια θέση και καθήκον αρχής προς τους προγόνους και τους απογόνους. Στην πραγματικότητα, ο δήμος της Ζυρίχης μου έδωσε παρόμοια απάντηση.

Τι απαιτείται από το HESS και την ABB; Υποδομές και τρόλεϊ

Σύμφωνα με το έργο ΑΒΒ είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί 13 βαθμοίγρήγορη φόρτιση κατά μήκος της διαδρομής, 3 βαθμοίστα τελικά σημεία της διαδρομής. Συν 4 βαθμοίστο ίδιο το πάρκο. Θα πρέπει να υπάρχουν συνολικά στάσεις 50 , εκ των οποίων τα 13 είναι εξοπλισμένα με επαναφόρτιση. Είναι τραχύ όσον αφορά τις υποδομές.

Χρειάζονται τα ίδια τα μηχανήματα. Για την παραγωγή τους πρέπει να συμμετέχουν και τα δύο εργοστάσια. Για πλατφόρμα HESSανησυχία ΥΦΑΔΙείναι απαραίτητο να δοθούν λύσεις για τη μετάδοση 12 ανεπαφικών τρόλεϊ. Αυτά περιλαμβάνουν μετατροπείς έλξης και βοηθητικούς μετατροπείς, ρομποτικά συστήματα μεταφοράς ισχύος υψηλής ταχύτητας, κινητήρες έλξης μόνιμου μαγνήτη και πακέτα μπαταριών.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το τρόλεϊ διαθέτει δύο κινητήριους άξονες και δύο κινητήρες, παρέχοντας απίστευτη ομαλότητα, ικανότητα μετακίνησης κατά τη διάρκεια της κρύας εποχής, χαμηλό επίπεδο φθοράς των σχετικών εξαρτημάτων και συγκροτημάτων λόγω της απουσίας φορτίου έλξης σε έναν μόνο άξονα. Και φυσικά ο χειρισμός των καλύτερων γερμανικών αυτοκινήτων business class.

Ένα τέτοιο παιχνίδι, ωστόσο, όπως το «συνηθισμένο» Swisstrolley 4 με κέρατο, μπορεί να «σπάσει» οποιοδήποτε λεωφορείο στη γραμμή σε οποιονδήποτε καιρό και εποχή.

Επαναφόρτιση στη διαδρομή

Λειτουργία του συστήματος αναπλήρωσης ισχύος TOSAπραγματοποιείται με χρήση ειδικής τεχνολογίας που αποτρέπει το σχηματισμό ηλεκτρομαγνητικών πεδίων. Αυτό εξασφαλίζει χαμηλά επίπεδα μη ιονίζουσας ακτινοβολίας κατά τη φόρτιση. Οι ώρες στάσης παραμένουν οι ίδιοι.

Σε 1 δευτερόλεπτο η συσκευή συνδέεται και εισέρχεται 15 δευτερόλεπτατρόλεϊ λαμβάνει 600 kW. Αυτό είναι το ταχύτερο σύστημα φόρτισης στον κόσμο για αυτό το είδος μεταφοράς. Για γεμάτοςθα χρειαστεί φόρτιση της μπαταρίας στον τερματικό σταθμό 4-5 λεπτά. Αυτή η καινοτόμος τεχνολογία αναπτύχθηκε από Ελβετούς μηχανικούς της ABB. Τα δελτία τύπου τονίζουν ότι η εργασία αυτή έγινε στην Ελβετία. Κάτι υποδείξεις, έτσι δεν είναι; Η διοίκηση τονίζει ότι αυτό είναι μέρος μιας στρατηγικής επόμενου επιπέδου για τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης.

Μπαταρία

Θα εστιάσω συγκεκριμένα στη συμπαγή μπαταρία λιθίου-τιτανίου. Επιλέχθηκαν λόγω των χαρακτηριστικών φόρτισης υψηλής ταχύτητας και της ασφάλειάς τους σε σύγκριση με τις συμβατικές μπαταρίες ιόντων λιθίου.

«Η μπαταρία τιτανικού λιθίου είναι μια παραλλαγή των μπαταριών ιόντων λιθίου που χρησιμοποιεί τιτανικό λίθιο (Li4Ti5O12) ως άνοδο. Οι νανοκρυσταλλικές δομές χρησιμοποιούνται για την αύξηση της επιφάνειας της ανόδου. Τέτοιες μπαταρίες έχουν μικρότερους χρόνους φόρτισης, υψηλότερη αξιοπιστία και μπορούν να λειτουργήσουν σε χαμηλές θερμοκρασίες (-30).

Περιλαμβάνεται υπηρεσία

Είναι πολύ σημαντικό τα συμβόλαια να περιλαμβάνουν 5 χρόνια εργοστασιακής συντήρησης και επισκευής εξοπλισμού υψηλής ποιότητας. Αυτό αποτελεί εγγύηση για αδιάκοπη και ασφαλή λειτουργία. Δηλαδή, για να μην βγαίνει όπως στα πάρκα μας, όταν το «πρόσωπο» ενός μοντέλου τρόλεϊ είναι συγκολλημένο στο άλλο, για να μην αναφέρουμε το επίπεδο επισκευής και την αισθητική του.

Είναι πολύ σημαντικό όταν ο κατασκευαστής αναλαμβάνει την ευθύνη για τον εξοπλισμό του, εξαλείφει ελαττώματα και πραγματοποιεί επισκευές. Για μια μεταφορική αυτό μπορεί να είναι λίγο πιο ακριβό, αλλά από την άλλη είναι εγγύηση για την εργοστασιακή κατάσταση που προοριζόταν από τους σχεδιαστές.

Σε αυτή την περίπτωση, η εταιρεία μεταφορών δεν θα προσπαθήσει να συγκαλύψει την εργασία του hack, αντίθετα, θα ενδιαφέρεται για την υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών. Και η κατάσταση του τροχαίου υλικού, όπως γνωρίζουμε, επηρεάζει άμεσα την ικανοποίηση των επιβατών. Έτσι, η ελκυστικότητα θα συμβάλει στην εξοικονόμηση χρημάτων στους δρόμους και στις απάνθρωπες αναλογίες της πόλης.

Ηλεκτρικό λεωφορείο ή ανεπαφικό τρόλεϊ;

Σε προηγούμενες συζητήσεις υπήρξαν έντονες συζητήσεις σχετικά με το σωστό όνομα για αυτό το είδος μεταφοράς. Αφενός το αυτοκίνητο ανήκει στην κατηγορία των ηλεκτρικών λεωφορείων. Από την άλλη πλευρά, δεν είναι, καθώς εξαρτάται από μια ισχυρή ηλεκτρική γραμμή που τοποθετείται κατά μήκος της διαδρομής για ρεύμα σε ορισμένες στάσεις.

Δηλαδή, έχοντας κάποια ελευθερία στη διαδρομή, το αυτοκίνητο δεν μπορεί να μεταφερθεί σε άλλη γραμμή, σε αντίθεση με ένα ηλεκτρικό λεωφορείο, το οποίο χρειάζεται μόνο να «γεμίσει τη δεξαμενή». Επομένως, είναι πιο πιθανό να είναι ένα τρόλεϊ εξοπλισμένο με σύστημα επαναφόρτισης χωρίς επαφή.

Μπορώ να πω ότι ούτε οι Ελβετοί έχουν κοινή άποψη. Τις περισσότερες φορές το αποκαλούν Elektrobus ή E-bus. Δηλαδή ένα ηλεκτρικό λεωφορείο. Ωστόσο, η συντομογραφία σημαίνει Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Παραδέχομαι το λάθος μου, αλλά Για μένα προσωπικά, αυτό είναι ένα τρόλεϊ χωρίς επαφή. Μόλις δεν είναι πλέον δυνατή η τακτική επαναφόρτιση, θα γίνει ηλεκτρικό λεωφορείο.

Για αναφορά

Η Γενεύη είναι ένα από τεχνολογικόςΚαι καινοτόμοςκέντρα της Ελβετίας, σεβαστή από ολόκληρο τον ανεπτυγμένο κόσμο. Είναι επίσης ένα δημοφιλές τουριστικό σημείο με υψηλό βιοτικό επίπεδο. Θέλω να προκύψει η κατανόηση αυτών των λέξεων.

ΥΦΑΔΙ
Έχω ήδη γράψει πολλά για το εργοστάσιο HESS AG. Τώρα λίγα για την ABB, μιας και οι περισσότεροι τη γνωρίζουν μόνο για αυτόματα μηχανήματα και διαφορικά για τον οικιακό τομέα.

Το έργο της ABB καλύπτει μια σειρά από οικονομικούς τομείς τόσο στην Ελβετία όσο και σε όλο τον κόσμο. Στον τομέα των μεταφορών, διάφορες λύσεις, συμπεριλαμβανομένου του εκσυγχρονισμού, είναι διαθέσιμες για σιδηροδρόμους, μετρό, τρόλεϊ και ηλεκτρικά λεωφορεία. Ένας ειδικός τομέας είναι η σχετική υποδομή και η μηχανική για ηλεκτρικές μεταφορές.

Φυσικά, το εργοστάσιο δεν χρησιμοποιεί τοξικά συστατικά που απαγορεύονται στις ανεπτυγμένες χώρες, για παράδειγμα, αμίαντο. Τα προϊόντα της έχουν όλα τα χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις λύσεων για την ίδια την Ελβετία. Δηλαδή, σε αντίθεση με τα τρένα μας, απλά δεν θα βρείτε αμίαντο εκεί. Κατά συνέπεια, κατά τον εκσυγχρονισμό των ίδιων συρμών, οι εργαζόμενοι δεν θα αναγκαστούν να το χρησιμοποιήσουν, ή ακόμα περισσότερο αλέθω, όπως απαιτείται στην περίπτωση εκσυγχρονισμού απογόνων της ΕΡ1.

Η εταιρεία γιορτάζει σήμερα την 125η επέτειό της. Χωρίς το έργο της ABB, δύσκολα θα ήταν δυνατό να ανοίξει η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, η οποία μόλις πρόσφατα έγινε στην Ελβετία. Για 57 χιλιόμετρα του υπόγειου κόσμου, η εταιρεία έδωσε λύσεις στον τομέα της παροχής ενέργειας και του αερισμού. Η συμβολή στη Ρωσία αξίζει μεγάλο σεβασμό. 1.100 θέσεις εργασίας, 7 εργοστάσια παραγωγής σε όλη τη χώρα και το νεότερο εκπαιδευτικό κέντρο στη Μόσχα.

Η TOSA είναι ένα ιδανικό και ξεκάθαρο παράδειγμα της τυπικής δουλειάς των Ελβετών μάνατζερ όχι μόνο σε διάφορα επίσημα επίπεδα (δημοτικό-περιφερειακό-ομοσπονδιακό κέντρο), αλλά και με ισχυρά πολυτεχνεία και καινοτόμες και βιομηχανικές εταιρείες. Για άλλη μια φορά θέλω να τονίσω για να το θυμούνται όλοι. Η αντικατάσταση 12 υπέροχων λεωφορείων με τρόλεϊ θα εξοικονομήσει 1.000 τόνους εκπομπών ετησίως. Αυτή είναι η πρώτη εμπορική παραγγελία τέτοιων συστημάτων φόρτισης και η πρώτη πραγματικά βιώσιμη εναλλακτική λύση για τα ντίζελ λεωφορεία. Πιθανότατα, αυτό το μοντέλο θα γίνει η βάση των μελλοντικών νέων τροχοφόρων αστικών μεταφορών.

Η τεχνολογία βρίσκεται μόνο στην αρχή του ταξιδιού της. Σήμερα αυτή η απόφαση πιθανότατα θα υποστεί πολλές ακόμη αλλαγές. Και αν οι ίδιοι οι Ελβετοί είναι πολύ προσεκτικοί, τότε θα πρέπει να περιμένουμε ακόμη περισσότερο ίσως 10-15 χρόνια ή και περισσότερο. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, είναι απαραίτητο να προετοιμαστεί μια πλατφόρμα υψηλής ποιότητας για υλοποίηση, φέρνοντας την πόλη στα ελβετικά πρότυπα και ολοκληρώνοντας μια σειρά από εργασίες.

1) Το σημερινό σύστημα τρόλεϊ της Μόσχας

Είναι ζωτικής σημασίας να αναπτυχθεί το σύστημα τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένου του δικτύου επαφής υψηλής ταχύτητας, του τροχαίου υλικού, των σέρβις και της συντήρησης στο επίπεδο της Ελβετίας. Η βάση αυτού του τρόλεϊ χωρίς επαφή με τη μορφή ενός κανονικού τρόλεϊ θα πρέπει να αγοραστεί και να λειτουργήσει μαζικά σήμερα για μια ομαλή μετάβαση στο σύστημα του μέλλοντος στο μέλλον.

Είναι απαραίτητο να μην καταστρέψουμε γραμμές, να αφαιρέσουμε υποσταθμούς τρόλεϊ και να μεταφέρουμε ενέργεια στους προγραμματιστές, αλλά, αντίθετα, με κάθε δυνατό τρόπο να τα αναπτύξουν, κατασκευάστε νέα. Πρόκειται για επενδύσεις που στην πραγματικότητα είναι απλές δεκάρες από το κόστος του μετρό και των δρόμων της Μόσχας για 3 χρόνια. Όμως αυτές οι επενδύσεις, σε αντίθεση με τις τελευταίες, θα εξασφαλίσουν τεράστια εξοικονόμηση πόρων στους ίδιους δρόμους, που δεν θα απαιτηθούν σε απαράδεκτες ποσότητες. Και η πόλη θα λάβει ένα μπόνους ανθρώπινης κλίμακας και σχεδιασμού δρόμων, ταυτόχρονα με απίστευτη οικονομική ελκυστικότητα.

www.bus-bild.de

2) Υποδομές, πρότυπα και ποιότητα εργασίας

Λύστε το θέμα της ποιότητας των υποδομών. Γιατί οι σύγχρονες πόλεις και τα συστήματα μεταφορών απαιτούν ποιότητα στο δρόμο με τα υψηλότερα πρότυπα. Οι φιλοξενούμενοι της πρωτεύουσας με δύο τάξεις εκπαίδευσης χωρίς γλώσσα και αντίστοιχη στάση απέναντι στον τόπο μας, οικογένειες σε ένα γειτονικό κράτος και σημερινοί ειδικοί δεν μπορούν να το αντιμετωπίσουν.

Χωρίς τη θεμελιώδη ποιότητα των εργασιών υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών, οδικών και αποχετευτικών εργασιών, είναι αδύνατο να τοποθετηθεί αξιόπιστα ακριβός εξοπλισμός για το σύστημα σε κάθε πέμπτη στάση. Για εμάς, αυτό είναι τεχνικά μη ρεαλιστικό αυτή τη στιγμή. Από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης, η ποιότητα και τα πρότυπα δεν έχουν αλλάξει προς το καλύτερο. Ένα φανάρι ή πινακίδα που πέφτει ή πηγαδάκια που καταρρέουν είναι ένα πράγμα, αλλά η πιο περίπλοκη μηχανική των μεταφορών του μέλλοντος είναι άλλο θέμα.

Αυτό απαιτεί SNnorm, SIAnorm, TEDnorm και μια θεμελιωδώς διαφορετική προσέγγιση στην εργασία.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Αυτά τα δύο κύρια καθήκοντα είναι απολύτως απαραίτητο να επιλυθούν για τη μελλοντική εφαρμογή συστημάτων όπως το TOSA.

Εξάλλου, στην πραγματικότητα υπάρχουν πολλά περισσότερα προβλήματα που πρέπει να λυθούν. Για παράδειγμα, ας πάρουμε ένα κανονικό τρόλεϊ. Η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται σε ήπια λειτουργία με περισσότερο ή λιγότερο σταθερό φορτίο. Το TOSA χαρακτηρίζεται από έντονες σπασμωδικές συνδέσεις. Δηλαδή, κατά τη δημιουργία της κατάλληλης υποδομής, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες αυτές οι αποχρώσεις και οι τεχνολογικές προκλήσεις. Το να γίνει αυτό από το μηδέν σε όλη την πρωτεύουσα, χωρίς ένα ισχυρό και ανεπτυγμένο σύστημα τρόλεϊ, είναι απλώς ένα μη ρεαλιστικό έργο.

Ειδικά λαμβάνοντας υπόψη ότι δεν μπορούμε να αντεπεξέλθουμε στις συνήθεις βροχοπτώσεις, οι οποίες είναι μόνο ένα κλάσμα αυτών που πέφτουν στις ελβετικές πόλεις. Δηλαδή, ούτε το φτωχό Omsk (c), ούτε καν η πλούσια Μόσχα μπορούν να αντιμετωπίσουν τα όμβρια ύδατα.

Αυτός είναι ο λόγος που η TOSA μιλάει στην πραγματικότητα για τον εκσυγχρονισμό του συστήματος τρόλεϊ σε μια πόλη όπου υπάρχει ήδη ενεργά. Και για άλλη μια φορά θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή στην ελβετική εμπειρία. Η αντικατάσταση δεν είναι των τρόλεϊ, αλλά των λεωφορείων. Γιατί αυτό που έρχεται πρώτο δεν είναι τα καλώδια, αλλά οι εκπομπές και ο θόρυβος. Αυτή είναι η σωστή στρατηγική ανάπτυξης.

Με εκτίμηση, Alexander Mostovoy

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του τρόλεϊ ως τύπου δημόσιας αστικής ηλεκτρικής μεταφοράς επιβατών φαίνονται πιο ξεκάθαρα όταν το συγκρίνουμε με άλλους τύπους ηλεκτρικών μεταφορών, όπως τραμ και λεωφορεία.

Η μεταφορά με τρόλεϊ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα σε σχέση με τη μεταφορά με τραμ:

• 1) ένα τρόλεϊ εξοπλισμένο με πνευματικά ελαστικά κινείται κατά μήκος των συνηθισμένων δρόμων της πόλης και δεν απαιτεί ειδικές δομές ή συσκευές τροχιάς. Ένα τραμ απαιτεί σημαντικό κόστος για την κατασκευή, την επισκευή και τη συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών.
• 2) ένα τρόλεϊ κινείται με λιγότερο θόρυβο από ένα βαγόνι τραμ.
• 3) ενώ κινείται, το τρόλεϊ έχει τη δυνατότητα να αποκλίνει από τα καλώδια της γραμμής επαφής και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά απόσταση περίπου 4,5 m, κάτι που θα του επιτρέψει να παρακάμψει οχήματα που στέκονται στο δρόμο του και επίσης, εάν είναι απαραίτητο, να προσπεράσει αργά κινούμενα οχήματα. Αυτή η ικανότητα του τρόλεϊ το καθιστά έναν πιο ευέλικτο τρόπο μεταφοράς, ειδικά επειδή το τρόλεϊ μπορεί να ταξιδεύει κατά μήκος καμπυλωτών τμημάτων της διαδρομής με μικρότερη ακτίνα από αυτή που απαιτείται για ένα βαγόνι τραμ.

Μειονεκτήματα της μεταφοράς με τρόλεϊ σε σύγκριση με τη μεταφορά με τραμ:

• 1) η παρουσία διπολικών παντογράφων σχετικά σύνθετου σχεδιασμού προκαλεί πτώση τους από τα καλώδια, ειδικά όταν περνούν ειδικά μέρη του δικτύου επαφής.
• 2) ένα τρόλεϊ έχει μεγαλύτερη αντίσταση στην κίνηση σε σύγκριση με ένα τραμ, που είναι ο λόγος για μεγαλύτερη ειδική κατανάλωση ενέργειας για την κίνηση και αυξημένο κόστος μεταφοράς επιβατών.

Σε σύγκριση με ένα λεωφορείο, ένα τρόλεϊ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• 1) για τη μετακίνηση ενός τρόλεϊ, χρησιμοποιείται ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από διάφορους τύπους σταθμών παραγωγής ενέργειας. Το λεωφορείο καταναλώνει υγρό ή αέριο καύσιμο που προέρχεται από αναντικατάστατες φυσικές πηγές ενέργειας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο).
• 2) το τρόλεϊ είναι ένας πιο φιλικός προς το περιβάλλον τύπος μεταφοράς, καθώς κατά τη λειτουργία δεν εκπέμπει επιβλαβείς ουσίες που μολύνουν την ατμόσφαιρα των πόλεων και είναι επικίνδυνες για τη δημόσια υγεία.
• 3) ο ηλεκτροκινητήρας έλξης ενός τρόλεϊ είναι δομικά απλός, πιο αξιόπιστος και απαιτεί χαμηλότερο κόστος συντήρησης και επισκευής από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ενός λεωφορείου.
• 4) τελικά το κόστος μεταφοράς επιβατών με τρόλεϊ είναι μικρότερο από ό,τι με λεωφορείο.

Ελαττώματα:

• 1) ένα τρόλεϊ απαιτεί μεγάλες επενδύσεις λόγω της ανάγκης κατασκευής υποσταθμών και δικτύου επαφής.
• 2) το τρόλεϊ είναι συνδεδεμένο σε δίκτυο επαφών και επομένως είναι λιγότερο ευέλικτο από ένα λεωφορείο. Εάν δεν υπάρχει τάση στο δίκτυο επαφής, η κίνηση των τρόλεϊ σταματά.
• 3) η παρουσία πολύπλοκων ειδικών τμημάτων του δικτύου επαφής αναγκάζει τα τρόλεϊ να μειώνουν την ταχύτητα κίνησης όταν τα προσπερνούν. Το ίδιο συμβαίνει όταν οδηγείτε στις στροφές.
• 4) το δίκτυο επαφής των μεταφορών με τρόλεϊ ακαταστασία στους δρόμους και τις πλατείες της πόλης.
• 5) κάτω από διάφορες συνθήκες, ένα τρόλεϊ μπορεί να γίνει πηγή ηλεκτροπληξίας σε επιβάτες ή προσωπικό σέρβις.

Η σχεδόν 50ετής ιστορία του εγχώριου τρόλεϊ μας επιτρέπει να προσδιορίσουμε τις βασικές τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις για τρόλεϊ για τις πόλεις του Καζακστάν. Αυτές οι απαιτήσεις κατανέμονται στους ακόλουθους τομείς:

• *ασφάλεια;
• *άνεση;
• *οικολογία;
• *Μείωση του λειτουργικού κόστους.
• *ανταγωνιστικότητα με τις μεταφορές με τραμ και λεωφορεία.

Αυτές οι απαιτήσεις μπορούν να διατυπωθούν λεπτομερέστερα ως εξής.

• 1. Το τρόλεϊ πρέπει να διασφαλίζει τη μεταφορά επιβατών σε δρόμους εξοπλισμένους με δίκτυο επαφής που πληροί τις απαιτήσεις του SNiP 2.05.09-90 «Γραμμές τραμ και τρόλεϊ», σε κλιματικές συνθήκες σύμφωνα με το GOST 15150--69 με διακυμάνσεις θερμοκρασίας από -40 ° C έως +40 ° C και 100% σχετική υγρασία στους +20 °C έξω από το μηχάνημα (σύμφωνα με το IEC 349 - Κλίμα Κεντρικής Ευρώπης).
• 2. Το τρόλεϊ θα πρέπει να χρησιμοποιεί ηλεκτρική κίνηση έλξης βασισμένη στη σύγχρονη τεχνολογία ημιαγωγών, εξασφαλίζοντας ομαλή επιτάχυνση και πέδηση του τρόλεϊ. Η ηλεκτρική κίνηση θα πρέπει να επιτρέπει την εξοικονόμηση έως και 25% της ενέργειας που δαπανάται για την κίνηση σε σύγκριση με μια συμβατική κίνηση ρεοστάτη-επαφέα. Το τρόλεϊ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με διαγνωστικό εξοπλισμό που πραγματοποιεί συνεχή (ή περιοδική) παρακολούθηση και συσσώρευση πληροφοριών σχετικά με την τεχνική κατάσταση των κύριων μηχανικών και ηλεκτρικών συστημάτων που επηρεάζουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας και των επιβατών.
• 3. Για να αυξηθεί σημαντικά το επίπεδο ασφάλειας των επιβατών από διαρροή ηλεκτρικής ενέργειας, πρέπει να εγκατασταθεί στο τρόλεϊ μια εποχούμενη συσκευή για συνεχή (ή περιοδική) παρακολούθηση της κατάστασης μόνωσης του εξοπλισμού υψηλής τάσης του τρόλεϊ, αποσυνδέοντας την ηλεκτρική εξοπλισμός από το δίκτυο επαφής και την έκδοση σήματος για τη μείωση των παντογράφων σε περίπτωση αύξησης της ηλεκτρικής αγωγιμότητας της μόνωσης πάνω από τα καθιερωμένα πρότυπα.
• 4. Η ένταση εργασίας των εργασιών συντήρησης και επισκευής που ρυθμίζει ο κατασκευαστής για ένα νέο τρόλεϊ θα πρέπει να μειωθεί κατά 20...25% σε σύγκριση με ένα διαξονικό τρόλεϊ τύπου ZiU-682 ή ένα αρθρωτό τρόλεϊ ZiU-683.
• 5. Το τρόλεϊ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με παντογράφους με μονωμένες ράβδους και αυτόματους συλλέκτες ράβδων, οι οποίοι μπορούν να ελεγχθούν από τον χώρο εργασίας του οδηγού.
• 6. Όλος ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός που λειτουργεί υπό τάση γραμμής επαφής (ελκυστικοί και βοηθητικοί ηλεκτροκινητήρες, ελεγκτής, στατικοί μετατροπείς, κιβώτια αντιστάσεων, πλαίσιο παντογράφου κ.λπ.) πρέπει να έχει επιπλέον βαθμό μόνωσης από το σώμα.
• 7. Οι ηλεκτρικές συσκευές που βρίσκονται κάτω από το σώμα πρέπει να προστατεύονται από νερό και σκόνη.
• 8. Η τοποθέτηση καλωδίων και καλωδίων πρέπει να προβλέπει τη στερέωσή τους ώστε να αποτρέπεται η επαφή του ηλεκτρικά αγώγιμου πυρήνα με μεταλλικά στοιχεία του σώματος ή του πλαισίου σε περίπτωση διαχωρισμού από το άκρο.
• 9. Τα σκαλοπάτια και οι χειρολισθήρες εισόδου από μέταλλο πρέπει να είναι μονωμένα από το σώμα και να καλύπτονται με αντιολισθητικό, ανθεκτικό στη φθορά μονωτικό υλικό.
• 10. Το ηλεκτρικό κύκλωμα του τρόλεϊ πρέπει να αποκλείει τη δυνατότητα παροχής τάσης επαφής στον κινητήρα έλξης όταν πατάτε το πεντάλ λειτουργίας ή φρένου σε τρόλεϊ που στέκεται σε στάση με τουλάχιστον μία πόρτα να μην είναι τελείως κλειστή.

Επί του παρόντος, έχουν εντοπιστεί οι ακόλουθες κύριες κατευθύνσεις για τη βελτίωση του σχεδιασμού των τρόλεϊ:

• *αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και άνεσης των επιβατών κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
• *αύξηση της ανθεκτικότητας και της αξιοπιστίας του εξοπλισμού με ταυτόχρονη μείωση του κόστους του ίδιου του μηχανήματος μέσω της χρήσης σύγχρονων τεχνολογιών και υλικών.

Νέες κατευθύνσεις έχουν επίσης προκύψει στην ανάπτυξη του σχεδιασμού των τρόλεϊ:

• *χαμηλό πάτωμα και παρουσία ειδικών συσκευών που επιτρέπουν την είσοδο και την έξοδο επιβατών σε αναπηρικά αμαξίδια.
• *οδήγηση έλξης που βασίζεται σε ασύγχρονο ηλεκτροκινητήρα.

Με την ανάπτυξη της οικονομίας του Kokshetau, η τάση της ταχείας ανάπτυξης της οποίας έχει παρατηρηθεί πρόσφατα, μια αλλαγή στις οικονομικές, οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες για τη λειτουργία των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών είναι αρκετά προβλέψιμη. Η αλλαγή της κατάστασης γύρω από τα αντικείμενα που περιλαμβάνονται στο σύστημα ηλεκτρικών μεταφορών της πόλης - η φερεγγυότητα του πληθυσμού, το επίπεδο τεχνικής κατάστασης, η ηλικία και η δομή των αποθηκών τρόλεϊ της πόλης, η αντιστοιχία του δικτύου δρομολογίων στις ανάγκες του πληθυσμού - θέτει το καθήκον του στρατηγικού σχεδιασμού για αυτόν τον κλάδο δραστηριότητας. Το έργο της ανάπτυξης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του προγράμματος ανάπτυξης της πόλης.

Ο κατάλογος των προβλημάτων με την ηλεκτρική μεταφορά περιλαμβάνει:

• - μείωση της χωρητικότητας των δρόμων και των αυτοκινητοδρόμων της πόλης.
• - απότομη αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας.
• - επιδείνωση της περιβαλλοντικής κατάστασης στην πόλη.
• - μείωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας.
• - Σταθερή γήρανση των αποθηκών τροχαίου υλικού αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - επιδείνωση της δομής των αποθηκών αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του δικτύου δρομολογίων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - ανεπαρκής λογιστική και έλεγχος των δραστηριοτήτων των μεταφορέων σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού και τις συμβατικές υποχρεώσεις·
• - ανεπαρκές επίπεδο εξοπλισμού στα σημεία στάσης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - έλλειψη χρηματοδότησης για έρευνα και εργασίες σχεδιασμού και έρευνας για την επίλυση των προβλημάτων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Τα κύρια προβλήματα των ηλεκτρικών μεταφορών και οι λύσεις τους, που μπορούν να λυθούν τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα.

Οι κύριες κατευθύνσεις και μέθοδοι εφαρμογής λύσεων στα προβλήματα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών δίνονται παρακάτω.

• 1.Αύξηση χωρητικότητα δρόμων και αυτοκινητοδρόμων:
• 1) κατασκευή κόμβων μεταφορών.
• 2) κατασκευή νέων τμημάτων δρόμων, ανακατασκευή δρόμων, κατασκευή νέων τμημάτων δρόμων.
• 3) κατασκευή γεφυρών.
• 4) απαγόρευση κατασκευής κτιρίων και κατασκευών που στενεύουν δρόμους.
• 5) απαγόρευση κατασκευής μεγάλων αγορών κατά μήκος των κύριων οδών μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας.
• 6) βελτίωση της ποιότητας των οδοστρωμάτων μέσω ετήσιων προγραμματισμένων επισκευών οδικών τμημάτων
• 2. Μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους:
• 1)οργάνωση διευρυμένων κύριων δρομολογίων, κατάργηση παράλληλων και διπλών δρομολογίων αστικών ηλεκτρικών συγκοινωνιών, αλλαγές στα κυκλοφοριακά υφιστάμενα δρομολόγια
• 3.Βελτίωση περιβαλλοντική κατάσταση:
• 1) ανάπτυξη προτεραιότητας των ηλεκτρικών μεταφορών.
• 4. Βελτίωση της δομής της αποθήκης τροχαίου υλικού αστικών ηλεκτρικών μεταφορών:
• 1) ετήσια ανανέωση των τρόλεϊ κατά 10-15%.
• 2) εφαρμογή μέτρων για την επίτευξη της βέλτιστης αναλογίας τρόλεϊ μεγάλης, μεσαίας και μικρής χωρητικότητας
• 5. Εκτέλεση επιστημονικών και μελετητικών εργασιών για τα προβλήματα των αστικών ηλεκτρικών συγκοινωνιών στην πόλη:
• 1) ανάπτυξη ενός συστήματος αστικών μεταφορών.
• 2) ανάπτυξη ενός έργου για τη βελτιστοποίηση του δικτύου δρομολογίων της πόλης.
• 3) ανάπτυξη ολοκληρωμένου προγράμματος για την ανάπτυξη της επιβατικής μεταφοράς.