Προοπτικές ανάπτυξης της κυκλοφορίας των τρόλεϊ. Έργο ανέπαφων τρόλεϊ TOSA

Τις προάλλες οι αρχές της πρωτεύουσας ανακοίνωσαν επίσημα: το τρόλεϊ θα απομακρυνθεί από το κέντρο της πόλης. Το δίκτυο επαφής θα εξαφανιστεί από το Boulevard Ring, New Arbat, Vozdvizhenka. Το "Horned" θα σταματήσει να περπατά στους δρόμους Sretenka και Malaya Dmitrovka, Volkhonka, Kremlin Embankment, καθώς και κατά μήκος των Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny Proezd, Novaya Square, Κιταϊγκορόντσκιπέρασμα, από την οδό Varvarka προς το ανάχωμα Moskvoretskaya.

Η είδηση ​​προκάλεσε δημόσια κατακραυγή. Οι άνθρωποι στο Διαδίκτυο είναι αγανακτισμένοι - πώς μπορεί στη Δύση να αναπτύσσουν τρόλεϊ, αλλά εμείς, αντίθετα, «σκοτώνουμε». Κι αυτό παρά το γεγονός ότι η Μόσχα έχει το μεγαλύτερο δίκτυο τρόλεϊ στον κόσμο!

Μερικοί ειδικοί ορκίζονται ότι δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο από το «κεράτινο». Άλλοι είναι σίγουροι ότι η εποχή των τρόλεϊ έχει περάσει και πρέπει να στραφούμε στα λεωφορεία. Ταυτόχρονα, οι πολιτικοί άρχισαν να προβάλλουν τον εαυτό τους σχετικά με το θέμα - οι εκλογές για τη Δούμα είναι προ των πυλών, πρέπει να αποδείξουν τον εαυτό τους.

Η "Komsomolskaya Pravda" αποφάσισε να καταλάβει μόνη της ποια αντικειμενικά πλεονεκτήματα έχουν το λεωφορείο και το τρόλεϊ και ποιο είδος μεταφοράς είναι πιο κατάλληλο για μια μητρόπολη.

ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ

Όλοι οι υποστηρικτές των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών ισχυρίζονται ότι δεν έχουν επιβλαβείς εκπομπές, επομένως είναι ασφαλείς για το περιβάλλον.

Ένα πετρελαιοκίνητο λεωφορείο εκπέμπει 1,5 τόνους CO2, έναν τόνο οξειδίου του αζώτου, 500 κιλά θείου και 200 ​​κιλά αιωρούμενων σωματιδίων ετησίως, δήλωσε εκπρόσωπος της Διεθνούς Ένωσης Δημοσίων Μεταφορών Σεργκέι Κορόλκοφ. - Η αντικατάσταση έστω και ενός λεωφορείου με τρόλεϊ μπορεί να καθαρίσει πολύ τον αέρα.

Ο επικεφαλής της Mosgortrans δεν συμφωνεί με τον ειδικό Evgeniy Mikhailov.

Με μέσο οδικό φορτίο, το μερίδιο των μέσων μαζικής μεταφοράς στη ροή είναι 1,5%, είπε ο αξιωματούχος. - Σε ώρες αιχμής το μερίδιο πέφτει στο 0,9%. Η κύρια ατμοσφαιρική ρύπανση δεν προέρχεται από εμάς, αλλά από τα προσωπικά αυτοκίνητα. Εάν αφαιρέσετε όλα τα λεωφορεία εντελώς, δεν θα έχει σχεδόν καμία επίδραση στο περιβάλλον. Ένα τρόλεϊ λαμβάνει ενέργεια από σταθμούς παραγωγής ενέργειας - και εκπέμπουν 1,5 φορές περισσότερες επιβλαβείς ουσίες στην ατμόσφαιρα ετησίως από ένα λεωφορείο.

«Πιστεύω ότι η «οικολογική νίκη» πρέπει να απονεμηθεί στο τρόλεϊ», λέει ο αρχισυντάκτης της διαδικτυακής έκδοσης «Μεταφορές στη Ρωσία» Πάβελ Γιαμπλόκοφ. - Οι θερμοηλεκτρικοί σταθμοί είναι διάσπαρτοι σε όλη την πόλη, έχουν ψηλές καμινάδες και οι εκπομπές τους πηγαίνουν αμέσως στην ατμόσφαιρα. Και ο σωλήνας εξάτμισης του λεωφορείου είναι κοντά στο έδαφος και αναπνέουμε αυτές τις βλαβερές εκπομπές.

Ετυμηγορία:το τρόλεϊ κέρδισε

Ο σχεδιασμός ενός τρόλεϊ είναι απλούστερος - δεν έχει κιβώτιο ταχυτήτων, δεξαμενή αερίου, ογκώδη κινητήρα και έχει μόνο έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα», αναφέρει ο Korolkov τα πλεονεκτήματα. - Το τρόλεϊ είναι πιο εύκολο στη συντήρηση και διαρκεί περισσότερο. Τα δυτικά μοντέλα διαρκούν 12 χρόνια. Και το ηλεκτρικό ρεύμα είναι πολύ φθηνότερο από το ντίζελ!

Το μοναδικό εργοστάσιο παραγωγής που παραμένει στη χώρα παράγει σκουπίδια, απαντά ο Μιχαήλοφ. - Πρέπει να ξανακάνουμε πολλά μόνοι μας. Αν σε ένα χρόνο χρειάζονται 52 ώρες για να εξυπηρετήσει ένα λεωφορείο, τότε ένα τρόλεϊ εσωτερικού απαιτεί 770 ώρες! Το αμάξωμα του τρόλεϊ πρέπει να στέλνεται για γενική επισκευή κάθε 4 χρόνια, αλλά το αμάξωμα του λεωφορείου δεν το χρειάζεται καθόλου αυτό!

Ετυμηγορία:Το λεωφορείο κέρδισε.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Η ηλεκτρική ενέργεια είναι πολύ φθηνότερη από το καύσιμο ντίζελ. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Mosgortrans, ένα λεωφορείο καίει καύσιμα αξίας 900 χιλιάδων ρούβλια ετησίως. Ένα τρόλεϊ καταναλώνει μόνο 500 χιλιάδες ηλεκτρική ενέργεια.

Η Μόσχα ξοδεύει 766 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως για τη διατήρηση του δικτύου επαφών. Αυτό είναι 478 χιλιάδες ανά τρόλεϊ (υπάρχουν 1600 συνολικά).

Αν πάρουμε μόνο το άμεσο κόστος της κυκλοφορίας (δεν καλύπτουμε τις επισκευές αμαξώματος), τότε κάθε τρόλεϊ κοστίζει 78 χιλιάδες παραπάνω ετησίως.

Ετυμηγορία:Το λεωφορείο κέρδισε.

ΣΙΩΠΗ

Τα νέα ευρωπαϊκά τρόλεϊ είναι πρακτικά αθόρυβα - όπως τα καλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα», είπε ο Yablokov. - Με ηχομόνωση υψηλής ποιότητας, οι επιβάτες στην καμπίνα δεν ακούν τι συμβαίνει στο δρόμο. Επιπλέον, υπάρχει λιγότερος εξωτερικός θόρυβος από ό,τι από ένα λεωφορείο. Και ο «κέρατος» έχει καλύτερη κίνηση. Δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων, δεν υπάρχουν τραντάγματα, η επιτάχυνση είναι ομαλή.

Η πρακτική μας δείχνει ότι οι ήχοι από τα ρωσικά τρόλεϊ (60-80 ντεσιμπέλ) είναι ελαφρώς λιγότεροι από ό,τι από τα νέα λεωφορεία (75-85 ντεσιμπέλ), είπε ο Μιχαήλοφ. - Και αν λάβετε υπόψη τον θόρυβο φόντου του δρόμου (75 ντεσιμπέλ), τότε απλά δεν υπάρχει διαφορά.

Ετυμηγορία:Μικρή νίκη για το τρόλεϊ

ΤΑΧΥΤΗΤΑ

Το πρόβλημα με τα τρόλεϊ της Μόσχας είναι τα παλιά «βέλη» (όπου τα καλώδια αποκλίνουν προς διαφορετικές κατευθύνσεις), είπε στο KP ο Alexander Chekmarev, επικεφαλής του τμήματος «Δημόσιων Μεταφορών» στο κέντρο εμπειρογνωμόνων Probok.net. - Είναι «αργοί», πρέπει να περάσουν με ταχύτητα 5 km/h. Εξαιτίας αυτού, τα τρόλεϊ επιβραδύνουν την άλλη κίνηση.

Περισσότερα από 1 δισεκατομμύριο ρούβλια χρειάζονται για την αντικατάσταση των βελών, πρόσθεσε ο Μιχαήλοφ. - Αλλά δεν είναι μόνο αυτό - «γρήγορες» σκοπευτές που μπορούν να οδηγηθούν με 60 km/h δεν κατασκευάζονται από κανένα εργοστάσιο στη χώρα!

Τα λεωφορεία φυσικά δεν έχουν τέτοια προβλήματα. Δεν χρειάζεται να επιβραδύνουν σε διασταυρώσεις μπροστά από τα «βέλη». Ο οδηγός μπορεί να επιταχύνει στα 60-80 km/h. Συνήθως, η ταχύτητα του λεωφορείου περιορίζεται από τη ροή της γύρω κυκλοφορίας.

Ένα άλλο πλεονέκτημα του λεωφορείου είναι ότι είναι κινητό και μπορεί να περάσει εύκολα τα εμπόδια. Και το τρόλεϊ αναγκάζεται να στέκεται αν συμβεί κάτι μπροστά του (ή σε αυτό).

Ετυμηγορία:Το λεωφορείο κέρδισε.

ΤΕΛΙΚΟ ΣΚΟΡ:

1,5 πόντους για το τρόλεϊ.

3 βαθμοί για το λεωφορείο.

ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ ΓΙΑ ΤΡΟΛΕΪ;

Τι συμβαίνει, οι «κέρατα» της Μόσχας δεν έχουν προοπτική; Όπως και να το δεις, υπάρχουν μόνο ελλείψεις. Στη Δύση χρησιμοποιούν τρόλεϊ, αλλά εδώ όλα καταλήγουν στην κακή ποιότητα των πάντων.

Η πόλη δεν σχεδιάζει να εγκαταλείψει τις ηλεκτρικές μεταφορές, διαβεβαίωσε ο Μιχαήλοφ. - Στο εγγύς μέλλον, 1,7 δισεκατομμύρια ρούβλια θα δαπανηθούν για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφών. Θα το έκαναν αυτό αν ήθελαν να διαγράψουν τα τρόλεϊ;

Όπως αποδείχθηκε, στο κέντρο της πρωτεύουσας αφαιρέθηκαν τα καλώδια για λόγους αισθητικής. Οι αρχιτέκτονες που ανέπτυξαν το έργο «My Street» θεώρησαν ότι το ιστορικό τμήμα της Μόσχας θα έπρεπε να παραμείνει χωρίς καλώδια στους στύλους.

«Ελπίζω πραγματικά ότι τα λεωφορεία στο κέντρο είναι ένα προσωρινό μέτρο», πρόσθεσε ο επικεφαλής της Mosgortrans. - Μόλις εμφανιστούν κανονικά τρόλεϊ με αυτόνομη λειτουργία, θα τα βάλουμε στο κέντρο. Θα περάσουν από το Κρεμλίνο με μπαταρίες και στο πλάι θα συνδεθούν ξανά με καλώδια.

Αλλά όλα οφείλονται στην κακή ποιότητα των μεταφορών. Φέτος η Μόσχα θα αγοράσει 12 σύγχρονα ρωσικά τρόλεϊ με αυτόνομη λειτουργία. Αν αποδειχθούν καλές, η πόλη είναι έτοιμη να κάνει μεγάλες παραγγελίες για αυτούς.

- Κι αν αγοράσεις ένα καλό ξένο τρόλεϊ; - Ερώτηση της KP στον επικεφαλής της Mosgortrans.

Λαμβάνοντας υπόψη τις συναλλαγματικές ισοτιμίες, ένα εισαγόμενο τρόλεϊ θα κοστίσει 35-40 εκατομμύρια ρούβλια. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι αγοράζουμε ένα λεωφορείο για 10 εκατομμύρια ρούβλια. Δεν είναι καθόλου κερδοφόρο. Και γιατί να χρηματοδοτούμε ξένους κατασκευαστές όταν έχουμε δικούς μας;

ΠΟΙΟΣ ΦΤΙΑΖΕΙ ΤΡΟΛΕΪ;

Τώρα έχει απομείνει μόνο ένα εργοστάσιο στη χώρα που παράγει «κέρατα» - το «Trolza», πρώην «ZiU» (πόλη του Ένγκελς). Το εργοστάσιο τρόλεϊ Μπασκίρ (Ufa) και η Trans-Alfa (Vologda) χρεοκόπησαν επιτυχώς λόγω έλλειψης παραγγελιών. Το 2014, μόνο 152 τρόλεϊ κατασκευάστηκαν στη Ρωσία, το 2015 ακόμη λιγότερα - πολύ λίγα για πολλά εργοστάσια.

ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ;

Τώρα σχεδόν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές λεωφορείων στον κόσμο εργάζονται σε ηλεκτρικά μοντέλα. Έτσι ώστε το όχημα να λειτουργεί με μπαταρίες και όχι με κινητήρα ντίζελ. Και στην κινεζική πόλη Shenzhen, όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν αντικατασταθεί από ηλεκτρικά λεωφορεία! Τι γίνεται με τη Μόσχα; Δεν τους βλέπουμε ακόμα.

Οι KAMAZ, LiAZ, TrolZA και Belmash (Λευκορωσία) έφτιαξαν το δικό τους ηλεκτρικό λεωφορείο», δήλωσε ο Mikhailov. - Μας υπόσχονται δείγματα για έλεγχο εδώ και αρκετά χρόνια. Δεν τα έδωσαν όλα. Αυτό το καλοκαίρι, οι Κινέζοι υποσχέθηκαν να φέρουν ένα ηλεκτρικό λεωφορείο για δοκιμή. Αποφασίσαμε να αγοράσουμε μόνοι μας δύο λεωφορεία και να φτιάξουμε μόνοι μας ηλεκτρικά λεωφορεία. Είναι ακόμα δύσκολο να μιλήσουμε για τις προοπτικές αυτού του νέου τύπου μεταφοράς.

Στο Shenzhen, άρχισαν σιγά-σιγά να απομακρύνονται από τα ηλεκτρικά λεωφορεία, είπε ο Sergei Korolkov. - Οι μπαταρίες πρέπει να αλλάζονται κάθε δύο χρόνια - είναι ακριβό. Και οι απώλειες σε ρεύμα είναι μεγάλες. Στα δίκτυα τρόλεϊ απώλειες: 2-3%. Και όταν φορτίζετε την μπαταρία για μεγάλο χρονικό διάστημα: έως και 90%!

ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ?

Οι αρχές δεν θα εγκαταλείψουν τελείως το τρόλεϊ. Η αντικατάσταση με λεωφορείο δεν είναι πάντα τόσο ευεργετική (ειδικά από περιβαλλοντική άποψη). Αλλά δεν πρέπει να περιμένετε μεγάλη ανάπτυξη.

Αν οι εναλλακτικές ηλεκτρικές μεταφορές εμφανιστούν στους δρόμους, θα είναι μόνο σε λίγα χρόνια. Δεν υπάρχουν ακόμα έτοιμα μοντέλα - μόνο πρωτότυπα.

Συνεχίζοντας το θέμα.

Σχεδιάζουν τα ακόλουθα και προσεγγίζουν το θέμα με σύνεση:
«...για τη δοκιμαστική περίοδο, δύο ηλεκτρικά λεωφορεία θα ακολουθήσουν τη διαδρομή του τρόλεϊ Νο. 43 «Serova - Druzhnaya».
...το Μάρτιο-Απρίλιο του 2017 θα εμφανιστούν άλλα 18 ηλεκτρικά λεωφορεία στην πρωτεύουσα. Προβλέπεται ότι θα κλείσουν εντελώς τις διαδρομές Νο. 43 και Νο. 59 «Serova - Dolgobrodskaya...
...η επιλογή των διαδρομών δεν καθορίζεται μόνο από την απόσταση. Πρώτον, εάν ξαφνικά προκύψουν κάποια λειτουργικά προβλήματα με το ηλεκτρικό λεωφορείο στο αρχικό στάδιο, τότε σε αυτές τις διαδρομές θα αντιγραφεί γρήγορα και χωρίς προβλήματα από άλλους τρόπους μεταφοράς. Έτσι, ο επιβάτης δεν θα έχει κανένα πρόβλημα με το τρέξιμο στο νέο προϊόν.
Δεύτερον, σε σχέση με την κατασκευή του μετρό στις γραμμές Νο 43 και Νο. 59, για την περίοδο των εργασιών, σχεδιάστηκε να εξαλειφθεί το δίκτυο επαφής, που θα απέκλειε τη δυνατότητα χρήσης τρόλεϊ...»

Θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή σας στα ακόλουθα σημεία:

1. Εάν πολλοί κατηγορούν τις αρχές της Μόσχας ότι εργάζονται στα χέρια του κεφαλαίου, εις βάρος του συστήματος των τρόλεϊ, τότε δεν υπάρχουν τέτοιες μομφές για τις αρχές του Μινσκ. Και είναι δύσκολο να κατηγορήσει κανείς τις αρχές όλης της Λευκορωσίας για βάρβαρη στάση απέναντι στις επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας.

2. Η απόφαση για την κατάργηση του δικτύου επαφών στα δρομολόγια Νο. 43 και Νο. 59 του Μινσκ έχει ήδη ληφθεί, πριν από τη δοκιμή των ηλεκτρικών λεωφορείων. Αφορμή ήταν η κατασκευή του μετρό. Η ποιότητα των μηχανών έπαιξε επίσης σημαντικό ρόλο. Απλώς δεν υπάρχουν ελλείψεις που θα μπορούσαν να επηρεάσουν ριζικά την απόφαση εισαγωγής ηλεκτρικών λεωφορείων. Θα ήταν ανόητο να πιστεύουμε ότι θα πάνε σε διαδρομές κατευθείαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Έχουν ήδη περάσει τις απαραίτητες εξετάσεις. Κανείς δεν θα ακυρώσει τίποτα πια. Το τρέξιμο στην πόλη δεν είναι εργοστασιακό τεστ. Χρειάζεται μόνο για τη διαδικασία των μηχανών λείανσης, μικρές ρυθμίσεις, πριν από την έναρξη της μαζικής εισαγωγής τους.
Προφανώς, τα πράγματα θα προχωρήσουν γρήγορα. Μέχρι την άνοιξη του 2017 - 18 αυτοκίνητα, μέχρι το καλοκαίρι μπορεί να προσθέσουν περισσότερα, μέχρι το τέλος του επόμενου έτους η τάση θα είναι ορατή.

3. Πολλοί σημειώνουν πολύ σωστά το εξής: η εκκαθάριση του κλασικού τρόλεϊ συνδέεται με την απελευθέρωση των εδαφών των αμαξοστασίων και των υποσταθμών τρόλεϊ για άλλες ανάγκες. Κατά κανόνα, για τις ανάγκες νέας ανάπτυξης στα κεντρικά σημεία των πόλεων. Ζούμε σε μια καπιταλιστική χώρα, η γη στις κεντρικές γειτονιές των κατοικημένων περιοχών είναι ακριβή και ενδιαφέρει πολλούς. Όλα αυτά είναι αλήθεια, αλλά σε αυτό το θέμα, στις περιπτώσεις των αμαξοστασίων τρόλεϊ και τραμ, υπάρχει μια μεγάλη απόχρωση. Γεγονός είναι ότι η απομάκρυνση όλων των αποθηκών εκτός της κατοικημένης περιοχής, καθώς και διάφορων υποσταθμών και άλλων πραγμάτων, είναι ένα από τα χαρακτηριστικά του σοβιετικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Στα γενικά σχέδια των πόλεων που αναπτύχθηκαν πίσω στην ΕΣΣΔ, δόθηκε μεγάλη προσοχή στη μετεγκατάσταση δημοτικών και βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Τα νέα, πλέον ρωσικά, ρυθμιστικά σχέδια για τις πόλεις συνεχίζουν τις παραδόσεις του σοβιετικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Ο χωροταξικός σχεδιασμός στοχεύει στη βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και στην ανάπτυξη της μηχανικής, των μεταφορών και των κοινωνικών υποδομών. Εάν εμφανιστεί ένα νέο ηλεκτρικό μέσο μεταφοράς, το οποίο επιτρέπει την κατασκευή αποθήκης για την εξυπηρέτησή του κάπου στην περιφέρεια, μακριά από το κεντρικό τμήμα, τότε το παλιό αμαξοστάσιο σίγουρα θα εκκαθαριστεί, ελευθερώνοντας την περιοχή για νέα οικιστική (δημόσια) ανάπτυξη. Αν συνεχίζαμε να ζούμε υπό το σοσιαλισμό, τότε με τον ίδιο τρόπο, οι παλιές αποθήκες των τρόλεϊ και του τραμ θα μεταφέρονταν σε νέα μέρη. Δεν έχει νόημα λοιπόν να δείξουμε τους καταραμένους καπιταλιστές και να τους κατηγορήσουμε για τη σκόπιμη καταστροφή δικτύων επαφής, υποσταθμών και αποθηκών. Χρησιμοποιούν μόνο λύσεις που έχουν καθοριστεί προηγουμένως.

Διαδρομή τρόλεϊ Μινσκ Νο. 43 "Serova - Druzhnaya". Ο τερματικός σταθμός στη Serova, στο σιδηροδρομικό σταθμό Loshitsa -

Οι γειτονιές είναι καινούριες, υπάρχει αρκετός χώρος. Όμως το δίκτυο επαφής θα αποσυναρμολογηθεί και το τρόλεϊ θα αντικατασταθεί με ηλεκτρικό λεωφορείο. Δεν είναι επιλογή μετά την κατασκευή του μετρό να επιστραφεί πίσω.

Το μήκος της διαδρομής είναι σχεδόν 7 χιλιόμετρα -

Το μεγαλύτερο μέρος της οποίας εκτείνεται κατά μήκος της οδού Υπολοχαγού Κιζεβάτοβα, κατά μήκος της οποίας εκτελούνται επίσης τα δρομολόγια τρόλεϊ Νο. 11 και Νο. 51. Κανείς δεν πρόκειται να αφαιρέσει ακόμα τα καλώδια εκεί.

Το επόμενο έτος, ένα τμήμα του δικτύου επαφής μήκους 1,5 χιλιομέτρου θα εξαλειφθεί -

Αυτό είναι ακριβώς το τμήμα κατά μήκος του οποίου κινούνται μόνο οι διαδρομές Νο. 43 και Νο. 59.

Το μήκος της διαδρομής Νο 59 είναι περίπου 13 χιλιόμετρα.

Αποδεικνύεται λοιπόν: η αυτονομία του πρώτου ηλεκτρικού λεωφορείου του Μινσκ είναι σχεδόν 20 χιλιόμετρα.

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν πρέπει να συγχέονται με τα διπλά λεωφορεία. Πώς το έκαναν οι δημοσιογράφοι στο άρθρο Το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο πήγε στη Μόσχα:
«Το πρώτο τρόλεϊ με γεννήτρια ντίζελ, που υποβάλλεται σε δοκιμή στο Mosgortrans, ξεκίνησε τη διαδρομή του στη Μόσχα, σύμφωνα με την πύλη μεταφορών της πρωτεύουσας.
Μετά από δοκιμαστικές βόλτες στη διαδρομή Β στο Garden Ring, το ηλεκτρικό λεωφορείο μπήκε στη διαδρομή T25 - από τη λεωφόρο Budyonny έως την πλατεία Lubyanka. Από την τελευταία στάση - τη λεωφόρο Budyonny - μέχρι το Garden Ring, ταξιδεύει σαν ένα συνηθισμένο τρόλεϊ - κάτω από καλώδια, και κατά μήκος της Pokrovka και της Maroseyka - με τα μπούμα χαμηλωμένα, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα..."

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης και λειτουργούν αποκλειστικά με αποθηκευμένη ενέργεια. Δεν θέλω καν να αγγίξω το θέμα των duobuses. Μιλάμε μόνο για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών.

Το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο στη Μόσχα (KAMAZ-6282) εμφανίστηκε στα τέλη Αυγούστου. Το δοκιμάσαμε για δύο μήνες. Φαίνεται ότι ήταν ικανοποιημένοι. Το προϊόν αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο μεταξύ των ρωσικών λεωφορείων και έλαβε το κύπελλο "Best Domestic Bus" στην έκθεση "Bas World Russia-2016".

Υπήρξε ένα πρόβλημα με την κυκλοφορία των ηλεκτρικών λεωφορείων στη μαζική παραγωγή. Προσπάθησαν να το λανσάρουν για 5 χρόνια. Φαίνεται ότι μέχρι το 2017 η μικρή σειρά είχε ξεκινήσει. Τις μικρές σειρές θα ακολουθήσουν οι μεγάλες.

Τέτοια "ενοχοποιητικά" άρθρα είναι διασκεδαστικά -
Οι αρχές της Μόσχας μειώνουν τα δρομολόγια των τρόλεϊ, εξηγώντας ότι τα τρόλεϊ είναι ξεπερασμένα και ακριβά στη λειτουργία τους. Ωστόσο, η παγκόσμια εμπειρία δείχνει το αντίθετο.

Και το ίδιο άρθρο υπογραμμίζει την παγκόσμια εμπειρία στην οποία οι κλασικές γραμμές τρόλεϊ έχουν σχεδόν εξαφανιστεί:
"Τρόλεϊ στον κόσμο. Περίπου το 70% των μεταφορών με τρόλεϊ συγκεντρώνεται στις χώρες της ΚΑΚ, αλλά στην Ευρώπη αυτή η μεταφορά σταδιακά εξαντλούσε μέχρι πρόσφατα. Στα μέσα του εικοστού αιώνα στη Γερμανία υπήρχαν 70 συστήματα τρόλεϊ, σήμερα υπάρχουν 15, στην Αγγλία από τις 50 δεν έχει μείνει κανένας, στη Γαλλία, μόνο τέσσερις από τις 35. Αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σχεδόν όλες οι εγκαταστάσεις των τρόλεϊ καταστράφηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στις τιμές των καυσίμων, στην απελευθέρωση του ο τομέας των αστικών μεταφορών επιβατών και η τόνωση της ζήτησης για αυτοκινητοβιομηχανίες Τώρα η κατάσταση στις ευρωπαϊκές πόλεις έχει αλλάξει σημαντικά...»

Κανείς στον κόσμο δεν στοιχηματίζει σε ένα κλασικό τρόλεϊ. Υπάρχουν μόνο περιστασιακές, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι ικανές και χρήσιμες λύσεις, για μεμονωμένες διαδρομές και μικρά συστήματα.
Ο συγγραφέας του άρθρου τα χαρακτηρίζει ως κάποια μεγάλη παγκόσμια αναγέννηση του τρόλεϊ:
«Επιπλέον, τα τελευταία δέκα χρόνια, σε ορισμένες πόλεις της Γαλλίας, της Αυστρίας, της Ιταλίας, ακόμη και της Αμερικής και του Καναδά, το δίκτυο επεκτάθηκε και ενημερώθηκε Το γεγονός ότι η Κίνα είναι πρωτοπόρος στην παραγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων Στην ελληνική Αθήνα το τροχαίο υλικό ανανεώθηκε πλήρως και στην τουρκική Μαλάτια και την ιταλική Ρώμη δημιουργήθηκε το σύστημα τρόλεϊ από την αρχή...»

Τι δημιούργησαν από την αρχή εκεί, στη Ρώμη; Μπορείτε να ελέγξετε: υπάρχει μόνο μία διαδρομή τρόλεϊ. Ενας! Όπως γράφουν: από τον Ιανουάριο του 2016, δεν έχουν υλοποιηθεί σχέδια επέκτασης του δικτύου.) Είναι αστείο για μένα. Πρέπει να καταφέρεις να περάσεις από την οργάνωση μιας διαδρομής τρόλεϊ ως κάποιου είδους έκρηξη τρόλεϊ στη Ρώμη.)
Κανείς δεν πρόκειται να βάλει καλώδια αλυσίδων στη Ρώμη.

Δεν χρειάζεται ευσεβείς πόθοι. Δεν υπάρχει αναβίωση κλασικών τρόλεϊ στον κόσμο, ούτε θα υπάρξει.

Σχετικά με το Πεκίνο, ο Varlamov έχει πολύ ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις varlamov.ru : «Τώρα υπάρχουν 16 τρόλεϊ και διαδρομές με ημι-τρόλεϊμε μήκος 214 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 132 χιλιόμετρα ηλεκτροδοτούνται. Τα τρόλεϊ του Πεκίνου μπορούν να ταξιδεύουν αυτόνομα για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Σε πολλά τμήματα των δρομολογίων δεν υπάρχει δίκτυο επικοινωνίας...»

Ουάου, δεν είναι απροσδόκητο! Από τα 214 χιλιόμετρα διαδρομών, μόνο τα 132 χιλιόμετρα βρίσκονται στο δίκτυο επαφών. Λιγότερο από 62% κάτω από καλώδια.

Ο επικεφαλής του Peking City Transport, Cao Yan, είναι σίγουρος: το τρόλεϊ είναι μια αποτελεσματική, φιλική προς το περιβάλλον και απλά υπέροχη δημόσια συγκοινωνία. Τα νέα τρόλεϊ μπορούν να ταξιδέψουν έως και 8-10 χιλιόμετρα σε περίπτωση βλάβης του δικτύου. «Δεν υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τη διάρκεια βλαβών», προσθέτει ο Cao Yan.
«Προηγουμένως, τα τρόλεϊ εξαρτιόνταν από «πλεξούδες», αλλά τώρα είναι ο 21ος αιώνας»., - το κομμουνιστικό έντυπο αναφέρει έναν υψηλό ηγέτη, - "Γιατί, εμείς στην Κίνα δεν ξέρουμε τι είναι οι μπαταρίες ή τι;"

Η Κίνα κάνει τα πάντα σωστά: αναπτύσσει τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές, ελαχιστοποιώντας το μήκος των δικτύων επαφής.

Ποιος στα σχόλια σε προηγούμενα θέματα με έπεισε ότι ήταν πολύ νωρίς για να αφαιρέσω το δίκτυο επαφών από τους δρόμους και ότι δεν υπήρχε τίποτα που να αντικαταστήσει το κλασικό τρόλεϊ;

Να θυμίσω ότι είναι το τρίτο θέμα για τα ηλεκτρικά λεωφορεία και τρόλεϊ με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας.

Στην Κίνα, όπως αποδείχθηκε, τα δρομολόγια των τρόλεϊ με θραύσματα του δικτύου επαφών λειτουργούν άψογα εδώ και πολύ καιρό. Αποδεδειγμένο στην πράξη. Γιατί η Μόσχα είναι χειρότερη από το Πεκίνο;

Αν κάποιοι Μοσχοβίτες είναι τέτοιοι ακτιβιστές, τότε δεν είναι εδώ που πρέπει να πνίξουν τα μυαλά των ανθρώπων με τη ρετρό θλίψη τους για τα τρόλεϊ στο Tverskaya και το Novy Arbat, αλλά να ασκήσουν πίεση στην κυβέρνησή τους να λανσάρει ηλεκτρικά λεωφορεία πιο γρήγορα. Αυτό το θέμα υπογραμμίζει απλώς τις προοπτικές για την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Ας επιστρέψουμε στον «σφυρίχτρα». Η αρχή του άρθρου είναι γενικά κωμική:
«Η Μόσχα είναι η «πρωτεύουσα των τρόλεϊ του κόσμου». , αλλά λιγότερο από λεωφορεία Ωστόσο, στο εγγύς μέλλον η Μόσχα μπορεί να χάσει την ιδιότητα του ηγέτη του τρόλεϊ - ο αριθμός των δρομολογίων μειώνεται...»

Ποιος ανόητος βρήκε τον τίτλο «πρωτεύουσα του τρόλεϊ του κόσμου»; Τι προκύπτει από αυτό; Σε τι χρησιμεύει αυτό; Πώς μπορείτε να πάρετε αυτόν τον τίτλο στα σοβαρά; Η Μόσχα πρέπει να είναι η πιο άνετη και βολική πρωτεύουσα στον κόσμο. Φυσικά, η ηλεκτρική μεταφορά είναι ένα από τα σημαντικά στοιχεία ενός άνετου περιβάλλοντος. Ποιος είπε όμως ότι το κλασικό τρόλεϊ πρέπει να κυριαρχεί στις αστικές ηλεκτρικές συγκοινωνίες; Απασχόλησε, καταλαμβάνει και θα καταλάβει μια συγκεκριμένη θέση στο αστικό περιβάλλον. Με τα χρόνια όμως θα γίνεται όλο και λιγότερο.

Περισσότερα ψέματα:
«Τέλος, τον χειμώνα του 2016, εκδόθηκε διάταγμα από την κυβέρνηση της Μόσχας, σύμφωνα με το οποίο το νέο στάδιο ανακατασκευής ορισμένων δρόμων περιλαμβάνει την αποσυναρμολόγηση του δικτύου τρόλεϊ το Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossiya Square , Kremlevskaya ανάχωμα, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny και Kitaygorodsky περάσματα και Sretenka Τα τελευταία δύο χρόνια, το μήκος των δρομολογίων με τρόλεϊ έχει ήδη μειωθεί περίπου 60 χλμ., η επερχόμενη αποξήλωση θα επηρεάσει τουλάχιστον άλλα 30 χλμ.

Θα ήθελα να σημειώσω: η διάλυση του δικτύου επαφής των τρόλεϊ, στον σύγχρονο κόσμο, δεν σημαίνει καθόλου το κλείσιμο της κυκλοφορίας των τρόλεϊ. Ντροπή στον συγγραφέα που δεν το κατάλαβε! είναι το ίδιο)

Ή μήπως αυτό είναι παραγγελία;) Ο κόσμος προβληματίζεται από προσωρινά προβλήματα στις αστικές συγκοινωνίες! Λοιπόν, δεν είχαμε χρόνο να κυκλοφορήσουμε ηλεκτρικά λεωφορεία στην Tverskaya για λίγο, τα λεωφορεία εξακολουθούν να κυκλοφορούν εκεί. Γιατί να μην εκμεταλλευτείτε την κατάσταση και να τρίψετε τη μύτη του Sobyanin με τέτοια ντροπή;)

Στις 28 Απριλίου 2016, βετεράνοι και σημερινοί υπάλληλοι της βιομηχανίας αστικών ηλεκτρικών μεταφορών έγραψαν μια επιστολή για την κατάσταση με τα τρόλεϊ της Μόσχας στον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας V.V.

Το κείμενο της επιστολής έφθασε στη διάθεση των συντακτών TR. ru. Αυτό είναι ένα πολύ εκτενές έγγραφο που εκθέτει την άποψη ανθρώπων που έχουν εργαστεί για δεκαετίες στην ενεργειακή υπηρεσία Mosgortrans, στο MosgortransNIIproekt Institute, MPEI και σε άλλους εξειδικευμένους οργανισμούς για το τι συμβαίνει με τη βιομηχανία τρόλεϊ στην πρωτεύουσα.

Συντακτική άποψη TR. ruμπορεί να μην συμπίπτει με όσα αναφέρονται στην επιστολή, ωστόσο, θεωρούμε το έγγραφο άξιο προσοχής και δημοσιεύουμε το κείμενο της επιστολής με μικρές συντομογραφίες και επεξεργασία. Η έκδοσή μας είναι έτοιμη να παρέχει μια πλατφόρμα για δημοσιεύσεις ανταπόκρισης από άλλες απόψεις.

Ομιλία στον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας V.V

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας που είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών αποφάσισαν να εγκαταλείψουν αυτόν τον τύπο αστικών συγκοινωνιών της Μόσχας, όπως το τρόλεϊ, έως το 2020.

Η Μόσχα έχει ήδη μια θλιβερή εμπειρία λήψης λανθασμένων αποφάσεων και αντιμετωπίζει μεγάλη δυσκολία στην αποκατάσταση των διαδρομών του τραμ που ήταν «χαμμένες στην άσφαλτο». Σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που ακούστηκαν κατά τη λήψη αυτής της απόφασης - παλιά, ακριβά, δυνατά, με τον τρόπο κ.λπ., αργότερα αποδείχθηκε ότι αυτό το είδος ηλεκτρικών μεταφορών είναι περιζήτητο στην πόλη.

Είναι μόνο στην αρμοδιότητα και την εξουσία σας ως Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας να επηρεάσετε την αλλαγή της εσφαλμένης απόφασης των αξιωματούχων της Μόσχας.

Σύμφωνα με την απόφαση που ελήφθη, μέχρι το 2018 στη Μόσχα αποφασίστηκε να απαλλαγεί από το 50% του τροχαίου υλικού των τρόλεϊ (759 μονάδες), αντικαθιστώντας τα με λεωφορεία ντίζελ. Σύμφωνα με τον «Υπολογισμό του κόστους για την απόκτηση και λειτουργία 759 μονάδων τροχαίου υλικού για την αντικατάσταση των συνταξιούχων τρόλεϊ (μέχρι το 2018), το κράτος και η κοινωνία προτείνεται να δαπανήσουν 20,84 δισεκατομμύρια ρούβλια για αυτό.

Ταυτόχρονα, για να δικαιολογήσουν την απόφασή τους, στελέχη του Τμήματος Μεταφορών και Ανάπτυξης Υποδομής Οδικών Μεταφορών της πόλης της Μόσχας και της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης Mosgortrans παρουσιάζουν στο κοινό σκόπιμα αναξιόπιστες πληροφορίες: «Ο ασθενής είναι πιο πιθανό να είναι νεκρός παρά ζωντανός », - έτσι αξιολογούν την κατάσταση της βιομηχανίας τρόλεϊ και δίνουν τα εξής «επιχειρήματα»:

• Το τρόλεϊ είναι ένας ξεπερασμένος, «από μόνος του» τύπος αστικών συγκοινωνιών.
• ένα τρόλεϊ, που χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια, είναι πιο επιβλαβές για το περιβάλλον από ένα λεωφορείο.
• το κόστος εξυπηρέτησης ενός τρόλεϊ είναι υψηλότερο από αυτό ενός λεωφορείου.
• τρόλεϊ κακής ποιότητας.
• το τρόλεϊ είναι ένας μη ελιγμένος τρόπος μεταφοράς και είναι κατώτερος από το λεωφορείο σε χαρακτηριστικά ταχύτητας.
• Η ενεργειακή υποδομή του τρόλεϊ (δίκτυο υποστήριξης και επαφής) απαιτεί σημαντικό κόστος επισκευής, γιατί έχει φθαρεί περισσότερο από 40% και δεν πληροί τα τυπικά πρότυπα.
• απαιτούνται σημαντικά κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό ειδικών τμημάτων του δικτύου επαφών.
• Η εξυπηρέτηση του δικτύου επαφής του τρόλεϊ κοστίζει περισσότερο από ένα δισεκατομμύριο ρούβλια ετησίως.
• Η φθορά του δικτύου οδηγεί σε απώλειες ισχύος 30%.
• Χρειάζονται σημαντικά κονδύλια για τη συντήρηση των υφιστάμενων και για την κατασκευή νέων ηλεκτρολογικών υποσταθμών έλξης, διότι οι διαθέσιμες ικανότητες δεν επαρκούν.
• Απαιτούνται σημαντικά κονδύλια για τη συντήρηση των καλωδιακών δικτύων.

Εμείς, οι υπογεγραμμένοι υπάλληλοι και επίτιμοι εκπρόσωποι του προσωπικού της βιομηχανίας ηλεκτρικών μεταφορών, διαφωνούμε απολύτως με αυτά τα «επιχειρήματα», διότι δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα ούτε ως προς την εκτίμηση της κατάστασης, ούτε ως προς την εκτίμηση του κόστους που απαιτείται για επισκευές, εκσυγχρονισμό και συντήρηση.

Επιπλέον, από το 2012, οι αξιωματούχοι καταστρέφουν σκόπιμα και συστηματικά αυτόν τον κλάδο, ο οποίος είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την ανάπτυξη σύγχρονων τρόπων μεταφοράς.

Ως εκ τούτου, σας παρακαλούμε να λάβετε υπόψη τη γνώμη μας για αυτό το θέμα και να προστατέψετε τον κλάδο των τρόλεϊ από αυθαιρεσίες.

Σχετικά με τη σύγχρονη παγκόσμια πρακτική χρήσης τρόλεϊ και το καθεστώς της Ρωσίας σε αυτό

Άλογο – ατμομηχανή – μηχανή εσωτερικής καύσης – ηλεκτροκινητήρας.

Αυτή είναι η παγκόσμια ιστορία της ανάπτυξης των αστικών επιβατικών μεταφορών.

Και ως εκ τούτου, οι προοδευτικοί τύποι επίγειων αστικών μεταφορών είναι τα τραμ, τα τρόλεϊ, ο επίγειος σιδηρόδρομος και τα αστικά τρένα.

Και το τρόλεϊ είναι μια σύγχρονη και όχι μια «αρχαϊκή» μορφή μεταφοράς, όπως προσπαθούν να πείσουν το κοινό αξιωματούχοι και αδίστακτοι ειδικοί.

Έχοντας βιώσει μια μαζική εγκατάλειψη των τρόλεϊ στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, από τη δεκαετία του 2000 ο κόσμος στράφηκε ξανά προς την ανάπτυξη των δρομολογίων τρόλεϊ και τραμ.

Ο αριθμός των νέων γραμμών τρόλεϊ στον κόσμο αυξάνεται μόνο χρόνο με το χρόνο.

Λόγω της σημαντικής ιστορικής του αξίας, για πόλεις του κόσμου όπως η Μόσχα (Ρωσία), η Ζυρίχη, η Βέρνη, η Λωζάνη, η Λουκέρνη και η Γενεύη (Ελβετία), η Λυών (Γαλλία), το Σάλτσμπουργκ (Αυστρία), το Eberswalde, το Esslingen και το Solingen (Γερμανία) , Ρώμη , Γένοβα και Μιλάνο (Ιταλία), Πίλσεν, Οστράβα και Οπάβα (Τσεχία), Αθήνα (Ελλάδα), Σαν Φρανσίσκο και Σιάτλ (ΗΠΑ), Πεκίνο, Ναντζίνγκ και Σαγκάη (Κίνα) και για πολλές, πολλές άλλες πόλεις, οι περισσότερες της οποίας επισκεφθήκατε προσωπικά ως Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας και επίτιμος προσκεκλημένος, η κατασκευή επιφανειακών ελαφρών σιδηροδρομικών γραμμών και γραμμών ηλεκτρικού τρένου είναι αδύνατη.

Και επομένως, στις κεντρικές περιοχές των περισσότερων εξ αυτών, τα τρόλεϊ και τα τραμ είναι οι κύριοι τύποι αστικών συγκοινωνιών, καθώς οι συνέπειες της χρήσης καυσίμου ντίζελ προκαλούν ανεπανόρθωτη ζημιά όχι μόνο στα αστικά κτίρια και υποδομές, αλλά και στα μοναδικά αρχιτεκτονικά μνημεία των περασμένων αιώνων .

Η Ρώμη, η Μόντενα, η Βασιλεία, το Syzran, το Kerch, το Jizzakh and Urgench, το Πεκίνο και η Μαλάτια, η Landskrona και άλλοι - παρά το σημαντικό κόστος της κατασκευής ενός δικτύου επαφής από την αρχή, ξεκίνησαν νέες διαδρομές τρόλεϊ τη δεκαετία 1990-2000. Σε πολλές πόλεις της Ελβετίας, της Ιταλίας, της Σλοβακίας, της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας, της Κίνας, παρατηρείται ετήσια αύξηση στα δρομολόγια των τρόλεϊ.

Οι πόλεις που ανέπτυξαν ενεργά τις υποδομές τρόλεϊ και τραμ τα τελευταία χρόνια κατάφεραν να βελτιώσουν ποιοτικά την κατάσταση των μεταφορών και να απαλλαγούν από μποτιλιαρίσματα λόγω της μαζικής άρνησης των πολιτών να χρησιμοποιήσουν προσωπικά αυτοκίνητα για να μετακινηθούν στην πόλη, με αποτέλεσμα το η περιβαλλοντική κατάσταση σε αυτές έχει βελτιωθεί σημαντικά.

Σε οποιαδήποτε από τις πόλεις «τρόλεϊ» του κόσμου που έχουν σημαντική ιστορική αξία, όσον αφορά τη βελτίωση της αισθητικής αντίληψης των αρχιτεκτονικών και φυσικών μνημείων, το ζήτημα επιλύεται υπέρ των τρόλεϊ και του τραμ που χρησιμοποιούν καινοτόμες και φιλικές προς το περιβάλλον λύσεις για την εξασφάλιση αυτόνομης κίνηση, όπως γίνεται, για παράδειγμα, στη Νίκαια και τη Ρώμη.

Επιπλέον, η διαδικασία ανάπτυξης της χρήσης τρόλεϊ και τραμ στην Ευρώπη συμβαίνει παρά το γεγονός ότι σχεδόν όλες οι ευρωπαϊκές χώρες, ανεξαιρέτως, ζουν σε συνθήκες της πιο οικονομικής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας λόγω του γεγονότος ότι, λόγω φυσικών παραγόντων, η παραγωγή σε αυτές τις χώρες δεν είναι μόνο ακριβή σε τιμή, αλλά οι δυνατότητες παραγωγής της είναι απλώς περιορισμένες. Ωστόσο, είναι το σημαντικό πολλαπλασιαστικό οικονομικό αποτέλεσμα που δίνει στις ηλεκτρικές μεταφορές μια κατεύθυνση προτεραιότητας ανάπτυξης.

Η Ρωσία, από την άλλη πλευρά, έχει ένα μοναδικό, σχεδόν απεριόριστο δυναμικό παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο της επιτρέπει να είναι η πιο προηγμένη χώρα στη χρήση των ηλεκτρικών μεταφορών.

Επί του παρόντος, περίπου 20 χιλιάδες τρόλεϊ λειτουργούν στις χώρες της ΚΑΚ - περισσότερο από το 70% όλων αυτών που χρησιμοποιούνται στον κόσμο (περίπου 28 χιλιάδες). Ταυτόχρονα, η Ρωσία κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο των τρόλεϊ και των τραμ που χρησιμοποιούνται. Από αυτά, υπάρχουν 1.522 τρόλεϊ και 857 τραμ που πηγαίνουν στη Μόσχα, γεγονός που δίνει στη Μόσχα το καθεστώς της παγκόσμιας πρωτεύουσας των τρόλεϊ.

Δημιουργήθηκε σε πολλές γενιές, η πιο σημαντική υποδομή τρόλεϊ στον κόσμο στη Μόσχα και σε άλλες ρωσικές πόλεις, η οποία απειλείται με καταστροφή, δεν είναι κατάλοιπο του παρελθόντος, αλλά εθνικός θησαυρός των Ρώσων πολιτών.

Η καταστροφή του κλάδου των τρόλεϊ θα προκαλέσει αναπόφευκτα σημαντική ζημιά στη χώρα και θα την οδηγήσει σε τεχνική, τεχνολογική και παραγωγική υστέρηση στην ανάπτυξη και χρήση σύγχρονων οχημάτων.

Σχετικά με τα ηλεκτρικά λεωφορεία

Ας σημειώσουμε τις ακόλουθες πληροφορίες:

• Το τρόλεϊ είναι ένα όχημα με ηλεκτρικό κινητήρα και κύρια ισχύ από ένα εναέριο δίκτυο επαφής.
• Ένα ηλεκτρικό λεωφορείο είναι ένα όχημα με ηλεκτρικό κινητήρα και κύρια ισχύ από μπαταρίες.

Δηλαδή, ένα ηλεκτρικό λεωφορείο είναι το ίδιο τρόλεϊ, αλλά με μια πρόσθετη μονάδα - μια μπαταρία.

Η χρήση αυτού του τύπου ηλεκτρικών μεταφορών, όπως ένα ηλεκτρικό λεωφορείο, το οποίο δεν χρησιμοποιεί εναέριο δίκτυο επαφής, μόλις αρχίζει σε όλο τον κόσμο και είναι απλά αδύνατο να μιλήσουμε για τη μαζική εφαρμογή του και την ωριμότητα των τεχνικών λύσεων λόγω της έλλειψης στην παγκόσμια πρακτική επαρκούς αριθμού σειριακών μοντέλων με χαρακτηριστικά ικανοποιητικά για μπαταρίες αστικών μεταφορών (διάρκεια χιλιομέτρων με μία φόρτιση, χρόνος φόρτισης, συνθήκες θερμοκρασίας λειτουργίας, κόστος μπαταριών, περιορισμένη διάρκεια ζωής και προβλήματα απόρριψης κ.λπ.). Όλες οι μονάδες τέτοιων μεταφορών που χρησιμοποιούνται στον κόσμο λειτουργούν σε τρόπους δοκιμής και επίδειξης. Δοκιμάζονται επίσης επιλογές για επαναφόρτιση μπαταριών: στο αμαξοστάσιο, στη διαδρομή, σε στάσεις ή σε τελικά σημεία.

Σημειώνουμε ιδιαίτερα ότι η ανάπτυξη και η παραγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων αναπτύσσεται ακριβώς σε εκείνες τις χώρες στις οποίες το επίπεδο τεχνικής ανάπτυξης των τρόλεϊ έχει φτάσει στην «τελειότητα» - Γαλλία, Σουηδία, Ελβετία, Κίνα.

Η ανάπτυξη ενός τρόλεϊ σε ηλεκτρικό λεωφορείο προκύπτει ως αποτέλεσμα μιας συνεπούς τεχνικής αλυσίδας ανάπτυξης του τρόλεϊ:

• την εμφάνιση περιορισμένων αυτόνομων ταξιδιωτικών δυνατοτήτων,
• ανάπτυξη αυξημένων αυτόνομων ταξιδιών,
• πλήρη αυτονομία.

Ταυτόχρονα, καμία χώρα στον κόσμο δεν έχει βάλει καθήκον να αντικαταστήσει ένα τρόλεϊ με ένα ηλεκτρικό λεωφορείο!

Και οι δύο αυτοί τύποι φιλικών προς το περιβάλλον και αποδοτικών ηλεκτρικών μεταφορών θεωρούνται ως εναλλακτική λύση στην αντικατάσταση των λεωφορείων ντίζελ σε πόλεις όπου οι αρχές ενδιαφέρονται για την υγεία των πολιτών τους και την καθαριότητα του περιβάλλοντος.

Η παροχή ρεύματος από το δίκτυο επαφής παρέχει αναμφισβήτητα οικονομικά πλεονεκτήματα. Είναι πολύ φθηνότερο και η απόδοση ενός τέτοιου οχήματος είναι πολύ υψηλότερη. Το κύριο καθήκον ενός ηλεκτρικού λεωφορείου και ενός αυτόνομου τρόλεϊ είναι η χρήση ηλεκτρικών μεταφορών όπου, για διάφορους λόγους, η τοποθέτηση ενός δικτύου επαφής είναι αδύνατη.

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας που είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών αναφέρουν την εντελώς μη ικανοποιητική ποιότητα των τρόλεϊ που παράγονται στη Ρωσία ως έναν από τους λόγους για την εγκατάλειψη του τρόλεϊ.

Και αντί να πάρω πρώτα κατασκευαστές τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένου και εμένα προσωπικά (η SUE Mosgortrans ασχολήθηκε με την παραγωγή ενός πλήρους κύκλου τρόλεϊ και συναρμολόγηση από εξαρτήματα στο εργοστάσιο MTrZ, ​​συναρμολόγηση τρόλεϊ από εξαρτήματα στο εργοστάσιο SVARZ), παραγωγή προϊόντων της ποιότητας που , κατά τη γνώμη τους, θα ήταν «ικανοποιητικό», οι αξιωματούχοι πείθουν το κοινό ότι εξαλείφοντας από την τεχνολογική διαδικασία έναν ολόκληρο κρίκο στον κλάδο που εμπλέκεται στην ανάπτυξη, παραγωγή και λειτουργία τρόλεϊ, στο εγγύς μέλλον η χώρα θα δει μια υψηλή ποιοτικό ηλεκτρικό λεωφορείο εγχώριας προέλευσης, συμπεριλαμβανομένων αυτών που παράγονται από την κρατική ενιαία επιχείρηση Mosgortrans.

Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα του παραλογισμού τέτοιων διαβεβαιώσεων είναι το πείραμα στη Μόσχα το 2015 σχετικά με τη χρήση του πειραματικού ηλεκτρικού λεωφορείου LiAZ, το οποίο κατασκευάστηκε σε εργοστάσιο που παράγει λεωφορεία ντίζελ. Το πείραμα κατέληξε σε αποτυχία, επειδή, σύμφωνα με τους ίδιους αξιωματούχους, το ηλεκτρικό λεωφορείο LiAZ μπόρεσε να λειτουργήσει μόνο για δύο έως τρεις εβδομάδες (30 χιλιόμετρα διαδρομής) και «έδειξε σοβαρά προβλήματα στο σύστημα διαχείρισης ενέργειας» (προφανώς, εννοούσαν ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου).

Προκειμένου η Ρωσία να καταλάβει μια άξια θέση στον κόσμο και να έχει τις δικές της υψηλής ποιότητας και σύγχρονες ηλεκτρικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των αυτόνομων, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί ενεργά η βιομηχανία τρόλεϊ, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της βιομηχανίας ηλεκτρικών μεταφορών. Και όχι να καταστρέψει τόσο αυτό όσο και τις προοπτικές ανάπτυξης των μεταφορών στη χώρα συνολικά.

Σχετικά με την ποιότητα των ρωσικών τρόλεϊ

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας ισχυρίζονται ότι «η βιομηχανία δεν μπορεί να μας δώσει ένα σύγχρονο τρόλεϊ», «... με αποτέλεσμα το τρόλεϊ, όταν βγαίνει στη γραμμή, μέσα σε ένα χρόνο μετατρέπεται σε σκουριασμένο τενεκέ».

Ας σημειώσουμε τις ακόλουθες πληροφορίες:

• όλα τα λεωφορεία που παράγονται επί του παρόντος στη Ρωσία, συμπεριλαμβανομένων των LiAZ, που επικρατούν στην αγορά λεωφορείων για τη Μόσχα, με εξαίρεση το αμάξωμα, συναρμολογούνται κυρίως από εισαγόμενα εξαρτήματα.
• Τα ρωσικά τρόλεϊ συναρμολογούνται σε μεγάλο βαθμό από εισαγόμενα εξαρτήματα.
• Τα κοινά εισαγόμενα εξαρτήματα για τρόλεϊ και λεωφορεία είναι εξαρτήματα και συγκροτήματα όπως άξονες και σύστημα διεύθυνσης·
• Στη Ρωσία, πιστοποιείται και παράγεται ένας ενοποιημένος φορέας για την παραγωγή λεωφορείων και τρόλεϊ, το LiAZ. Το εργοστάσιο της Λευκορωσίας MAZ παράγει επίσης ένα ενιαίο σώμα. Επί του παρόντος, με βάση αυτό το σώμα στη Μόσχα στο εργοστάσιο SVARZ, συναρμολογούνται τρόλεϊ για την Κριμαία.
• Η εσωτερική επένδυση του ενιαίου αμαξώματος είναι πανομοιότυπη τόσο για χρήση σε τρόλεϊ όσο και για χρήση σε λεωφορείο, η επιλογή της επιλογής του εξαρτάται από τον πελάτη.

Ταυτόχρονα, η διάρκεια ζωής ενός ενιαίου αμαξώματος όταν χρησιμοποιείται σε βάση τρόλεϊ είναι πολύ υψηλότερη από αυτή ενός λεωφορείου λόγω χαμηλότερων φορτίων δόνησης, καθώς δεν υπάρχει κινητήρας ντίζελ.

Η χωρητικότητα επιβατών του ενιαίου αμαξώματος όταν χρησιμοποιείται για ένα τρόλεϊ είναι επίσης υψηλότερη από αυτή ενός λεωφορείου, λόγω των πιο συμπαγών διαστάσεων του σταθμού παραγωγής ενέργειας - δεν υπάρχει "άξονας" κινητήρα στο πίσω μέρος και μια πλατφόρμα σκαλοπατιών, και εκεί δεν είναι βάθρο για τη δεξαμενή καυσίμου.

Συναρμολογήθηκαν τρόλεϊ με τυποποιημένα σώματα LiAZ, τα οποία δεν μετατρέπονται σε «σκουριασμένο τσίγκινο δοχείο» μετά από ένα χρόνο εργασίας στη γραμμή:

• στο εργοστάσιο VZTM (Volgograd),
• στο εργοστάσιο MTrZ (ιδιοκτησία της κρατικής ενιαίας επιχείρησης Mosgortrans),
• στο εργοστάσιο SVARZ (ιδιοκτησία της κρατικής ενιαίας επιχείρησης Mosgortrans),
• στο εργοστάσιο LiAZ, ο κατασκευαστής αυτών των αμαξωμάτων, και τα τρόλεϊ συναρμολογήθηκαν σε έκδοση χαμηλού δαπέδου, που είναι ένας σύγχρονος τύπος αστικής μεταφοράς επιβατών.

Ωστόσο, αξιωματούχοι της κρατικής ενιαίας επιχείρησης Mosgortrans αρνήθηκαν να αγοράσουν τέτοια τρόλεϊ στους όγκους που απαιτούνται για την πόλη, συνεχίζοντας να αυξάνουν τις αγορές λεωφορείων, παρά το γεγονός ότι η ποιότητα των αμαξωμάτων αυτών των δύο τύπων οχημάτων ήταν ίδια, η διάρκεια ζωής του αμαξώματος και της χωρητικότητας των επιβατών του ήταν υψηλότερες για το τρόλεϊ και η άνεση ταξιδιού σε ένα τρόλεϊ είναι επίσης υψηλότερη λόγω του λιγότερου εσωτερικού θορύβου, του λιγότερου φορτίου κραδασμών, της ομαλότερης διαδρομής και της απουσίας του φαινομένου της «ασθένειας», καθώς δεν υπάρχουν τραντάγματα από την αλλαγή σταδίων του κιβωτίου ταχυτήτων.

Επομένως, οι δηλώσεις αξιωματούχων της Μόσχας που είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των αστικών μεταφορών ότι η ρωσική βιομηχανία δεν μπορεί να παράγει σύγχρονα τρόλεϊ ικανοποιητικής ποιότητας είναι απολύτως αβάσιμες.

Για τη Ρωσία, η ιδιαίτερη αξία και στρατηγική σημασία της δικής της παραγωγής τρόλεϊ έγκειται επίσης στο γεγονός ότι, σε αντίθεση με τα λεωφορεία, τα οποία, με εξαίρεση το αμάξωμα, συναρμολογούνται κυρίως από εισαγόμενα εξαρτήματα, χρησιμοποιείται σημαντικά μικρότερος αριθμός εισαγόμενων εξαρτημάτων. στην παραγωγή τρόλεϊ. Αυτό σημαίνει ότι η χώρα είναι πρακτικά ανεξάρτητη από ξένους κατασκευαστές στην παραγωγή του εγχώριου αστικού επιβατικού οχήματος - του τρόλεϊ.

Για τη συστηματική κατάρρευση του κλάδου των τρόλεϊ

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας καταστρέφουν συστηματικά τη βιομηχανία τρόλεϊ, η οποία είναι στρατηγικής σημασίας για τη Ρωσία, και μαζί της τη βιομηχανία του τραμ, καθώς και οι δύο αυτοί κλάδοι είναι σημαντικά διασυνδεδεμένοι.

Από το 2012 (τα τελευταία τέσσερα χρόνια), η διαδικασία κατάρρευσης της βιομηχανίας τρόλεϊ έχει γίνει μεγάλης κλίμακας.

Έτσι, στα τέλη του 2012 και στις αρχές του 2013 έκλεισαν σημαντικά τμήματα σχεδιασμού και μηχανικής και εργοστάσια παραγωγής:

• Το τμήμα σχεδιασμού της MosgortransNIIproekt, το οποίο ασχολούνταν με την ανάπτυξη σύγχρονων ειδικών εξαρτημάτων και εξαρτημάτων για τρόλεϊ και τραμ, για τα οποία παράγονταν πρωτότυπα στο εργοστάσιο EMOS, διαλύθηκε. Απολύθηκαν ειδικευμένο προσωπικό.
• Η ομάδα ειδικευμένων σχεδιαστών από το MosgortransNIIproekt, που ασχολούνταν με το σχεδιασμό ηλεκτρικών υποσταθμών έλξης, δικτύων καλωδίων και επαφής τρόλεϊ και τραμ και την αποτελεσματική χρήση τους, διαλύθηκε. Απολύθηκαν ειδικευμένο προσωπικό.
• Το εργοστάσιο της Μόσχας "EMOZ", το οποίο ασχολούνταν με την ανάπτυξη και την παραγωγή σύγχρονων τύπων εξαρτημάτων τρόλεϊ και τραμ και ειδικών ανταλλακτικών, έκλεισε. Το 2010, το εργοστάσιο πραγματοποίησε εργασίες για τον εκσυγχρονισμό της εγχώριας μονάδας συμπιεστή για τρόλεϊ, μια γενική ηλεκτρική σόμπα για τη θέρμανση εσωτερικών χώρων τραμ και τρόλεϊ, φθηνότερη από τα εισαγόμενα ανάλογα. Το εργοστάσιο ανέπτυξε και κατέκτησε τον εκσυγχρονισμό των ράβδων συλλήψεων για τρόλεϊ, γεγονός που αύξησε σημαντικά τη διάρκεια ζωής τους. Κατά την περίοδο των εργασιών για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφής της Μόσχας (το 2009-2012), αναπτύχθηκαν και τέθηκαν σε παραγωγή 27 τύποι ειδικών εξαρτημάτων για το δίκτυο επαφής τραμ και τρόλεϊ με βελτιωμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που πληρούν τις σύγχρονες ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Έτσι, κατέστη δυνατή η οργάνωση τμημάτων του δικτύου επαφών στη βάση τους με αυξημένη ταχύτητα διέλευσης τους. Κατακτήθηκε η παραγωγή στηριγμάτων για εναέρια δίκτυα επαφής. Το 2013, το εργοστάσιο ήταν έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή ειδικών εξαρτημάτων για συστήματα εναέριας επαφής που δεν είναι κατώτερα από τα δυτικά μοντέλα, αλλά πολύ φθηνότερα και προσαρμοσμένα στις συνθήκες λειτουργίας μας. Αναπτύχθηκε ένα σύγχρονο αυτόματο βέλος (ανάλογο με το σύγχρονο τσέχικο βέλος υψηλής ταχύτητας) το οποίο παρουσιάστηκε στην έκθεση και έλαβε καλούς βαθμούς από ειδικούς. Παράλληλα, προβλήθηκε δείγμα νυν συλλέκτη, που εξέπληξε ακόμη και ξένους ειδικούς. Το 2012, δημιουργήθηκε ένας ιστότοπος για την παραγωγή συγκροτημάτων πλύσης για χώρους καθημερινής συντήρησης τροχαίου υλικού στις αποθήκες και τα πάρκα της κρατικής ενιαίας επιχείρησης Mosgortrans, που σας επιτρέπει να πλένετε το σώμα ενός λεωφορείου ή τρόλεϊ σε δύο λεπτά. Ταυτόχρονα, το κόστος του συγκροτήματος πλύσης ήταν 2,2 εκατομμύρια ρούβλια. Ωστόσο, οι υπάλληλοι προτιμούσαν εισαγόμενα πλυντήρια αυτοκινήτων που ήταν πολλαπλάσια ακριβότερα. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο ήταν απολύτως κερδοφόρο και δεν έλαβε χρηματοδότηση ή επιδοτήσεις από την Κρατική Ενιαία Επιχείρηση Mosgortrans, τα προϊόντα του εργοστασίου ήταν σε ζήτηση τόσο στη Μόσχα, στις περιοχές και στις γειτονικές χώρες - το εργοστάσιο έκλεισε στα μέσα του 2013 . Μικρός αριθμός εργαζομένων μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο SVARZ, σημαντικό μέρος απολύθηκε. Ως αποτέλεσμα αυτού, σταμάτησε η μετάβαση του δικτύου επαφής τρόλεϊ και τραμ σε σύγχρονα εξαρτήματα εγχώριας παραγωγής.
• Το εργοστάσιο τρόλεϊ της Μόσχας "MTrZ" έκλεισε, το οποίο ασχολούνταν με την παραγωγή ενός πλήρους κύκλου τρόλεϊ, συναρμολογώντας τρόλεϊ από εξαρτήματα και πραγματοποιώντας όλους τους τύπους γενικής επισκευής τρόλεϊ και εξαρτημάτων και συγκροτημάτων τρόλεϊ. Το εργοστάσιο παρήγαγε ανεξάρτητα αμαξώματα, διέθετε δικό του βαφείο, παραγωγή λουριών και εργαστήριο παραγωγής πλαστικών προϊόντων για τρόλεϊ. Για να πραγματοποιήσει μεγάλες επισκευές, το εργοστάσιο είχε ένα εργαστήριο για την ανοικοδόμηση γεφυρών, το οποίο επέτρεψε την παράταση της διάρκειας ζωής ενός τρόλεϊ μετά από 7-8 χρόνια λειτουργίας κατά άλλα 5-8 χρόνια. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο ήταν εντελώς κερδοφόρο και δεν έλαβε χρηματοδότηση ή επιδοτήσεις από την Κρατική Ενιαία Επιχείρηση Mosgortrans, τα προϊόντα και οι υπηρεσίες του εργοστασίου ήταν σε ζήτηση τόσο στη Μόσχα όσο και στις περιφέρειες.

Από τις αρχές του 2013, έχουν σταματήσει εντελώς οι αγορές τρόλεϊ για τη Μόσχα, τα οποία τα προηγούμενα πέντε χρόνια είχαν ήδη παραχθεί σε ελάχιστες ποσότητες που δεν κάλυπταν τις ανάγκες της πόλης. Ως αποτέλεσμα, μέρος του τρέχοντος αποθέματος τρόλεϊ παρουσιάζει υψηλό βαθμό φθοράς και, ως εκ τούτου, χρειάζεται συχνότερες επισκευές.

Επιπλέον, ως αποτέλεσμα του κλεισίματος του εργοστασίου MTrZ το 2013, τα τρόλεϊ του τροχαίου υλικού της Μόσχας, η διάρκεια ζωής του οποίου έχει φτάσει στην περίοδο γενικής επισκευής, με λίγες εξαιρέσεις της παραγωγής γενικής επισκευής στο εργοστάσιο SVARZ, δεν λαμβάνουν έγκαιρα γενικές επισκευές και εισέλθετε στις γραμμές σε κατάσταση που δεν πληροί τα πρότυπα ασφάλειας των επιβατών. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα αυτού είναι η ρήξη του αμαξώματος του τρόλεϊ τον Ιανουάριο του 2015 στη Μόσχα.

Το 2009-2012 κατά μήκος ορισμένων οδών του κέντρου της Μόσχας και των παρακείμενων δρόμων, καθώς και των οδών της Ανατολικής Περιφέρειας, το δίκτυο επαφής του τρόλεϊ και του τραμ εκσυγχρονίστηκε με χρήση σύγχρονων τεχνολογιών και εξοπλισμού, τόσο εισαγόμενου όσο και εγχώριας παραγωγής, σκοπός του οποίου ήταν η βελτίωση της Τα χαρακτηριστικά ταχύτητας και ελιγμών αυτών των τύπων ηλεκτρικών μεταφορών, και για ένα τρόλεϊ - τα κάνουν παρόμοια με τα χαρακτηριστικά των λεωφορείων. Ως αποτέλεσμα των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν, τα εκσυγχρονισμένα τμήματα του δικτύου άρχισαν να πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις των ευρωπαϊκών προδιαγραφών ως προς την εξωτερική αισθητική εμφάνιση και τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Τα χαρακτηριστικά ταχύτητας και ελιγμών ενός τρόλεϊ έχουν γίνει παρόμοια με αυτά ενός λεωφορείου. Οι εγχώριες επιχειρήσεις άρχισαν να αναπτύσσουν και να παράγουν σύγχρονα ειδικά ανταλλακτικά και μονάδες για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφής τρόλεϊ και τραμ.

Ωστόσο, στα μέσα του 2012, οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφής τρόλεϊ και τραμ σταμάτησαν.

Από το 2014, δεν έχουν γίνει αγορές εναέριων καλωδίων για προγραμματισμένες εργασίες αντικατάστασης (συμπεριλαμβανομένου του δικτύου του τραμ).

Από το 2013, η διοίκηση της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης Mosgortrans έχει προβεί σε ενέργειες που είχαν ως αποτέλεσμα σημαντικές παραβιάσεις των όρων των συμβάσεων εργασίας όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας και ανάπαυσης για εργαζομένους και υπαλλήλους αμαξοστασίων τρόλεϊ και τραμ, καθώς και υπαλλήλους της ενέργειας υπηρεσίες - δίκτυα επαφής και υποσταθμοί έλξης.

Έτσι, η μείωση των καθαριστικών χώρων σε όλα αυτά τα τμήματα οδήγησε στο γεγονός ότι οι εργαζόμενοι της βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που εργάζονται σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης, τρώνε φαγητό και εκτελούν τις απαραίτητες διαδικασίες υγιεινής μετά τη βάρδια εργασίας (καθαρισμός από σκόνη, βρωμιά, λάδια και άλλες επιβλαβείς ουσίες που εισέρχονται στα ρούχα και το δέρμα των εργαζομένων) σε χώρους όπου ο καθαρισμός και η υγιεινή δεν πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα καθιερωμένα πρότυπα. Δεν παράγονται καθόλου. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τέτοιες κατηγορίες εργαζομένων όπως πλυντήρια και μηχανικοί για τη συντήρηση και επισκευή τροχαίου υλικού, εργοδηγούς και εγκαταστάτες για την εξυπηρέτηση του δικτύου επαφής.

Η μείωση των αιθουσών ελέγχου στα τελικά σημεία ορισμένων διαδρομών τρόλεϊ έχει στερήσει από τους οδηγούς όχι μόνο την ευκαιρία να ξεκουραστούν και να φάνε σε κατάλληλες συνθήκες, αλλά ακόμη και την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν τουαλέτες, για να επισκεφτούν τις οποίες πρέπει να αλλάξουν δρομολόγιο.

Έλλειψη τιμαριθμικής αναπροσαρμογής των μισθών τα τελευταία δύο χρόνια.

Μη καταβολή αποδοχών στο τέλος του έτους («δέκατοι τρίτοι» μισθοί) την τελευταία διετία.

Και όλα αυτά δεν συμβαίνουν στην πιο ακραία γωνιά της Ρωσίας, όπως το νησί Shikotan, αλλά στη Μόσχα - σε κοντινή απόσταση από όλες τις εκτελεστικές και εποπτικές αρχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της πόλης της Μόσχας.

Η διάλυση του δικτύου τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης οδηγεί επίσης στην καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ, καθώς οδηγεί σε παραβίαση της ακεραιότητας της υποδομής τρόλεϊ της Μόσχας, καθώς το δίκτυο στο κεντρικό τμήμα της πόλης είναι ο συνδετικός κρίκος όλων των κατευθύνσεων που διακλαδίζονται από το κέντρο.

Το κλείσιμο σημαντικών τμημάτων σχεδιασμού και τεχνολογίας και επιχειρήσεων παραγωγής στη βιομηχανία, η άρνηση χρήσης τρόλεϊ ως αστικών συγκοινωνιών στη Μόσχα θα οδηγήσει αναπόφευκτα στην καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ σε όλες τις περιοχές της Ρωσίας.

Σε τι θα οδηγήσει η εκκαθάριση 13 χιλιομέτρων δικτύου τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης;

«Μιλάμε για διάλυση 13 χιλιομέτρων του δικτύου, που είναι το 1% του συνόλου του δικτύου επαφής του τρόλεϊ της πρωτεύουσας. Όλες οι διαδρομές χωρίς εξαίρεση θα διατηρηθούν και τα ίδια τα τρόλεϊ από το κέντρο της Μόσχας - δηλαδή 89 μονάδες - θα ενισχύσουν τις διαδρομές σε εξερχόμενες διαδρομές, περισσότερες από 20 κατευθύνσεις συνολικά», αναφέρουν αξιωματούχοι της Μόσχας.

Αλλά αυτές οι πληροφορίες δεν είναι αξιόπιστες, καθώς δεν αντικατοπτρίζουν τα πραγματικά στοιχεία για τη μείωση της χρήσης του δικτύου τρόλεϊ, που θα προκύψει από την αποξήλωση αυτών των 13 χιλιομέτρων, και επίσης δεν αντικατοπτρίζει το μήκος του δικτύου, την αποτελεσματικότητα της χρήσης, άρα και της κερδοφορίας, η οποία επίσης θα μειωθεί.

Πρώτον, τα 13 km είναι το 2% του δικτύου των 630 km, όχι το 1%. Και 89 μονάδες αποτελούν το 5,8% των 1.522 μονάδων τροχαίου υλικού τρόλεϊ στη Μόσχα.

Δεύτερον, στην πραγματικότητα, η αποξήλωση 13 χιλιομέτρων θα καταστήσει αδύνατη τη χρήση περισσότερων από 50 χιλιομέτρων του δικτύου τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης.

Έτσι, εξάρθρωση του δικτύου των τρόλεϊ από τον δρόμο. Η Sretenka (2,75 km) θα καταστήσει αδύνατη τη χρήση επιπλέον 12,61 km δικτύου στους δρόμους:

• αγ. Bolshaya Lubyanka - 2 χλμ.
• αγ. Myasnitskaya - 3,7 χλμ.
• Λεωφόρος Μίρα - 6,91 χλμ.

Θα οδηγήσει επίσης σε μείωση κατά 50% της αποτελεσματικότητας χρήσης του δικτύου τρόλεϊ σε τμήμα του Garden Ring σε απόσταση 2,3 km.

Έτσι, η εξάρθρωση 2,75 χλμ. δικτύου τρόλεϊ στην οδό. Η Sretenka θα οδηγήσει στην πραγματική απώλεια χρήσης 15,36 km του δικτύου στο κέντρο της πόλης.

Η εξάλειψη του δικτύου τρόλεϊ κατά μήκος του δακτυλίου της λεωφόρου: η λεωφόρος Strastnoy (0,68 km), η λεωφόρος Nikitsky (0,433 km), η λεωφόρος Gogolevsky (0,95 km) και η λεωφόρος Tverskoy (0,85 km), συνολικά – 2,9 km, θα οδηγήσει στην αδυναμία χρησιμοποιώντας άλλα 8,72 km του δικτύου τρόλεϊ στους δρόμους:

• αγ. Ostozhenka – 1.345 χλμ.
• αγ. Prechistenka – 0,94 km,
• αγ. Zubovskaya – 0,964 χλμ.
• αγ. Bolshaya Pirogovskaya – 1,1 χλμ.
• Πέρασμα Luzhnetsky – 0,83 km,
• αγ. Khamovnichesky Val – 1,5 χλμ.
• αγ. Σειρά αμαξιού – 0,55 χλμ.
• αγ. Krasnoproletarskaya – 0,66 χλμ.
• αγ. Seleznevskaya – 0,83 χλμ.

Έτσι, η διάλυση 2,9 χιλιομέτρων του δικτύου των τρόλεϊ κατά μήκος του δακτυλίου της λεωφόρου θα οδηγήσει στην πραγματική απώλεια χρήσης 11,62 χιλιομέτρων του δικτύου στο κέντρο της πόλης.

Με βάση αυτά τα δύο παραδείγματα και μόνο, η διάλυση των υποτιθέμενων 5,65 km δικτύου θα στερούσε στην πραγματικότητα την πόλη από τη χρήση σχεδόν 27 km του δικτύου των τρόλεϊ.

Και αυτό είναι ό,τι είχε ήδη γίνει το 2014, και οι συνέπειες αυτών των ενεργειών: το 2014, το δίκτυο τρόλεϊ αφαιρέθηκε από τις οδούς Maroseika και Pokrovka - μόνο 6,48 km (2,7 km και 3,78 km, αντίστοιχα).

Ως αποτέλεσμα αυτού, στους δρόμους του St. Η Basmannaya και η Spartakovskaya σταμάτησαν να χρησιμοποιούν 2,5 χιλιόμετρα του δικτύου. Και στους δρόμους Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya και Elektrozavodsky Most (συνολικά σε ένα τμήμα 5,72 χλμ.), η αποτελεσματικότητα χρήσης του δικτύου έχει μειωθεί στο μισό, αφού δύο διαδρομές τρόλεϊ έχουν αφαιρεθεί από αυτούς και τώρα λειτουργούν με λεωφορεία που κινούνται κάτω από γραμμές επαφής.

Είναι αδύνατο να χαρακτηρίσουμε τέτοιες αποφάσεις δικαιολογημένες και αρμόδιες. Ως αποτέλεσμα τέτοιων ενεργειών, τόσο η ποσότητα όσο και η αποτελεσματικότητα λειτουργίας των πιο οικονομικών αστικών συγκοινωνιών μειώνονται σημαντικά και καταστρέφεται η ακεραιότητα της υποδομής των τρόλεϊ της Μόσχας.

Σχετικά με το κόστος λειτουργίας ενός τρόλεϊ.

Στο «Μύθος Νο. 3. Ένα τρόλεϊ είναι φθηνότερο στη λειτουργία του από ένα λεωφορείο», οι αξιωματούχοι της Μόσχας παρουσίασαν στο κοινό πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες ένα τρόλεϊ απαιτεί 15 φορές (!) περισσότερο χρόνο για συντήρηση από ένα λεωφορείο:

• το τρόλεϊ απαιτεί «770 άτομα/ώρα ετησίως».
• λεωφορείο - "52 άτομα/ώρα το χρόνο."

Πρόκειται για αναξιόπιστες πληροφορίες και τα στοιχεία αυτά δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα ούτε για το τρόλεϊ ούτε για το λεωφορείο.

Τα κοινά εισαγόμενα εξαρτήματα για τρόλεϊ και λεωφορεία είναι εξαρτήματα και συγκροτήματα όπως άξονες και τιμόνι, που απαιτούν τον ίδιο χρόνο και κόστος εργασίας για τη συντήρησή τους.

Τα σύγχρονα τρόλεϊ χρησιμοποιούν οικιακούς ασύγχρονους ηλεκτρικούς κινητήρες που δεν απαιτούν συντήρηση καθ' όλη τη διάρκεια ζωής τους, εκτός από την προσθήκη λίπους σε δύο ρουλεμάν περιστροφής μία φορά το χρόνο. Δεν απαιτούν επισκευές καθ' όλη τη διάρκεια ζωής τους, καθώς είναι απλά "άφθαρτα".

Και τέτοια εξαρτήματα που απουσιάζουν εντελώς στα τρόλεϊ και δεν απαιτούν κόστος για τη συντήρησή τους, αλλά χωρίς τα οποία η λειτουργία του λεωφορείου είναι αδύνατη - κινητήρας ντίζελ, σύστημα καυσίμου, μίζα, κιβώτιο ταχυτήτων, σύστημα ψύξης, υπερσυμπιεστής - όλα αυτά εισάγονται ακριβά εξαρτήματα που απαιτούν επίσης τακτική και δαπανηρή συντήρηση και υψηλής ποιότητας αναλώσιμα και λειτουργικά υγρά που πρέπει να αλλάζονται κατά τη συντήρηση και τα οποία δημιουργούν απόβλητα που είναι δύσκολο να απορριφθούν. Αυτά τα βασικά εξαρτήματα και συγκροτήματα, τα οποία δεν μπορούν να επισκευαστούν σε συνθήκες πάρκου, πρέπει να αντικατασταθούν εάν χαλάσουν, γεγονός που καθιστά τις επισκευές λεωφορείων πολύ ακριβές.

Μονάδα ελέγχου κινητήρα, συμπιεστής, σύστημα καυσίμου: σε λεωφορεία - εισαγόμενα (και μη επισκευή), σε τρόλεϊ - χρησιμοποιούνται τόσο εισαγόμενοι όσο και εγχώριοι συμπιεστές, οι οποίοι υπόκεινται σε επισκευή.

Το λεωφορείο δεν υπόκειται σε μεγάλες επισκευές και επομένως, όταν φτάσει σε μια συγκεκριμένη χιλιομετρική απόσταση (7-8 χρόνια), υπόκειται σε διαγραφή (η μέση ηλικία των λεωφορείων στη Μόσχα είναι 4,5 έτη). Ένα τρόλεϊ πρέπει να επισκευαστεί μετά από 7-8 χρόνια λειτουργίας, και αυτό είναι πολύ φθηνότερο από την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου. Μετά από μεγάλες επισκευές, η διάρκεια ζωής του τρόλεϊ παρατείνεται κατά άλλα 5-8 χρόνια (η μέση ηλικία των τρόλεϊ στη Μόσχα είναι μεγαλύτερη από 10 χρόνια).

Η γενική επισκευή ήταν τόσο οικονομικά κερδοφόρα που το εργοστάσιο επισκευής τρόλεϊ της Μόσχας (MTrZ) επισκεύασε τρόλεϊ από πολλές περιοχές της Ρωσίας - Αγία Πετρούπολη, Νίζνι Νόβγκοροντ, ακόμη και Κρασνοντάρ.

Αυτό που δεν απαιτεί ένα λεωφορείο, αλλά είναι απαραίτητο για ένα τρόλεϊ, είναι η συντήρηση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων που είναι υπεύθυνα για την ηλεκτρική ασφάλεια του οχήματος. Μεταξύ αυτών είναι η οπτική επιθεώρηση και σκούπισμα των μονωτών, ο έλεγχος των παραμέτρων του συστήματος διαρροής ρεύματος και η μέτρηση των παραμέτρων αντίστασης μόνωσης.

Μερικά από αυτά τα συστήματα ελέγχου λειτουργούν κατά τη λειτουργία του τρόλεϊ, καθώς είναι ενσωματωμένα στο σύστημα ελέγχου και πληροφορίες ακόμη και για μικρές αποκλίσεις γίνονται αμέσως διαθέσιμες στο προσωπικό χειρισμού. Η συντήρηση όλων των συστημάτων ηλεκτρικής ασφάλειας ενός τρόλεϊ είναι συγκρίσιμη ως προς το κόστος εργασίας (άτομο/ώρα) για τη συντήρηση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων που απουσιάζουν από το τρόλεϊ, αλλά είναι διαθέσιμα στο λεωφορείο, αλλά πολύ φθηνότερα (λόγω ασύγκριτα χαμηλότερου κόστους για ακριβά αναλώσιμα και λειτουργικά υγρά).

Ως αποτέλεσμα, τουλάχιστον διπλάσια διάρκεια ζωής, χαμηλότερο κόστος συντήρησης και επισκευής, φθηνότερη πηγή ενέργειας - όλα αυτά κάνουν το κόστος λειτουργίας ενός τρόλεϊ σε όλο τον κόσμο 15% χαμηλότερο από το κόστος λειτουργίας λεωφορείων.

Ωστόσο, στους μύθους των αξιωματούχων της Μόσχας - «Μύθος Νο. 3. Ένα τρόλεϊ είναι φθηνότερο στη λειτουργία του από ένα λεωφορείο», παρουσιάζονται στο κοινό πληροφορίες ότι η ετήσια λειτουργία ενός τρόλεϊ κοστίζει στην πόλη «2,4 εκατομμύρια ρούβλια» και ότι ένα λεωφορείο κοστίζει «2,0 εκατομμύρια ρούβλια», δηλαδή ένα τρόλεϊ είναι σχεδόν 17% πιο ακριβό.

Ταυτόχρονα, το έγγραφο «Υπολογισμός κόστους για την απόκτηση και λειτουργία 759 μονάδων τροχαίου υλικού για αντικατάσταση αποσυρθέντων τρόλεϊ (μέχρι το 2018)» περιέχει εντελώς διαφορετικά στοιχεία και συγκεκριμένα: «κόστος λειτουργίας ανά 1 μονάδα. τροχαίο υλικό ανά έτος: τρόλεϊ 3,41 εκατομμύρια ρούβλια, λεωφορείο – 3,94 εκατομμύρια ρούβλια», δηλ. Σύμφωνα με αξιωματούχους, ένα τρόλεϊ είναι 14,5% φθηνότερο από ένα λεωφορείο και παρουσιάζονται πληροφορίες στο κοινό ότι είναι 17% πιο ακριβό.

Η ενημέρωση του κοινού σχετικά με το κόστος του δικτύου επαφών υποβλήθηκε στον ίδιο χειρισμό.

«Μύθος Νο. 4. Η ενεργειακή υποδομή κοστίζει «3 καπίκια» - «σύρμα επαφής (εξαιρουμένων των ειδικών εξαρτημάτων)» - «Για συντήρηση και επισκευές απαιτούνται 345,1 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως».

Και στο έγγραφο «Υπολογισμός κόστους για την απόκτηση και λειτουργία 759 μονάδων τροχαίου υλικού για την αντικατάσταση των συνταξιούχων τρόλεϊ (μέχρι το 2018)» - «το κόστος συντήρησης 630 km ενός μόνο καλωδίου δικτύου επαφής τρόλεϊ (1 έτος) είναι 31,93 εκατομμύρια ρούβλια».

Εκείνοι. το πραγματικό κόστος του δικτύου επαφών είναι πάνω από 10 φορές μικρότερο από ό,τι φαντάζεται το κοινό!

Σχετικά με τις υποστηρίξεις

Τα στηρίγματα πόλεων αποτελούν πολυλειτουργικό στοιχείο της οδικής υποδομής. Χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα για φωτισμό δρόμων (η κύρια λειτουργία) και για την παροχή σημαντικών αστικών αναγκών - τοποθέτηση καλωδίων Διαδικτύου, φωτεινών ενδείξεων και οδικών σημάτων, φωτεινών σηματοδοτών κ.λπ., και εάν έχουν δίκτυο επαφής - για τροφοδοσία τρόλεϊ και τραμ .

Στο «Μύθος Νο. 4. Η ενεργειακή δομή κοστίζει «3 καπίκια», οι αξιωματούχοι της Μόσχας παρουσίασαν τις ακόλουθες πληροφορίες στο κοινό:

• στη Μόσχα, χρησιμοποιούνται 33.558 στηρίγματα (παραλείποντας ότι αυτός είναι ο συνολικός αριθμός στηρίξεων με το δίκτυο επαφής τόσο του τρόλεϊ όσο και του τραμ).
• εκ των οποίων, σχεδόν το 40% (13.379 τεμ.) είναι στηρίγματα με ληγμένη διάρκεια ζωής (>30 χρόνια) που πρέπει να αντικατασταθούν από τις αρχές του 2016.
• από το 2010 έως το 2015 (συμπεριλαμβανομένου), αντικαταστάθηκαν συνολικά 1.799 υποστηρίξεις.
• για την αντικατάσταση υποστηριγμάτων "με ληγμένη διάρκεια ζωής" στις αρχές του 2016, απαιτούνται 3.165 εκατομμύρια ρούβλια, επειδή το κόστος μιας υποστήριξης είναι 320 χιλιάδες ρούβλια.
• Απαιτούνται 170 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως για τη συντήρηση των στηρίξεων (5 χιλιάδες ρούβλια ανά υποστήριξη).

Ωστόσο, αυτές οι πληροφορίες είναι αναξιόπιστες.

Σε αντίθεση με τη δήλωση υπαλλήλων της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης Mosgortrans, η υποστήριξη δεν υπόκειται σε υποχρεωτική αντικατάσταση λόγω της λήξης ορισμένης περιόδου χρήσης της. Πρέπει να αντικατασταθεί μόνο εάν χαθούν τα χαρακτηριστικά απόδοσης του, γιατί Το στήριγμα δεν έχει διάρκεια ζωής ως έχει η περίοδος λειτουργίας μπορεί να είναι 50 χρόνια ή περισσότερο, ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.

Η απώλεια των λειτουργικών χαρακτηριστικών μιας υποστήριξης (με και χωρίς δίκτυο επαφής) σημαίνει απώλεια της ικανότητας παροχής όλων των λειτουργιών της, ενώ η υποστήριξη γίνεται πηγή αυξημένου κινδύνου για τους χρήστες του δρόμου - πεζούς και οχήματα.

Σημειώνουμε επίσης τις ακόλουθες πληροφορίες:

• το αποσυναρμολογημένο στήριγμα (ούτε «νέο» ούτε «παλιό») δεν μπορεί να επαναχρησιμοποιηθεί.
• η μέση απόσταση μεταξύ των στηρίξεων είναι 35-40 m.
• Κατά την αντικατάσταση ενός στηρίγματος, στις παρακείμενες περιοχές, τα στοιχεία του δικτύου επαφής και τα ειδικά εξαρτήματά του αντικαθίστανται πλήρως με νέα, επειδή τα περισσότερα από αυτά δεν είναι επαναχρησιμοποιήσιμα.

Τα τελευταία χρόνια (από τη δεκαετία του 2000), για να αντικατασταθούν παλαιού τύπου στηρίγματα οπλισμένου σκυροδέματος για χρήση με εναέρια δίκτυα επαφής, εγκαθίστανται ενεργά 3 τύποι στηριγμάτων:

• OS-0.7-9.0 - το κόστος με την εγκατάσταση είναι περίπου 100 χιλιάδες ρούβλια - σε ποσοστιαίες τιμές εγκαθίστανται στο 70% των περιπτώσεων.
• OS-0.8-9.0 - το κόστος με την εγκατάσταση είναι περίπου 120 χιλιάδες ρούβλια - στο 5% των περιπτώσεων.
• OS-0.9-9.0 - το κόστος με την εγκατάσταση είναι περίπου 140 χιλιάδες ρούβλια - στο 20-22% των περιπτώσεων (για κοινή αναστολή του εναέριου δικτύου επαφής τρόλεϊ και τραμ).

Δηλαδή, το πραγματικό κόστος των στηρίξεων που χρησιμοποιούνται για χρήση με το δίκτυο επαφών είναι αρκετές φορές μικρότερο από το κόστος που δηλώνουν οι υπάλληλοι.

Μεταξύ των υποστηριγμάτων που έχουν εγκατασταθεί χωρίς τη χρήση δικτύου επαφών, οι πιο δημοφιλείς τύποι είναι:

• OS-0.4-9.0 - το κόστος με την εγκατάσταση είναι περίπου 70 χιλιάδες ρούβλια.
• OS-0.7-9.0 - η ίδια υποστήριξη που χρησιμοποιείται για την ανάρτηση του δικτύου επαφής, το κόστος με την εγκατάσταση είναι περίπου 100 χιλιάδες ρούβλια.

Η ανάγκη για στηρίγματα υπαγορεύεται, καταρχάς, από τις ανάγκες φωτισμού των οδικών υποδομών και όχι από την ύπαρξη ή απουσία δικτύου επαφής σε αυτές. Η διαφορά στο κόστος των τύπων υποστηρίξεων που χρησιμοποιούνται (με και χωρίς δίκτυο) δεν είναι τόσο σημαντική ώστε να μπορεί να χρησιμεύσει ως αξιόλογο επιχείρημα για την άρνηση χρήσης τρόλεϊ.

Κάθε είδους υποστήριξη απαιτεί ετήσια συντήρηση (πλύσιμο, βάψιμο). Δεν υπάρχει θεμελιώδης διαφορά στη συντήρηση και το κόστος των παραπάνω τύπων στηρίξεων.

Σε αντίθεση με τις δηλώσεις αξιωματούχων της Μόσχας για την ανάγκη αντικατάστασης περίπου 13,5 χιλιάδων πόλων και την αντικατάσταση μόνο 1.799 πόλων για την περίοδο 2010-2015, στις αρχές του 2016 είχε ήδη πραγματοποιηθεί μια μαζική αντικατάσταση πόλων στη Μόσχα, και είχαν ήδη δαπανηθεί σημαντικά χρήματα του προϋπολογισμού για τους σκοπούς αυτούς.

Έτσι, στο κέντρο της Μόσχας, πραγματοποιήθηκε μια μαζική αντικατάσταση στηριγμάτων στα τέλη της δεκαετίας του '90. - αρχές δεκαετίας του 2000 λόγω εργασιών οδοποιίας για αλλαγή του τρόπου κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στο κέντρο της πόλης, ανακατασκευή αυτοκινητόδρομων μεταφορών, υπερυψώσεις, γεφυρών, δρόμων και δημιουργία θυλάκων ακινητοποίησης. Με την αντικατάσταση των στηρίξεων έγινε και πλήρης αντικατάσταση του δικτύου επαφών.

Δηλαδή, τα περισσότερα στηρίγματα εναέριας γραμμής επαφής στο κέντρο της Μόσχας δεν απαιτούν αντικατάσταση.

Η εξαίρεση είναι ένας περιορισμένος αριθμός δρόμων στο κέντρο της πόλης, όπου υπάρχει αντικειμενική ανάγκη αντικατάστασης στηρίξεων, η οποία υπαγορεύεται όχι από την παρουσία ενός δικτύου επαφής σε αυτά, αλλά από την απώλεια των λειτουργικών τους χαρακτηριστικών. Η αντικατάσταση των στηρίξεων σε αυτούς τους δρόμους έπρεπε να πραγματοποιηθεί το 2014-2015, ωστόσο, οι εργασίες καθυστέρησαν λόγω του γεγονότος ότι αυτοί οι δρόμοι βρίσκονται στο σχέδιο ανακατασκευής «My Street» και στο εγγύς μέλλον, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. , τα στηρίγματα που θα εγκατασταθούν σε αυτά θα αντικατασταθούν.

Από το 2011, η Μόσχα υφίσταται μια μεγάλης κλίμακας ανακατασκευή δρόμων και αυτοκινητοδρόμων, η οποία περιλαμβάνει πλήρη αντικατάσταση των στηρίξεων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με δίκτυο επαφής.

Οι εργασίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί, τα στηρίγματα έχουν αντικατασταθεί με νέα στους παρακάτω αυτοκινητόδρομους με δίκτυο επαφής (αποστάσεις τμημάτων με δίκτυο επαφής, διπλή διαδρομή - εκεί και πίσω):

• Αυτοκινητόδρομος Kashirskoe από τον αυτοκινητόδρομο Varshavskoe έως MKAD - 19 km - περίπου 600 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος της Βαρσοβίας από το Garden Ring έως τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας - 28 km - περίπου 700 στηρίγματα.
• Λεωφόρος Michurinsky – 3 km – περίπου 200 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Rublevskoe – 2,5 km – περίπου 180 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Yaroslavskoe – 9,4 km – περίπου 250 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Leningradskoye – 15,6 km – περίπου 450 στηρίγματα.
• Λεωφόρος Ryazansky – 12,4 km – περίπου 350 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Dmitrovskoe στη συμβολή με τον αυτοκινητόδρομο Korovinskoe - 6,6 km - περίπου 190 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Korovinskoe – 5,6 km – περίπου 150 στηρίγματα.
• Ο αυτοκινητόδρομος Dmitrovskoe στον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας μετά τη συγχώνευση με τον αυτοκινητόδρομο Korovinskoe - εν μέρει,
• Οδός B. Akademicheskaya – 6,8 km – περίπου 140 στηρίγματα.
• Novoslobodskaya st. και Dolgorukovskaya st. – 4 km – περίπου 100 στηρίγματα.
• Nagatinskaya st. – 5 km – περίπου 140 στηρίγματα.
• Marshal Zhukov - 4 km - περίπου 110 στηρίγματα.
• αγ. Stromynka – 3 km – περίπου 85 στηρίγματα.
• B. Cherkizovskaya st. – 3,6 km – περίπου 100 στηρίγματα.
• Rusakovskaya st. – 2 km – περίπου 60 στηρίγματα.
• Ανάχωμα Frunzenskaya - 4,8 km - περίπου 130 στηρίγματα.
• Komsomolsky Prospekt – 4,6 km – περίπου 130 στηρίγματα.
• Lomonosovsky Prospekt – 5,4 km – περίπου 150 στηρίγματα.
• Preobrazhenskaya st. και Πλατεία Preobrazhenskaya - 1,2 km - περίπου 35 στηρίγματα.
• Οδός B. Pirogovskaya – 2,2 km – αντικαταστάθηκαν τα περισσότερα στηρίγματα.
• Οδός Mytnaya – 2,8 km – περίπου 50 στηρίγματα.

Οι εργασίες θα ολοκληρωθούν φέτος στους παρακάτω αυτοκινητόδρομους με εναέρια δίκτυα επαφής (στις οποίες έχουν ήδη αντικατασταθεί πλήρως ή εν μέρει τα στηρίγματα):

• Volgogradsky Prospekt (η ανακατασκευή ολοκληρώθηκε το 2016) – 10 km – περίπου 300 στηρίξεις.
• Αυτοκινητόδρομος Shchelkovskoe (η ανακατασκευή ολοκληρώθηκε το 2016) – 10 km – περίπου 300 στηρίξεις.
• Enthusiasts Highway (η ανακατασκευή ολοκληρώθηκε το 2016) – 16 km – περίπου 450 στηρίγματα.
• Οδός Narodnogo Opolcheniya (η ανακατασκευή ολοκληρώθηκε το 2016) – 6,7 km – περίπου 200 στηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος Volokolamsk (η ανακατασκευή ολοκληρώθηκε το 2016) – 7,4 km – περίπου 210 στηρίξεις.

Οι εργασίες θα ολοκληρωθούν το επόμενο έτος στους παρακάτω αυτοκινητόδρομους με εναέρια δίκτυα επαφής (στα οποία έχουν ήδη αντικατασταθεί πλήρως ή εν μέρει τα στηρίγματα):

• Οδός Smolnaya (σε εξέλιξη),
• Οδός Mnevniki – 4 km – περίπου 110 στηρίγματα.

Επίσης, οι εξερχόμενοι αυτοκινητόδρομοι και οι πολυάριθμοι δρόμοι της Μόσχας που παραμένουν εκτός των παραπάνω καταλόγων θα υπόκεινται σε ανακατασκευή στο πλαίσιο του προγράμματος «My Street». Στον προϋπολογισμό δαπανών έχουν ήδη ενταχθεί κονδύλια για την αντικατάσταση των στηρίξεών τους, ανεξάρτητα από τη μελλοντική τύχη των δρομολογίων των τρόλεϊ.

Έτσι, σύμφωνα με τις πιο πρόχειρες εκτιμήσεις, για την περίοδο 2010-2015. στη Μόσχα, περισσότεροι από 6 χιλιάδες πόλοι με δίκτυα επαφής έχουν ήδη αντικατασταθεί σε οδικά τμήματα συνολικού μήκους άνω των 100 km (και στις δύο πλευρές των δρόμων) και όχι 1.799 μονάδες. Τα κονδύλια του προϋπολογισμού έχουν ήδη δαπανηθεί σε εγκαταστάσεις των οποίων η διάρκεια ζωής είναι 50 έτη ή περισσότερο. Επίσης, έχουν ήδη δαπανηθεί κονδύλια του προϋπολογισμού για την πλήρη αντικατάσταση στοιχείων δικτύου επαφής σε αυτούς τους τομείς, η διάρκεια ζωής των οποίων είναι από 15 έως 25 χρόνια.

συμπέρασμα

Αυτή τη στιγμή, ο κλάδος των τρόλεϊ δεν είναι σε τόσο «νεκρή» και ανεπαρκή κατάσταση στην οποία προσπάθησαν να την οδηγήσουν και την οποία οι υπεύθυνοι της αποδίδουν.

Ορισμένα διαρθρωτικά τμήματα του κλάδου εξακολουθούν να λειτουργούν κανονικά και στο πλαίσιο των τυπικών συνθηκών λειτουργίας.

Έτσι, σύμφωνα με αντικειμενικές εκτιμήσεις, η κατάσταση του δικτύου επαφών της Μόσχας αντιστοιχεί σε τυπικούς δείκτες. Ο υπάρχων σχεδιασμός και η κατάσταση του δικτύου διασφαλίζουν την αξιοπιστία και την ασφάλεια της λειτουργίας του. Εξαιρέσεις αποτελούν ορισμένα τμήματα του δικτύου που πρέπει να αντικαταστήσουν το καλώδιο, καθώς δεν έχει πραγματοποιηθεί προγραμματισμένη αντικατάσταση για αυτά από το 2014 λόγω έλλειψης αγορών καλωδίων.

Για να ανταποκριθεί στα σύγχρονα παγκόσμια πρότυπα ποιότητας και αισθητικής, για να παρέχει ένα τρόλεϊ με χαρακτηριστικά ελιγμών και ταχύτητας παρόμοια με ένα λεωφορείο, το δίκτυο επαφής της Μόσχας δεν χρειάζεται ανακατασκευή, αλλά εκσυγχρονισμό μεμονωμένων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων.

Οι ειδικοί του δικτύου επικοινωνίας έχουν συσσωρεύσει σημαντική πρακτική εμπειρία στην εκτέλεση τέτοιων εργασιών την περίοδο 2009-2012.

Οι εργασίες μπορούν να πραγματοποιηθούν εξ ολοκλήρου χρησιμοποιώντας εγχώρια παραγόμενα υλικά και εξοπλισμό, το κόστος των οποίων είναι σημαντικά χαμηλότερο από τα εισαγόμενα.

Οι δαπάνες για την εκτέλεση τέτοιων εργασιών δεν απαιτούν την άμεση διάθεση κεφαλαίων. Τόσο η αγορά υλικών και εξοπλισμού όσο και η πληρωμή για την εργασία μπορούν να πραγματοποιηθούν καθώς παράγονται.

Επιπλέον, όλες οι τεχνικές εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφών μπορούν να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά τη νύχτα. Δεν απαιτούνται ακυρώσεις ή αλλαγές στο τακτικό ωράριο των αστικών ηλεκτρικών συγκοινωνιών για την παραγωγή τους.

Η τεχνική κατάσταση των ηλεκτρικών υποσταθμών έλξης πληροί επίσης τις προδιαγραφές. Σημαντικό μέρος των υποσταθμών (κυρίως στο κεντρικό τμήμα της πόλης) - 40 μονάδες - εκσυγχρονίστηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2010. Σε αυτούς εγκαταστάθηκε νέος σύγχρονος εξοπλισμός. Το 2013, άλλοι 12 υποσταθμοί εκσυγχρονίστηκαν μερικώς, υπογράφηκε σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό εντός 10 ετών για τους υπόλοιπους υποσταθμούς έλξης της πόλης, για τους οποίους είναι σχετικός, αφού οι νέοι υποσταθμοί κατασκευάστηκαν μετά τη δεκαετία του 2000. δεν απαιτούνται ενημερώσεις. Για την περίοδο 2013-2014. η εταιρεία που υπέγραψε τη σύμβαση ανέφερε την παράδοση 41 ανακατασκευασμένων υποσταθμών.

Το φορτίο στους υποσταθμούς, οι οποίοι σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν με τριπλάσιο απόθεμα ισχύος για την περαιτέρω ανάπτυξη της χρήσης ηλεκτρικών μεταφορών, ανέρχεται μόνο στο 30% (τις ώρες αιχμής) της ονομαστικής χωρητικότητας. Λειτουργούν δηλαδή υπό συνθήκες σημαντικής υποχρησιμοποίησης δυναμικότητας.

Έτσι, οι διαθέσιμες χωρητικότητες των υποσταθμών λειτουργίας καθιστούν δυνατό τον διπλασιασμό ή τον τριπλασιασμό του αριθμού των ηλεκτρικών οχημάτων που εξυπηρετούνται χωρίς επιπλέον κόστος.

Το κόστος που πρέπει να πραγματοποιηθεί για την αντικατάσταση μέρους του καλωδιακού δικτύου, εκείνου του τμήματος που δεν έχει αλλάξει πραγματικά για περισσότερα από 60-70 χρόνια, δεν θα είναι τόσο σημαντικό για τον προϋπολογισμό της πόλης, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι μετά την αντικατάστασή τους θα είναι επίσης σε λειτουργία για περισσότερα από 50 χρόνια. Ταυτόχρονα, ο προϋπολογισμός της πόλης θα εξοικονομήσει σημαντικά κονδύλια μέσω της χρήσης ενός πιο οικονομικού τύπου δημόσιας συγκοινωνίας.

Τέτοιες σημαντικές δομές παραγωγής για τη βιομηχανία όπως οι μονάδες MTrZ και EMOZ πρέπει να αποκατασταθούν εντός έξι μηνών για να εκτελέσουν τις κύριες λειτουργίες τους και έως ένα έτος για να αποκαταστήσουν όλες τις λειτουργίες παραγωγής. Οι περιοχές του εργοστασίου δεν έχουν πουληθεί ακόμη και μέρος του εξοπλισμού έχει διατηρηθεί. Η σύνθεση του προσωπικού τους υπόκειται επίσης σε αποκατάσταση.

Οι κατασκευαστές τρόλεϊ μπορούν να παράγουν και σκοπεύουν να προμηθεύσουν σύγχρονα τρόλεϊ καλής ποιότητας στη Μόσχα.

20,84 δισεκατομμύρια ρούβλια, τα οποία οι αξιωματούχοι σχεδιάζουν να δαπανήσουν για την αντικατάσταση 759 μονάδων τρόλεϊ με λεωφορεία ντίζελ έως το 2018 - ποσό επαρκές για την ανανέωση του 50% του στόλου των τρόλεϊ της Μόσχας, την αποκατάσταση των εργασιών των εργοστασίων MTrZ και EMOZ, τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφών με σύγχρονα εξαρτήματα και συγκροτήματα εγχώριας παραγωγής και αντικατάσταση του καλωδιακού δικτύου στην απαιτούμενη έκταση.

Αγαπητέ Vladimir Vladimirovich!

Για τη Ρωσία, το τρόλεϊ είναι επίσης μια ιστορία μεγάλων επιτευγμάτων μιας μεγάλης χώρας.

Ακόμη και κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σε συνθήκες εχθροπραξιών, συνεχών βομβαρδισμών και εξαιρετικά δύσκολης οικονομικής κατάστασης, οι ηλεκτρικές μεταφορές δεν σταμάτησαν τη δουλειά τους και οι κάτοικοι της Μόσχας δεν αισθάνθηκαν διακοπές στη λειτουργία των τραμ και των τρόλεϊ. Ηλεκτρικές μεταφορές μετέφεραν όχι μόνο επιβάτες, αλλά και τραυματίες, πυρομαχικά και τρόφιμα. Και, επιπλέον, βοήθησε το μέτωπο εκτελώντας εντολές άμυνας και κατασκευάζοντας οβίδες για τη θρυλική Katyusha σε αποθήκες τρόλεϊ και τραμ.

Η καταστροφή του κλάδου των τρόλεϊ θα προκαλέσει αναπόφευκτα σημαντική ζημιά στη χώρα και θα την οδηγήσει σε τεχνική, τεχνολογική και παραγωγική υστέρηση στην ανάπτυξη και χρήση σύγχρονων τύπων οχημάτων.

Η Ρωσία έχει κάθε ευκαιρία να καταλάβει μια άξια θέση στην παγκόσμια δομή των αστικών μεταφορών και να έχει τις δικές της υψηλής ποιότητας και σύγχρονες ηλεκτρικές μεταφορές.

Μην αφήσετε μια ομάδα αξιωματούχων να καταστρέψει τη Μόσχα ως την πρωτεύουσα του τρόλεϊ του κόσμου και τη ρωσική βιομηχανία τρόλεϊ στο σύνολό της - έναν εθνικό θησαυρό και μια προοπτική για την άξια ανάπτυξη της Ρωσίας.

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του τρόλεϊ ως τύπου δημόσιας αστικής ηλεκτρικής μεταφοράς επιβατών φαίνονται πιο ξεκάθαρα όταν το συγκρίνουμε με άλλους τύπους ηλεκτρικών μεταφορών, όπως τραμ και λεωφορεία.

Η μεταφορά με τρόλεϊ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα σε σχέση με τη μεταφορά με τραμ:

• 1) ένα τρόλεϊ εξοπλισμένο με πνευματικά ελαστικά κινείται κατά μήκος των συνηθισμένων δρόμων της πόλης και δεν απαιτεί ειδικές δομές ή συσκευές τροχιάς. Ένα τραμ απαιτεί σημαντικό κόστος για την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών.
• 2) ένα τρόλεϊ κινείται με λιγότερο θόρυβο από ένα βαγόνι τραμ.
• 3) ενώ κινείται, το τρόλεϊ έχει τη δυνατότητα να αποκλίνει από τα καλώδια της γραμμής επαφής και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά απόσταση περίπου 4,5 m, κάτι που θα του επιτρέψει να παρακάμψει οχήματα που στέκονται στο δρόμο του και επίσης, εάν είναι απαραίτητο, να προσπεράσει αργά κινούμενα οχήματα. Αυτή η ικανότητα του τρόλεϊ το καθιστά έναν πιο ευέλικτο τρόπο μεταφοράς, ειδικά επειδή το τρόλεϊ μπορεί να ταξιδεύει κατά μήκος καμπυλωτών τμημάτων της διαδρομής με μικρότερη ακτίνα από αυτή που απαιτείται για ένα βαγόνι τραμ.

Μειονεκτήματα της μεταφοράς με τρόλεϊ σε σύγκριση με το τραμ:

• 1) η παρουσία διπολικών παντογράφων σχετικά σύνθετου σχεδιασμού προκαλεί πτώση τους από τα καλώδια, ειδικά όταν περνούν ειδικά μέρη του δικτύου επαφής.
• 2) ένα τρόλεϊ έχει μεγαλύτερη αντίσταση στην κίνηση σε σύγκριση με ένα τραμ, που είναι ο λόγος για μεγαλύτερη ειδική κατανάλωση ενέργειας για κίνηση και αυξημένο κόστος μεταφοράς επιβατών.

Σε σύγκριση με ένα λεωφορείο, ένα τρόλεϊ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• 1) για τη μετακίνηση ενός τρόλεϊ, χρησιμοποιείται ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από διάφορους τύπους σταθμών παραγωγής ενέργειας. Το λεωφορείο καταναλώνει υγρό ή αέριο καύσιμο που προέρχεται από αναντικατάστατες φυσικές πηγές ενέργειας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο).
• 2) το τρόλεϊ είναι ένας πιο φιλικός προς το περιβάλλον τύπος μεταφοράς, καθώς κατά τη λειτουργία δεν εκπέμπει επιβλαβείς ουσίες που μολύνουν την ατμόσφαιρα των πόλεων και είναι επικίνδυνες για τη δημόσια υγεία.
• 3) ο ηλεκτροκινητήρας έλξης ενός τρόλεϊ είναι δομικά απλός, πιο αξιόπιστος και απαιτεί χαμηλότερο κόστος συντήρησης και επισκευής από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ενός λεωφορείου.
• 4) τελικά το κόστος μεταφοράς επιβατών με τρόλεϊ είναι μικρότερο από ό,τι με λεωφορείο.

Ελαττώματα:

• 1) ένα τρόλεϊ απαιτεί μεγάλες επενδύσεις λόγω της ανάγκης κατασκευής υποσταθμών και δικτύου επαφής.
• 2) το τρόλεϊ είναι συνδεδεμένο σε ένα δίκτυο επαφών και επομένως είναι λιγότερο ευέλικτο από ένα λεωφορείο. Εάν δεν υπάρχει τάση στο δίκτυο επαφής, η κίνηση των τρόλεϊ σταματά.
• 3) η παρουσία πολύπλοκων ειδικών τμημάτων του δικτύου επαφής αναγκάζει τα τρόλεϊ να μειώνουν την ταχύτητα κίνησης όταν τα προσπερνούν. Το ίδιο συμβαίνει όταν οδηγείτε στις στροφές.
• 4) το δίκτυο επαφής των μεταφορών με τρόλεϊ ακαταστασία στους δρόμους και τις πλατείες της πόλης.
• 5) υπό διάφορες συνθήκες, ένα τρόλεϊ μπορεί να γίνει πηγή ηλεκτροπληξίας σε επιβάτες ή προσωπικό σέρβις.

Η σχεδόν 50ετής ιστορία του εγχώριου τρόλεϊ μας επιτρέπει να προσδιορίσουμε τις βασικές τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις για τρόλεϊ για τις πόλεις του Καζακστάν. Αυτές οι απαιτήσεις κατανέμονται στους ακόλουθους τομείς:

• *ασφάλεια;
• *άνεση;
• *οικολογία;
• *Μείωση του λειτουργικού κόστους.
• *ανταγωνιστικότητα με τις μεταφορές με τραμ και λεωφορεία.

Αυτές οι απαιτήσεις μπορούν να διατυπωθούν λεπτομερέστερα ως εξής.

• 1. Το τρόλεϊ πρέπει να διασφαλίζει τη μεταφορά επιβατών σε δρόμους εξοπλισμένους με δίκτυο επαφής που πληροί τις απαιτήσεις του SNiP 2.05.09-90 «Γραμμές τραμ και τρόλεϊ», σε κλιματικές συνθήκες σύμφωνα με το GOST 15150--69 με διακυμάνσεις θερμοκρασίας από -40 ° C έως +40 ° C και 100% σχετική υγρασία στους +20 °C έξω από το μηχάνημα (σύμφωνα με το IEC 349 - Κλίμα Κεντρικής Ευρώπης).
• 2. Το τρόλεϊ θα πρέπει να χρησιμοποιεί ηλεκτρική κίνηση έλξης βασισμένη στη σύγχρονη τεχνολογία ημιαγωγών, εξασφαλίζοντας ομαλή επιτάχυνση και πέδηση του τρόλεϊ. Η ηλεκτρική κίνηση θα πρέπει να επιτρέπει την εξοικονόμηση έως και 25% της ενέργειας που δαπανάται για την κίνηση σε σύγκριση με μια συμβατική κίνηση ρεοστάτη-επαφέα. Το τρόλεϊ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με διαγνωστικό εξοπλισμό που πραγματοποιεί συνεχή (ή περιοδική) παρακολούθηση και συσσώρευση πληροφοριών σχετικά με την τεχνική κατάσταση των κύριων μηχανικών και ηλεκτρικών συστημάτων που επηρεάζουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας και των επιβατών.
• 3. Για να αυξηθεί σημαντικά το επίπεδο ασφάλειας των επιβατών από διαρροή ηλεκτρικής ενέργειας, πρέπει να εγκατασταθεί στο τρόλεϊ μια εποχούμενη συσκευή για συνεχή (ή περιοδική) παρακολούθηση της κατάστασης μόνωσης του εξοπλισμού υψηλής τάσης του τρόλεϊ, αποσυνδέοντας την ηλεκτρική εξοπλισμός από το δίκτυο επαφής και την έκδοση σήματος για τη μείωση των παντογράφων σε περίπτωση αύξησης της ηλεκτρικής αγωγιμότητας της μόνωσης πάνω από τα καθιερωμένα πρότυπα.
• 4. Η ένταση εργασίας των εργασιών συντήρησης και επισκευής που ρυθμίζει ο κατασκευαστής για ένα νέο τρόλεϊ θα πρέπει να μειωθεί κατά 20...25% σε σύγκριση με ένα διαξονικό τρόλεϊ τύπου ZiU-682 ή ένα αρθρωτό τρόλεϊ ZiU-683.
• 5. Το τρόλεϊ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με παντογράφους με μονωμένες ράβδους και αυτόματους συλλέκτες ράβδων, οι οποίοι μπορούν να ελεγχθούν από τον χώρο εργασίας του οδηγού.
• 6. Όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός που λειτουργεί υπό τάση γραμμής επαφής (ελκυστικοί και βοηθητικοί ηλεκτροκινητήρες, ελεγκτής, στατικοί μετατροπείς, κιβώτια αντίστασης, πλαίσιο παντογράφου κ.λπ.) πρέπει να έχει πρόσθετο βαθμό μόνωσης από το σώμα.
• 7. Οι ηλεκτρικές συσκευές που βρίσκονται κάτω από το σώμα πρέπει να προστατεύονται από νερό και σκόνη.
• 8. Η τοποθέτηση καλωδίων και καλωδίων πρέπει να προβλέπει τη στερέωσή τους ώστε να αποτρέπεται η επαφή του ηλεκτρικά αγώγιμου πυρήνα με μεταλλικά στοιχεία του σώματος ή του πλαισίου σε περίπτωση διαχωρισμού από το άκρο.
• 9. Τα σκαλοπάτια και οι χειρολισθήρες εισόδου από μέταλλο πρέπει να είναι μονωμένα από το σώμα και να καλύπτονται με αντιολισθητικό, ανθεκτικό στη φθορά μονωτικό υλικό.
• 10. Το ηλεκτρικό κύκλωμα του τρόλεϊ πρέπει να αποκλείει τη δυνατότητα παροχής τάσης επαφής στον κινητήρα έλξης όταν πατάτε το πεντάλ λειτουργίας ή φρένου σε τρόλεϊ που στέκεται σε στάση με τουλάχιστον μία πόρτα να μην είναι τελείως κλειστή.

Επί του παρόντος, έχουν εντοπιστεί οι ακόλουθες κύριες κατευθύνσεις για τη βελτίωση του σχεδιασμού των τρόλεϊ:

• *αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και άνεσης των επιβατών κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
• *αύξηση της αντοχής και της αξιοπιστίας του εξοπλισμού με ταυτόχρονη μείωση του κόστους του ίδιου του μηχανήματος μέσω της χρήσης σύγχρονων τεχνολογιών και υλικών.

Νέες κατευθύνσεις έχουν επίσης προκύψει στην ανάπτυξη του σχεδιασμού του τρόλεϊ:

• *χαμηλό πάτωμα και παρουσία ειδικών συσκευών που επιτρέπουν την είσοδο και την έξοδο επιβατών σε αναπηρικά αμαξίδια.
• *οδήγηση έλξης που βασίζεται σε ασύγχρονο ηλεκτροκινητήρα.

Με την ανάπτυξη της οικονομίας του Kokshetau, η τάση της ταχείας ανάπτυξης της οποίας έχει παρατηρηθεί πρόσφατα, μια αλλαγή στις οικονομικές, οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες για τη λειτουργία των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών είναι αρκετά προβλέψιμη. Η αλλαγή της κατάστασης γύρω από τα αντικείμενα που περιλαμβάνονται στο σύστημα ηλεκτρικών μεταφορών της πόλης - η φερεγγυότητα του πληθυσμού, το επίπεδο τεχνικής κατάστασης, η ηλικία και η δομή των αποθηκών τρόλεϊ της πόλης, η αντιστοιχία του δικτύου δρομολογίων στις ανάγκες του πληθυσμού - θέτει το καθήκον του στρατηγικού σχεδιασμού για αυτόν τον κλάδο δραστηριότητας. Το έργο της ανάπτυξης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του προγράμματος ανάπτυξης της πόλης.

Η λίστα των προβλημάτων με την ηλεκτρική μεταφορά περιλαμβάνει:

• - μείωση της χωρητικότητας των δρόμων και των αυτοκινητόδρομων της πόλης.
• - απότομη αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας.
• - επιδείνωση της περιβαλλοντικής κατάστασης στην πόλη.
• - μείωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας.
• - Σταθερή γήρανση των αποθηκών τροχαίου υλικού αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - επιδείνωση της δομής των αποθηκών αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του δικτύου δρομολογίων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - ανεπαρκής λογιστική και έλεγχος των δραστηριοτήτων των μεταφορέων σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού και τις συμβατικές υποχρεώσεις·
• - ανεπαρκές επίπεδο εξοπλισμού στα σημεία στάσης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.
• - έλλειψη χρηματοδότησης για έρευνα και εργασίες σχεδιασμού και έρευνας για την επίλυση των προβλημάτων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Τα κύρια προβλήματα των ηλεκτρικών μεταφορών και οι λύσεις τους, που μπορούν να λυθούν τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα.

Οι κύριες κατευθύνσεις και μέθοδοι εφαρμογής λύσεων στα προβλήματα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών δίνονται παρακάτω.

• 1.Αύξηση χωρητικότητα δρόμων και αυτοκινητοδρόμων:
• 1) κατασκευή κόμβων μεταφορών.
• 2) κατασκευή νέων τμημάτων δρόμων, ανακατασκευή δρόμων, κατασκευή νέων τμημάτων δρόμων.
• 3) κατασκευή γεφυρών.
• 4) απαγόρευση κατασκευής κτιρίων και κατασκευών που στενεύουν δρόμους.
• 5) απαγόρευση κατασκευής μεγάλων αγορών κατά μήκος των κύριων οδών μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας.
• 6) βελτίωση της ποιότητας των οδοστρωμάτων μέσω ετήσιων προγραμματισμένων επισκευών οδικών τμημάτων
• 2. Μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους:
• 1)οργάνωση διευρυμένων κύριων δρομολογίων, κατάργηση παράλληλων και διπλών δρομολογίων αστικών ηλεκτρικών συγκοινωνιών, αλλαγές στα κυκλοφοριακά υφιστάμενα δρομολόγια
• 3.Βελτίωση περιβαλλοντική κατάσταση:
• 1) ανάπτυξη προτεραιότητας των ηλεκτρικών μεταφορών.
• 4. Βελτίωση της δομής της αποθήκης τροχαίου υλικού αστικών ηλεκτρικών μεταφορών:
• 1) ετήσια ανανέωση των τρόλεϊ κατά 10-15%.
• 2) εφαρμογή μέτρων για την επίτευξη της βέλτιστης αναλογίας τρόλεϊ μεγάλης, μεσαίας και μικρής χωρητικότητας
• 5. Εκτέλεση επιστημονικών και μελετητικών εργασιών για τα προβλήματα των αστικών ηλεκτρικών συγκοινωνιών στην πόλη:
• 1) ανάπτυξη ενός συστήματος αστικών μεταφορών.
• 2) ανάπτυξη ενός έργου για τη βελτιστοποίηση του δικτύου δρομολογίων της πόλης.
• 3) ανάπτυξη ολοκληρωμένου προγράμματος για την ανάπτυξη της επιβατικής μεταφοράς.

Συνολικά, υπάρχουν πλέον περισσότερα από 280 συστήματα τρόλεϊ στον κόσμο - αμιγώς αστικά και, σε ορισμένες περιπτώσεις, υπεραστικά. Η συντριπτική τους πλειοψηφία βρίσκεται στη Ρωσία, την Ουκρανία, την Κίνα και άλλες μετασοβιετικές χώρες. Ταυτόχρονα, συστήματα τρόλεϊ υπάρχουν και σε ανεπτυγμένες χώρες, κυρίως στην Ελβετία και την Ιταλία.

Κάποτε - τη δεκαετία του 1930-1940. Το τρόλεϊ έγινε ευρέως διαδεδομένο σε όλο τον κόσμο ο μεγαλύτερος αριθμός συστημάτων τρόλεϊ ήταν τότε διαθέσιμος στις ΗΠΑ και τη Γερμανία, και υπήρχαν πολλά από αυτά στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γαλλία. Το τρόλεϊ εκείνης της εποχής ήταν πιο αποδοτικό σε αστικές συνθήκες σε σύγκριση με ένα λεωφορείο - λόγω πιο ισχυρών και συμπαγών ηλεκτροκινητήρων σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ταυτόχρονα, το τρόλεϊ αποδείχθηκε πιο ευρύχωρο, άνετο και δυναμικό.

Ωστόσο, ήδη από τη δεκαετία του 1960 άρχισε η «παρακμή» του τρόλεϊ στις ανεπτυγμένες χώρες. Αυτό συνέπεσε με την εμφάνιση πιο προηγμένων λεωφορείων νέας γενιάς και με την ηθική και τεχνική απαξίωση των τρόλεϊ δεύτερης γενιάς που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1930 - στις αρχές της δεκαετίας του 1950. Μάλιστα, αντί να αντικατασταθούν τα παλιά τρόλεϊ με νέα, αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία. Αυτό εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι στη Δύση το τρόλεϊ δεν γίνεται αντιληπτό ως ένα ξεχωριστό είδος αστικών συγκοινωνιών, αλλά απλώς ως ένα λεωφορείο «δεμένο» στο δίκτυο επαφής. Ως αποτέλεσμα, στις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Γερμανία, τη Γαλλία, από δεκάδες ή και εκατοντάδες συστήματα τρόλεϊ, μόνο λίγα επέζησαν και στο Ηνωμένο Βασίλειο εξαφανίστηκε εντελώς.

Διώροφα τρόλεϊ στο Λονδίνο. Το τρόλεϊ λειτουργούσε στην πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας από το 1931 έως το 1962. Φωτογραφία από τη μονογραφία «Τρόλεϊ του Λονδίνου» του Ken Blacker.

Στην ΕΣΣΔ και τις εξαρτώμενες χώρες της, η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Στην αρχή, το τρόλεϊ κατασκευάστηκε είτε ως αντικατάσταση του τραμ, είτε ως εναλλακτική λύση στα λίγα τότε, μικρά και αδύναμα λεωφορεία. Και ακόμη και τη δεκαετία του 1960-1970, η ποσότητα και η ποιότητα των σοβιετικών λεωφορείων δεν επέτρεψαν την εγκατάλειψη του τρόλεϊ. Επιπλέον, στα ήδη υπάρχοντα συστήματα τρόλεϊ, η προγραμματισμένη οικονομία κατέστησε δυνατή την τακτική ενημέρωση του τροχαίου υλικού. Ταυτόχρονα, η παρουσία ενός τρόλεϊ έδινε έμφαση στο καθεστώς οποιουδήποτε περιφερειακού κέντρου ή ακόμα και απλώς μιας μικρής πόλης με ανεπτυγμένη βαριά βιομηχανία και επιβατική κίνηση.

Το «αγροτικό» τρόλεϊ στο Dobropolye στο Donbass κατασκευάστηκε στην πραγματικότητα για να μεταφέρει ανθρακωρύχους μαζικά σε πολλά ορυχεία. Φωτογραφία: Yuri Maller

Ακόμη και κάτω από τέτοιες συνθήκες, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, συμπεριλαμβανομένου του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, εγκατέλειψαν σκόπιμα την ανάπτυξη των τρόλεϊ υπέρ των τραμ. Πρόκειται για το Ελσίνκι, τη Βαρσοβία, την Πράγα, τη Βιέννη, όπου τα τρόλεϊ λειτουργούσαν μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Στη συνέχεια, καθώς τα ίδια τα τρόλεϊ έγιναν τεχνικά απαρχαιωμένα, εξαλείφθηκαν, κάτι που αντισταθμίστηκε περισσότερο από την εμφάνιση νέων σύγχρονων, ευρύχωρων τραμ, συμπεριλαμβανομένων των πολυτμημάτων, και την κατασκευή νέων γραμμών. Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες όπως το Λονδίνο και το Παρίσι, που διέθεταν πολύ εκτεταμένα δίκτυα μετρό, εγκατέλειψαν τα τρόλεϊ υπέρ των λεωφορείων.

Τρόλεϊ Skoda στην Πράγα, 1970. Οι γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν από το 1936 έως το 1972. Φωτογραφία του Tomáš Dvořák

Μόνο στη δεκαετία του 1970 ο κόσμος σκέφτηκε τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των τρόλεϊ σε σύγκριση με τα λεωφορεία - που έδωσε ώθηση στη διατήρηση των παλαιών συστημάτων τρόλεϊ που παρέμεναν εκείνη την εποχή και, σε ορισμένες περιπτώσεις, στην κατασκευή νέων. Ωστόσο, η εμφάνιση ήδη στα τέλη της δεκαετίας του 1980. τραμ με χαμηλό επίπεδο δαπέδου και υψηλή μεταφορική ικανότητα έγιναν ο λόγος που στις ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, ακόμη και στην εποχή της ενεργειακής κρίσης και του αγώνα για ένα καθαρό περιβάλλον, το τρόλεϊ δεν γνώρισε ξανά μαζική ανάπτυξη. Σχεδόν όλες οι πόλεις που είχαν την ευκαιρία να αναπτύξουν τις ηλεκτρικές μεταφορές από το μηδέν έχουν αναλάβει κατασκευάσει ένα τραμ.

Το τρόλεϊ στο Solingen της Γερμανίας είναι ένα μοναδικό αδιέξοδο τερματικό με πικάπ. Επί του παρόντος, αυτό το τρόλεϊ, που κατασκευάστηκε το 1987, λειτουργεί στη Μαριούπολη. Φωτογραφία: Jurgen Lehmann

Εξαίρεση αποτελεί η Ελβετία, όπου έχουν διατηρηθεί σχεδόν όλα τα συστήματα τρόλεϊ που άνοιξαν πριν από αρκετές δεκαετίες. Ο λόγος είναι το ορεινό ανάγλυφο αυτών των πόλεων, όπου τα λεωφορεία ήταν αναποτελεσματικά μέχρι τη δεκαετία του 1970, η διαθεσιμότητα φθηνής ηλεκτρικής ενέργειας από υδροηλεκτρικούς σταθμούς και, για κάποιο διάστημα, ο περιβαλλοντικός παράγοντας. Ως αποτέλεσμα, η Ελβετία διαθέτει σήμερα μερικά από τα πιο προηγμένα τρόλεϊ στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των τριών τμημάτων.

Μοντέλο τρόλεϊ τριών τμημάτων "Hess LightTram" στη Γενεύη, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Anter

Η κατάρρευση της ΕΣΣΔ και του Συμφώνου της Βαρσοβίας έθεσαν τέλος στις προγραμματισμένες οικονομίες, με αποτέλεσμα το κλείσιμο δεκάδων συστημάτων τρόλεϊ σε ορισμένες μετασοβιετικές χώρες, καθώς και στη Ρουμανία και τη Βουλγαρία, τη δεκαετία του 1990 και μετά το 2000. Κατά κανόνα, σε πολλές πόλεις σταμάτησε η συνεχής ανανέωση του τροχαίου υλικού. Και το παλιό, με χαμηλή ποιότητα εξυπηρέτησης, φθείρεται αρκετά γρήγορα. Μαζί με τη μη κερδοφορία των επιχειρήσεων μεταφορέων, αυτό έκανε το κλείσιμο τέτοιων συστημάτων μόνο θέμα χρόνου. Γι' αυτούς τους λόγους τα τρόλεϊ και οι ηλεκτρικές μεταφορές γενικά καταργήθηκαν στο Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία και σχεδόν πλήρως στο Καζακστάν και το Ουζμπεκιστάν.

Παλιό τρόλεϊ "Skoda-9tr" στο Γκόρι με φόντο το μνημείο του Στάλιν, 2010 - λίγους μήνες πριν από τη διακοπή της υπηρεσίας. Φωτογραφία: Yuri Anisimov.

Η Κίνα ξεχωρίζει όσον αφορά το κλείσιμο των συστημάτων τρόλεϊ - εκεί αντικαθιστούν τα λεωφορεία με "κέρατα" με ηλεκτρικά λεωφορεία, παρά το γεγονός ότι κατασκευάζεται ένα πλήρες μετρό στους διαδρόμους πρώην δρομολογίων τρόλεϊ, όπως, για παράδειγμα, στο Χαρμπίν.

Επί του παρόντος, σε όλο τον κόσμο, η ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών χωρίς τροχιές έχει ακολουθήσει το διάνυσμα της εισαγωγής ηλεκτρικών λεωφορείων. Μόνο στην Κίνα υπάρχουν ήδη περίπου 220 χιλιάδες από αυτά, ενώ σε αρκετές πόλεις τα ηλεκτρικά λεωφορεία αντικαθιστούν ήδη τα συμβατικά λεωφορεία. Τα ηλεκτρικά λεωφορεία συνδυάζουν τη φιλικότητα προς το περιβάλλον ενός τρόλεϊ με την ευελιξία και την ανεξαρτησία από το δίκτυο επαφής του λεωφορείου. Αλλά μέχρι στιγμής, στην Ευρώπη, ένα ηλεκτρικό λεωφορείο κοστίζει τουλάχιστον δύο φορές περισσότερο από ένα πετρελαιοκίνητο λεωφορείο παρόμοιας χωρητικότητας και μιάμιση φορά περισσότερο από ένα τρόλεϊ. Ωστόσο, κατά τη δημιουργία ενός ηλεκτρικού συστήματος μεταφοράς από την αρχή, το υψηλότερο κόστος των ηλεκτρικών λεωφορείων αντισταθμίζεται από την εξοικονόμηση υποδομών - αντί να δημιουργηθεί ένα δίκτυο επαφής και πολυάριθμοι υποσταθμοί έλξης, αρκεί να αρκεστούμε σε ισχυρούς σταθμούς φόρτισης στις αποθήκες και στο κλειδί τερματικές στάσεις.

Ηλεκτρικό λεωφορείο στο Πεκίνο, φωτογραφία www.fotobus.msk.ru, χρήστης sansanich

Ταυτόχρονα, η ύπαρξη υφιστάμενης υποδομής τρόλεϊ δίνει λόγους να πιστεύουμε ότι η εγκατάλειψή της προς όφελος κάποιου άλλου τρόπου μεταφοράς είναι ασύμφορη. Το αντίθετο - μια τέτοια υποδομή καθιστά δυνατή τη χρήση συμβατικών τρόλεϊ ή τρόλεϊ με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας παράλληλα με την εισαγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων. Η επιλογή να έχετε τρόλεϊ με αυτόνομη λειτουργία εφαρμόζεται με μπαταρίες - λαμβάνετε ένα πλήρες ηλεκτρικό λεωφορείο με απόθεμα ισχύος 10 έως 70 χιλιόμετρα και δυνατότητα λειτουργίας και επαναφόρτισης από μια εναέρια γραμμή. Υπάρχουν τρόλεϊ εξοπλισμένα με γεννήτριες ντίζελ ή παράλληλη μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ - τα λεγόμενα duobuses.

Ένα τρόλεϊ μοντέλο "BKM-321" ακολουθεί τη διαδρομή που τροφοδοτείται αυτόνομα από μια γεννήτρια ντίζελ, Μπρεστ, Λευκορωσία, φωτογραφία Ivan Voiteshonok

Έτσι, για την ανάπτυξη ηλεκτρικών λεωφορείων σε εκείνες τις πόλεις όπου δεν υπάρχει υποδομή τρόλεϊ, προτιμώνται τα «καθαρά» ηλεκτρικά λεωφορεία. Αλλά σε πόλεις όπου υπάρχει ήδη υποδομή τρόλεϊ, η εισαγωγή τρόλεϊ με αυτόνομες μπαταρίες φαίνεται πιο δικαιολογημένη - για να μπορούν να λειτουργούν τόσο ως κανονικό τρόλεϊ όσο και ως ηλεκτρικό λεωφορείο χωρίς δίκτυο επαφής.

Τρόλεϊ μοντέλο "BKM-321" με δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας από μπαταρίες - στο αεροδρόμιο του Κισινάου, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης IvanMorgan

Στις στατιστικές, βλέπουμε ότι στον 21ο αιώνα ο αριθμός των νεόκτιστων συστημάτων τρόλεϊ είναι σχετικά μικρός - κυριολεκτικά λίγα. Ο μεγάλος αριθμός τέτοιων συστημάτων στην Ιταλία εξηγείται από την εξαιρετικά χρονοβόρα και γραφειοκρατική ανασυγκρότηση παλαιών συστημάτων που είχαν εξαντλήσει τους πόρους τους μέχρι τη δεκαετία του 1990. - το αποτέλεσμα δεν είναι καν η ανασυγκρότηση του παλιού συστήματος, αλλά η εκ νέου δημιουργία του στην ίδια διαδρομή. Στη Ρωσία, πολλά συστήματα τρόλεϊ άνοιξαν σε αρκετά μεγάλες πόλεις κοντά στη Μόσχα - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, καθώς και ένα σύστημα «εικόνας» για τις τοπικές αρχές στο Syzran. Ο αριθμός των νέων συστημάτων τρόλεϊ είναι πολύ κατώτερος από τον αριθμό των νέων δικτύων τραμ - για λόγους μεγαλύτερης κατάστασης, μεταφορικής ικανότητας και μακροπρόθεσμης απόσβεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Το κλείσιμο των τρόλεϊ επηρεάζει περισσότερο τις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ, καθώς και τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Η Ρωσία ξεχωρίζει, όπου η μαζική εκκαθάριση των συστημάτων τρόλεϊ μόλις αρχίζει. Αυτό οφείλεται στη σχεδιαζόμενη ζημία του τρόλεϊ, σε συνδυασμό με την έλλειψη επιδοτήσεων και την αδιαφορία των τοπικών αρχών για τη λειτουργία του τρόλεϊ για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένης της άσκησης πίεσης σε ιδιωτικούς μεταφορείς λεωφορείων. Επίσης, αντίκτυπο έχει η απότομη μείωση των τοπικών προϋπολογισμών λόγω της υποτίμησης του ρουβλίου από το 2014, η οποία, κατά μια περίεργη σύμπτωση, συνέπεσε με την επιβολή οικονομικών κυρώσεων κατά της Ρωσίας για επιθετικότητα κατά της Ουκρανίας.

Στην Ουκρανία, υπάρχει τόσο η δημιουργία από την αρχή ενός νέου συστήματος τρόλεϊ στο Κερτς, όσο και το κλείσιμο λόγω έλλειψης επιδοτήσεων, έλλειψης συντήρησης του παλαιού τροχαίου υλικού και η αγορά νέων μικρών συστημάτων τρόλεϊ σε μικρές υποβαθμισμένες πόλεις του Ντονμπάς - έως Στην παραπάνω λίστα πρέπει να προσθέσουμε και το Krasnoarmeysk, όπου το τρόλεϊ εκκαθαρίστηκε τη δεκαετία του 1990. Ξεχωριστά είναι το μικρό σύστημα τρόλεϊ στο Uglegorsk, που καταστράφηκε κατά τη διάρκεια των μαχών το 2014 κατά τη διάρκεια της επίθεσης των τρομοκρατών-ρωσικών στρατευμάτων.

Ανακαλύψεις

Βενεζουέλα:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Τρόλεϊ Merida, που συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιο και μπορεί να αποβιβάσει επιβάτες μόνο σε ειδικά εξοπλισμένους τερματικούς σταθμούς, φωτογραφία Georgy Krasnikov

Ιταλία
Avellino - υπό κατασκευή από το 2009, το πρώτο σύστημα τρόλεϊ λειτούργησε από το 1947-1973.
Μπάρι - υπό κατασκευή από το 2009, το πρώτο σύστημα λειτούργησε μέχρι το 1987.
Γένοβα - 2002 - πριν από αυτό το 1997-2000. το τρόλεϊ δούλευε, ανοιχτό μετά από ένα διάλειμμα στη δουλειά.
Chieti - 2011-2013 - αποκαταστάθηκε μέσω ενός μακροπρόθεσμου εκσυγχρονισμού του παλαιού συστήματος τρόλεϊ, ο οποίος πραγματοποιείται από το 1992.
Λέτσε - 2012
Μόντενα - 2000 - αποκατάσταση μετά τον εκσυγχρονισμό του παλαιού συστήματος το 1996-2000.
Pescara - 2017, η κατασκευή βρίσκεται σε εξέλιξη από το 2009.
Ρώμη - 2005

Τα περισσότερα από τα σύγχρονα τρόλεϊ της Ρώμης είναι Πολωνικής κατασκευής Solaris Trollino 18 στο κέντρο της πόλης και λειτουργούν χωρίς σύστημα τροφοδοσίας με μπαταρίες. Φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Santehnik

Ισπανία:
Castellon de la Plana - 2008

Το πιο καινοτόμο τρόλεϊ στον κόσμο λειτουργεί στην ισπανική πόλη Castellon de la Plana: ταξιδεύει κατά μήκος μιας αποκλειστικής λωρίδας με ένα οπτικό αυτόματο σύστημα καθοδήγησης της κυκλοφορίας, ο οδηγός ουσιαστικά δεν παρεμβαίνει στον έλεγχο, φωτογραφία Alexander Prodan.

Κίνα:
Baoding - 2000

Κολομβία:
Medellin - 2011 - πειραματική γραμμή στο πανεπιστήμιο

Μαρόκο:
Μαρακές - 2017 (υπό κατασκευή)

Ρωσία:
Vidnoe - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Στο Vidnoye, κοντά στη Μόσχα, υπάρχει το μοναδικό τρόλεϊ Bogdan σε όλη τη Ρωσία - το 2013, η εταιρεία Transmashholding προσπάθησε να συναρμολογήσει αυτά τα τρόλεϊ με την επωνυμία Comfort κατόπιν άδειας, φωτογραφία www.transphoto.ru, χρήστης Rezident

Ρουμανία:
Vaslui - 2016 - αποκαταστάθηκε μετά το κλείσιμο το 2009

Τα πιο πολυτελή τρόλεϊ στον κόσμο λειτουργούν στη Σαουδική Αραβία, φωτογραφία της Viseon Bus GmbH

ΗΠΑ:
Φιλαδέλφεια - 2008 - μετά από ένα διάλειμμα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου από το 2003.

Τουρκία:
Μαλάτια - 2015

Στην τουρκική Μαλάτια - την ανεπίσημη «βερίκοκο» πρωτεύουσα του κόσμου, τα τρόλεϊ τριών τμημάτων τοπικής παραγωγής είναι η κύρια μορφή αστικής μεταφοράς, φωτογραφία Yuri Maller

Ουκρανία:
Κερτς - 2004

12 Σεπτεμβρίου 2009 - στο Κερτς, την ημέρα της πόλης, ανοίγει μια δεύτερη γραμμή τρόλεϊ προς τον σταθμό, φωτογραφία wwwtransphoto.ru, χρήστης Anton

Σουηδία:
Landskrona - 2003

Κλείσιμο

Αυστρία
Ίνσμπρουκ - 2007 - αντικαταστάθηκε από νέες γραμμές τραμ
Kapfenberg - 2002

Κλείσιμο της κυκλοφορίας των τρόλεϊ στο Ίνσμπρουκ, φωτογραφία Frank Hohmann

Αζερμπαϊτζάν, οι αστικές ηλεκτρικές μεταφορές έχουν εξαλειφθεί πλήρως:
Μπακού - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhchivan - 2004
Σουγκάιτ - 2005

Τρόλεϊ στην τελευταία διαδρομή για το Μπακού, 2006, φωτογραφία Marcin Stiasny

Αργεντίνη:
Mendoza - 2017 (επίσημο σχέδιο)

Αρμενία:
Gyumri - 2005

Βέλγιο:
Γάνδη - 2009

Βουλγαρία:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Ειδικά για την αποκατάσταση της λειτουργίας των τρόλεϊ στη Φιλιππούπολη, αγοράστηκαν παροπλισμένα οχήματα από το Έντμοντον του Καναδά, αλλά δεν εκτελωνίστηκαν και συνελήφθησαν στο λιμάνι του Μπουργκάς. Τα περισσότερα από τα κλειστά συστήματα τρόλεϊ στη Βουλγαρία διέκοψαν τη λειτουργία τους λόγω της απροθυμίας των ίδιων των εργαζομένων στις μεταφορές να μεταφέρουν επιβάτες και να αλλάξουν τον τρόπο εργασίας τους, σε συνδυασμό με την έλλειψη σαφούς πολιτικής για την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών από τις τοπικές αρχές. Φωτογραφία του Yuri Maller.

Βραζιλία:
Araraquara - 2000
Recife - 2001

Γεωργία, η ηλεκτρική μεταφορά καταστράφηκε ολοσχερώς:
Μπατούμι - 2005
Γκόρι - 2010
Zugdidi - 2009
Κουτάισι - 2009
Οζουργέτι - 2006
Πότι - 2004
Ρουστάβι - 2009
Samtredia - 2000
Τιφλίδα - 2006
Χιατούρα - 2008

Τα τρόλεϊ στη Γεωργία, εκτός από την Τιφλίδα και το Γκόρι, συχνά δεν είχαν καν αποθήκη, απλώς επισκευάζονταν σε περιφραγμένο χώρο ή ακόμα και στο δρόμο. Μέχρι το τέλος της λειτουργίας ορισμένων συστημάτων, τα τρόλεϊ απέκτησαν τέτοια εμφάνιση που ήταν τρομακτικό να τα οδηγείς. Κατά τη διάρκεια της προεδρίας του Μιχαήλ Σαακασβίλι από το 2003 έως το 2010, οι ηλεκτρικές μεταφορές στις πόλεις της Γεωργίας καταστράφηκαν ολοσχερώς. Στη φωτογραφία είναι ένα τρόλεϊ στο Μπατούμι, 2003, από τον Peter Haseldine.Κατμαντού - 2008

Ένα από τα πιο εξωτικά συστήματα τρόλεϊ στον κόσμο - στην πρωτεύουσα του Νεπάλ, εργάστηκε σε παλιά κινεζικά τρόλεϊ μικρής χωρητικότητας, φωτογραφία Stefan Mashkevich.

Νέα Ζηλανδία:

Wellington 2017 (επίσημο σχέδιο)

Η πρωτεύουσα της Νέας Ζηλανδίας διαθέτει μερικά από τα πιο πρωτότυπα τρόλεϊ στον κόσμο. Το σύστημα έχει προγραμματιστεί για κλείσιμο λόγω φθοράς του τροχαίου υλικού, κατά την κατασκευή του οποίου χρησιμοποιήθηκαν παλιοί ηλεκτροκινητήρες και άλλα εξαρτήματα από παροπλισμένα τρόλεϊ και οργανωτικές δυσκολίες στο έργο του μεταφορέα, του πελάτη και της συντήρησης της επαφής δίκτυο. Φωτογραφία του Andrew Surgenor

Ρωσία:
Αρχάγγελσκ - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Ορυχεία - 2007

Ρουμανία:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Ταργκόβιστε - 2005
Ιάσιο - 2006

Πολλές πόλεις στη Ρουμανία αγόρασαν μεταχειρισμένα τρόλεϊ από την Ελβετία και τη Γερμανία. Καθώς φθείρονταν, καθώς και η φθορά των τρόλεϊ ρουμανικής κατασκευής, τα οποία ήταν αρχικά κακής ποιότητας, η εξυπηρέτηση των τρόλεϊ σταμάτησε σε πολλές πόλεις. Στη φωτογραφία είναι ένα παλιό ελβετικό τρόλεϊ στο Sibiu, φωτογραφία από τον André Knoerr.

Βόρεια Κορέα:
Wonsan - 2011
Kim-Chak - 2011
Nampo - 2009

5 χρόνια μετά τη διακοπή της λειτουργίας, εγκαταλελειμμένα τρόλεϊ στέκονται ακριβώς στην τελευταία στάση στο σταθμό στο Wonsan, φωτογραφία Yuri Anisimov.

Ουζμπεκιστάν:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Μπουχάρα - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Σαμαρκάνδη - 2005
Τασκένδη - 2010
Φεργκάνα - 2003

Ουκρανία:
Το Dobropolye - 2011 - είχε το καθεστώς της μικρότερης πόλης με κίνηση τρόλεϊ
Stakhanov - 2010
Τορέτσκ - 2007
Uglegorsk - 2014 - το σύστημα τρόλεϊ καταστράφηκε ως αποτέλεσμα εχθροπραξιών.

Πυροβολήθηκαν και λεηλατήθηκαν τρόλεϊ του Uglegorsk, Δεκέμβριος 2015, φωτογραφία - ένας από τους λεγόμενους ιστότοπους ειδήσεων της λεγόμενης «δημοκρατίας».

Τατζικιστάν:
Khujand - 2009-2013

Τουρκμενιστάν:
Ασγκαμπάτ - 2012

Αρκετά χρόνια μετά τη διακοπή της λειτουργίας, δεκάδες επιχειρησιακά τρόλεϊ σώζονται ακόμη στο Ασγκαμπάτ, φωτογραφία www.tomkad.livejournal.com

Γαλλία:
Μασσαλία - 2004 - αντικαταστάθηκε από το τραμ

Ελβετία:
Λουγκάνο - 2001

Εκουαδόρ:
Quito - 2017 (επίσημο σχέδιο)