Comment faire un angle droit de 90 degrés. Comment régler vous-même le calage de l'allumage sur l'injecteur

Bonjour, chers lecteurs. Cette fois, nous verrons comment enduire les murs pour qu'ils forment un angle droit les uns avec les autres. Malheureusement, on y pense rarement, mais en vain.

Vous vous demandez peut-être : « pourquoi est-ce nécessaire ? » Et parce que les meubles et les baignoires sont le plus souvent rectangulaires, et si vous négligez des calculs simples lors du plâtrage, vous pouvez vous retrouver avec de grands espaces entre la baignoire ou le meuble et les murs. En avons-nous besoin ? C'est vrai, je vous exhorte donc à étudier cette leçon et à prendre ce sujet au sérieux, d'autant plus que maintenant ils construisent simplement une sorte de merde... mais, et non des maisons.

Dans ma pratique, il y a eu un cas, d'ailleurs, tout récemment, où un mur de la pièce était de quinze centimètres plus court que celui d'en face ! Je ne sais pas ce que les constructeurs ont pris pour monter les cloisons intérieures de cet appartement : des champignons, du LSD ou autre chose, mais j'espère qu'ils ont déjà été guéris...

Bien sûr, si vous avez de tels coins chez vous, le plâtre ne vous aidera pas, vous aurez besoin de cloisons sèches. Mais dans la plupart des cas, néanmoins, les constructeurs érigent des murs alors qu'ils sont dans un degré LÉGER d'ivresse, de sorte que tout peut encore être corrigé.

Je propose d'analyser ce sujet à l'aide de l'exemple d'une salle de bain standard à l'époque moderne. Le logement est un budget, même si je ris toujours lorsque ce mot est utilisé pour des chiffres à sept chiffres. Oui, seulement mon salaire pendant trois ans. Nous avons donc une image aussi sombre que sur la photo. Pères, au lieu du plâtre, nous avons du mélange à maçonnerie ! N’achetez JAMAIS ceci, surtout si vous envisagez de le plâtrer vous-même ! Ce n'est pas prévu pour ça, c'est juste que le client, comme toujours, sait mieux)) "On prend ce qui est moins cher, on ne veut même pas lire les inscriptions sur les sacs." Mais si vous voulez vous pencher pendant quatre, voire cinq jours, en ramassant constamment des restes de mortier sur le sol et en les lavant vous-même, tout en économisant quarante dollars, alors allez-y.

D'accord, je m'éloigne du sujet, c'est juste bouillant) La tâche a été confiée - enduire la salle de bain, bien sûr, sous les phares, en faisant deux coins strictement droits. Aucun problème.

J'ai encore été distrait, je m'excuse. Enfin, je décrirai l'essence de la technologie de plâtrage des murs à 90 degrés. Cela réside dans le fait que nous installons des vis autotaraudeuses pour balises sur le premier mur de la manière habituelle et sur les murs adjacents - à l'aide d'un carré. Vous imaginez probablement maintenant un carré de construction ordinaire de 30 cm. Non, non, il nous faut quelque chose de plus sérieux, nous réaliserons le carré nous-mêmes, à partir des règles. Après tout, l’essence même de son application réside dans le fait qu’elle doit être presque mur à mur. Comment réaliser un tel carré et comment le tester ? A cet effet, une chose simple et ingénieuse a déjà été inventée : le triangle égyptien. Il s’agit d’un triangle dont les côtés sont dans un rapport de 3:4:5, ce qui signifie qu’il a automatiquement un angle droit. Il nous suffit donc de dessiner un tel triangle sur le sol, puis d'aligner deux règles sur ses côtés et de les fixer l'une à l'autre. Les règles doivent être reliées par des bords droits, c'est-à-dire sans biseaux. Ainsi, le biseau de celui du bas regardera vers le bas et celui du haut vers le haut.

Maintenant, je vais expliquer tout cela avec un exemple. Nos dimensions de salle de bain sont de 220x175. Cela signifie que nous prenons deux règles de deux mètres, une entière, que nous coupons de la seconde à environ 30 cm et que nous balayons le sol du futur site de marquage. À propos, il est plus pratique de le faire non pas au milieu de la pièce, mais depuis le mur. Nous marquons le point de départ A sur le sol près du mur et en réservons (à nouveau le long du mur) toute taille multiple de trois ; dans notre cas, il convient de prendre 120 cm, ce sera le point B. Nous devons maintenant fabriquer une boussole improvisée à partir, par exemple, d'un marqueur et d'un cordon, mais d'un cordon tel qu'il ne s'étire pas. Vous pouvez également utiliser un ruban à mesurer. À partir du point A, nous mettons de côté une distance multiple de quatre, soit 160 cm, et dessinons un petit arc. Et à partir du point B, nous réservons 200 cm et dessinons également un arc. L'intersection des arcs sera le point C et la droite AC sera perpendiculaire à AB. Il ne reste plus qu'à poser nos règles selon ces deux axes et à les fixer avec plusieurs vis :

Ils ont pris les pires règles, ne gâchent pas les nouvelles. Au cas où, vérifiez l'angle :

Tout va bien, le mégagone est prêt à l'emploi. En attendant, il faut marquer les balises et placer les vis sur le mur de départ. Nous utilisons le laser pour cela. Tout d'abord, nous marquons les emplacements d'installation des balises. Ici, il est également important de s'assurer que toutes les vis proches du sol sont au même niveau, car nous devrons placer le carré sur quatre d'entre elles à la fois. Il est également conseillé de réaliser les supérieurs au même niveau. En fait, nous ne les disposerons pas selon un carré, mais simplement selon un niveau vertical : l'angle droit devrait leur être transféré automatiquement. Mais ce serait bien de le vérifier plus tard.

Nous alignons toutes les vis du mur de support - nous formons un plan de base. L'étape suivante consiste à placer les vis supérieure et inférieure le plus loin possible du mur de base. Après cela, il est temps de prendre notre place titanesque. En fait, pour obtenir un angle de 90 degrés, il suffit de régler la vis la plus proche du bas. Dans un premier temps, il est préférable de le visser le plus possible dans la cheville (en tenant compte d'un jeu d'au moins 6 mm pour la balise). Nous appliquons un carré sur les deux vis autotaraudeuses inférieures de la base et celle du mur adjacent, voyons ce que nous devons faire avec le voisin. Si la règle ne l’atteint pas, nous la tordons pour qu’elle y parvienne. Si la règle touche mais n'atteint pas la vis la plus éloignée, dévissez la vis la plus éloignée. Il peut arriver que vous deviez visser/dévisser et appliquer l'équerre plusieurs fois. Ce n'est pas grave, pas beaucoup de travail. Voilà, les quatre vis inférieures forment un angle droit.

Nous définissons les supérieurs en fonction du niveau. Avec un laser, je procède ainsi : je dirige un faisceau vertical vers la tête de celui du bas et regarde l'ombre de celui-ci, après quoi j'obtiens la même ombre de la vis supérieure.

Cette méthode convient s'il y a deux phares sur un mur. S'il y en a plus, le faisceau devra être dirigé parallèlement au mur, c'est-à-dire qu'il ne tombera plus sur les capuchons. Dans ce cas, prenez un tournevis et utilisez-le pour positionner la vis qui dépasse le moins du mur. À l'endroit où le faisceau tombera sur le tournevis, une marque est placée le long de laquelle vous devez naviguer lors du réglage des vis restantes.

Veuillez noter que mon tournevis est peint en rouge, et ce n'est pas pour rien. C'est juste que, curieusement, le faisceau rouge est beaucoup plus visible sur un fond rouge que sur n'importe quel autre.

Nous avons donc créé un angle droit, maintenant nous répétons exactement les mêmes actions avec le mur suivant. Seulement ici, vous devrez retourner le carré, car le rapport hauteur/largeur de la pièce changera. Nous avons posé les vis du bas, puis celles du haut, et vérifié la couche pour que les balises passent partout :

Vous avez déjà lu comment afficher les balises dans l'article « Plâtrage des murs ». La seule chose est que je les vérifie toujours après l'installation avec un niveau laser pour être complètement sûr :

Si vous le souhaitez, une fois les balises réglées, vous pouvez les vérifier à nouveau avec un carré. Jusqu’à présent, tout a toujours été pareil pour moi, je pense que vous n’aurez aucun problème non plus. Ça y est, vous pouvez procéder directement au plâtrage. Voici ce que nous avons dans cette salle de bain :

Si les murs sont préparés pour le carrelage, il n'est pas nécessaire de jointoyer les surfaces, tout comme il n'est pas nécessaire de retirer les balises. Il convient également de rappeler que la couche de plâtre sous le carreau doit mesurer au moins 1 cm.

C'est, en principe, toutes les astuces du plâtrage à angles droits. Nous pouvons désormais y installer des meubles ou une baignoire en toute sécurité, il n'y aura certainement aucun espace. Je serai flatté si tu abonnez-vous aux mises à jour. Dans ce cas, vous recevrez toujours en temps opportun des annonces de nouveaux articles par e-mail. Bonne chance pour votre rénovation DIY !

La nécessité de régler le calage de l'allumage sur les voitures modernes est extrêmement rare. L'utilisation de systèmes à microprocesseur permet de s'affranchir du réglage du moment de formation de l'étincelle. Le plus souvent, le réglage de l'angle est nécessaire lors du remplacement de la courroie de distribution, du distributeur (le cas échéant), de l'unité de commande, ainsi que lors de l'installation d'un système d'équipement à gaz. Mais pour effectuer la configuration correcte, vous devez connaître les principaux composants du système, leurs variétés, ainsi que l'algorithme de réglage et de réglage.

Système d'allumage par contact

Ce type de système est obsolète et n'est actuellement pas utilisé dans l'industrie automobile. Mais pour comprendre le principe de fonctionnement, il faut le considérer. Il contient les éléments suivants :

1. Distributeur d'allumage avec arbre excentrique.
2. Le disjoncteur est un petit interrupteur à deux contacts (d'où le nom du système).
3. Bobine haute tension. Pour faire simple, il s'agit d'un transformateur élévateur. Il convertit la tension de 12 V en 20-30 kV.
4. Pour transmettre la haute tension, des fils blindés sont utilisés (de la bobine au distributeur et de ce dernier aux bougies d'allumage dans les cylindres).
5. Bougie d'allumage.

Lorsque les contacts du disjoncteur sont fermés, une impulsion est générée qui est fournie à la bobine. Ce dernier effectue la conversion et fournit la haute tension au distributeur, qui effectue la transmission en temps opportun aux électrodes de la bougie. Le distributeur est entraîné par un arbre à cames ou une pompe à huile (par exemple, dans les voitures de la série classique VAZ). Avant de régler le calage de l'allumage avec un tel système, il est nécessaire de procéder à une inspection approfondie de celui-ci.

Transistor de contact

Il présente un avantage : il n'y a pas de courants importants sur les contacts, ce qui évite à l'ensemble du système la formation de dépôts de carbone. Par conséquent, lors de l’utilisation d’un tel système, aucun nettoyage n’est nécessaire. Comme le simple contact, il n'est pas utilisé pour le moment, il ne s'agit que d'un lien transitoire vers le BSZ. Sa fiabilité est légèrement supérieure du fait qu'aucun éclateur ne se forme pendant le fonctionnement.

Mais il y a aussi des défauts qui ne peuvent être cachés. Pendant le fonctionnement, les contacts sont encore effacés, l'écart doit être ajusté, et parfois même complètement remplacé. La friction est le principal ennemi d’un tel système d’allumage. Son réglage et son réglage s'effectuent exactement de la même manière que des opérations similaires avec le système d'allumage par contact.

Système d'allumage sans contact

La différence avec les précédents est une grande fiabilité. Premièrement, il n'y a pas de contacts de disjoncteur qui commutent un circuit sous un courant suffisamment important. Deuxièmement, il n'est pas nécessaire d'ajuster certains paramètres. Par exemple, dans les conceptions précédentes, vous devez toujours surveiller l'écart entre les contacts, sinon le moteur ne fonctionnera pas normalement. Au lieu d'un groupe de contact, un capteur Hall est installé dans le BSZ. Il réagit au passage d'une plaque métallique à proximité de son noyau. Le réglage du calage de l'allumage revient à installer la courroie de distribution selon les repères et des réglages mineurs en tournant le boîtier du distributeur.

Le distributeur d'allumage a une « jupe » en fer qui tourne à proximité du capteur. Il dispose de quatre emplacements (selon le nombre de cylindres). Lorsque du métal passe à proximité du noyau du capteur, une impulsion apparaît, mais elle ne suffit pas à exciter le circuit primaire de la bobine. Un interrupteur électronique est donc connecté entre ces deux appareils. Il est capable d'amplifier le signal provenant du capteur jusqu'au niveau minimum requis. Contrairement au système précédent, celui-ci nécessite d’utiliser une résistance avec des paramètres différents. La tension de sortie doit être d'environ 30 à 35 kV. Certains modèles de voitures utilisent des tensions secondaires jusqu'à 40 kV.

Contrôle par microprocesseur

C’est le système le plus avancé, il est désormais utilisé partout. Son avantage est que le contrôleur collecte tous les paramètres caractérisant le fonctionnement du moteur. Après cela, un diagramme est établi qui décrit le fonctionnement de tous les systèmes en fonction de la vitesse, de la charge, de la vitesse du vilebrequin et de la qualité du carburant. Tout est pris en compte, et il n'y a pas besoin de distributeur d'allumage mécanique. Le calage de l’allumage est entièrement réglé par logiciel.

Toutes les fonctions que le distributeur effectuait dans les systèmes précédents reposent sur les épaules du microprocesseur. Il surveille la position du vilebrequin et de l'arbre à cames, et donc des pistons dans les cylindres. Sur la base de ces données, une basse tension est distribuée aux bobines d'allumage (dans les voitures modernes, une bobine est utilisée pour chaque bougie d'allumage). Pendant le fonctionnement, l'angle est ajusté grâce aux capteurs installés pour le débit d'air, l'oxygène (principal et secondaire), la position du papillon, etc.

Réglage du système de contact

Un bon exemple est celui des voitures produites jusqu'au milieu des années 90 dans notre pays. Ce sont les fameux modèles VAZ 2106, 2107, 2105 et leurs variétés. Dans ceux-ci, le distributeur est entraîné par une pompe à huile. Comment régler le calage de l'allumage, quelles actions faut-il entreprendre ?

1. Alignez le vilebrequin sur le repère sur le bloc-cylindres. Il y en a trois, lors de la configuration de l'alimentation électrique en essence AI-92, vous devez placer le pointeur sur la poulie en face du repère du milieu.
2. Desserrez le distributeur et retirez le couvercle.
3. Installer le curseur du distributeur en face du contact correspondant au premier cylindre.
4. Installez le distributeur et son couvercle.
5. Démarrez le moteur et, si nécessaire, réglez l'angle en faisant tourner le distributeur autour de son axe.

Veuillez noter qu'un réglage auditif est extrêmement dangereux et peut conduire à terme à la destruction du groupe de pistons. Il est donc conseillé d'utiliser une lampe stroboscopique ou un testeur de moteur (si disponible).

Ajustement du BSZ et du microcontrôleur

Son fonctionnement est affecté par le variateur de synchronisation. Bien sûr, pour le fonctionnement normal du système d'allumage des voitures classiques, la distribution de gaz est également importante, mais il y a une chaîne de transmission. Et sa fiabilité est plus élevée, la probabilité qu'il saute de 1 à 2 dents est extrêmement faible. Avec une ceinture en caoutchouc, tout est un peu plus triste. Si la tension est faible, elle peut glisser et se déplacer de plusieurs dents, provoquant un dysfonctionnement des valves. Par conséquent, le réglage du calage de l'allumage doit être effectué après vous être assuré que les repères de calage sont correctement installés.

La courroie est nécessaire pour entraîner un ou deux arbres à cames du vilebrequin (selon que le moteur à 8 ou 16 soupapes est installé dans la voiture). Quoi qu'il en soit, il faut aligner tous ces trois mécanismes strictement selon les repères sur le bloc-cylindres. Il convient de noter qu'une installation plus précise ne peut être effectuée que si vous vous concentrez non pas sur les repères de la poulie de vilebrequin, mais sur ceux marqués à la surface du volant moteur. Vous pouvez les voir à travers une fenêtre de visualisation spéciale dans le bloc d'embrayage.

Dysfonctionnements fondamentaux des systèmes d'allumage

Dans tous les types de systèmes, les bobines haute tension peuvent tomber en panne. Mais si dans le contact et BSZ cela entraîne une panne complète du moteur, alors le microcontrôleur continuera à fonctionner. C'est vrai, par intermittence, car la panne de toutes les bobines est presque impossible. En conséquence, 2 ou 3 cylindres fonctionneront. Cela dépend du type d'allumage utilisé - en utilisant un module (dans lequel il y a 1 bobine pour 2 bougies) ou un circuit dans lequel une bobine est installée sur chaque bougie. Le calage de l'allumage VAZ est ajusté, par exemple, à l'aide d'un code logiciel intégré dans l'unité de commande.

Dans BSZ, une panne de commutateur se produit souvent. En raison de ce phénomène, le système tout entier cesse tout simplement de fonctionner. Parfois, un interrupteur électronique commence simplement à mal fonctionner en raison de la défaillance d'un élément passif. Dans ce cas, il est possible que le moteur commence à mal prendre de la vitesse et que la réponse de l'accélérateur se détériore. Dans les systèmes à contact, la cause principale de toutes les pannes est le disjoncteur. Au fil du temps, les surfaces de contact s'usent ou se recouvrent d'une couche de suie. Seul le nettoyage, l'ajustement de l'écart ou le remplacement complet de l'élément peuvent aider.

Est-il nécessaire d'ajuster l'angle d'allumage lors du passage au gaz ?

L'indice d'octane de l'essence utilisée dans les voitures modernes ne dépasse pas 98. Le gaz, selon sa composition chimique, a un indice d'octane supérieur à 102. Par conséquent, il est nécessaire d'ajuster l'angle d'avance afin de normaliser le fonctionnement. À ces fins, des appareils spéciaux sont utilisés. On les appelle correcteurs d'octane. Permet d'avancer ou de retarder le déclenchement de l'étincelle sans altération du système d'allumage. Souvent, un variateur de calage d'allumage pour les équipements à gaz est utilisé à cette fin.

Il ne sera pas possible d'utiliser de tels dispositifs sur des voitures contrôlées par microprocesseur, et ce n'est pas nécessaire. Mais en contact et BSZ, vous pouvez utiliser de tels appareils pour effectuer des réglages manuellement depuis l'intérieur de la voiture. Il vous suffit de le faire à chaque fois que vous changez de type de carburant. Si un équipement gaz de 4ème génération est utilisé, le réglage se fait par logiciel - la centrale de contrôle de l'équipement s'adapte automatiquement. Tout d'abord, le temps d'ouverture des injecteurs d'essence est lu, puis les valeurs obtenues sont multipliées par un coefficient et enregistrées dans la cartographie carburant pour un fonctionnement au gaz.

Réglage de l'angle à l'aide d'une lumière stroboscopique

Vous aurez besoin d'un appareil : une lumière stroboscopique. Il permet de régler le calage de l'allumage, l'injecteur ou le carburateur au cœur du système d'alimentation en carburant. L'appareil est une lampe connectée à un circuit de commande. Cet appareil comporte trois fils :

1. Général (poids du véhicule).
2. Alimentation (connectée à la borne positive de la batterie).
3. Signal - un capteur capacitif y est connecté ou, pour le dire simplement, il s'agit d'un petit morceau de plaque de cuivre monté sur une pince crocodile.

Pour effectuer la configuration, vous devez connecter l'alimentation à l'appareil. Le calage de l'allumage est réglé à l'aide d'une impulsion provenant du fil de signal. Il est fixé au fil blindé qui va à la bougie d'allumage du premier cylindre.

Le principe de fonctionnement de l'appareil est tel que lorsqu'une haute tension traverse le fil, une petite charge se forme dans la plaque capacitive, qui ouvre le thyristor pendant une fraction de seconde et alimente la lampe. Pour contrôler, il est nécessaire de marquer clairement un repère sur le volant moteur ou la poulie de vilebrequin afin de pouvoir le distinguer clairement. Lorsque ce repère passe près de la flèche sur le bloc-cylindres, la lampe de la lumière stroboscopique clignote.

Réglage à l'aide d'un testeur de moteur

Les derniers développements dans le domaine des équipements de diagnostic permettent d'effectuer des procédures aussi simples assez rapidement. Mais le plus important est que la précision du réglage soit toujours élevée. Bien entendu, cela dépend beaucoup des qualifications de la personne qui effectue tout le travail. Comme dans le cas d'un réglage à l'aide d'un stroboscope, dans ce mode de réalisation, il est nécessaire de connecter le fil de signal à la première bougie.

Grâce au logiciel, vous pouvez obtenir des graphiques sur l'écran d'un ordinateur personnel qui caractérisent le fonctionnement de chaque cylindre du moteur. En fonction du calage de l'allumage dont vous avez besoin, effectuez les ajustements appropriés. Lorsqu'il est connecté à l'ordinateur, les principaux paramètres sont affichés sur l'écran - régime du vilebrequin, consommation d'air et de carburant. Vous pouvez également suivre toutes les erreurs présentes pendant le fonctionnement du moteur. Et si vous placez un capteur analyseur de gaz dans le système d'échappement, vous pouvez même analyser le fonctionnement du système de carburant et déterminer la quantité de substances nocives dans les gaz d'échappement.

Ceux qui sont engagés dans une construction indépendante savent qu'avant de commencer la construction d'une structure, ils doivent marquer les fondations de leurs propres mains. Nous considérons ici le cas du début des travaux de construction d'une fondation vissée sur pieux sur un site pour un certain nombre de raisons horticoles qui n'ont pas été débarrassées des plantes utiles. Cela a rendu difficile le travail de marquage de la future fondation, mais ces difficultés ont été facilement surmontées à l'aide d'un simple dispositif de réglage des angles droits.

Comment marquer les fondations de vos propres mains

En règle générale, le marquage des fondations en auto-construction se fait à l'œil nu à l'aide d'un ruban à mesurer. Tout d'abord, des poteaux marquant les coins des murs sont placés à des distances égales à la longueur et à la largeur du futur bâtiment. Ensuite, les diagonales du rectangle résultant sont mesurées et le processus de réorganisation de deux piliers adjacents commence jusqu'à ce que les mesures diagonales soient alignées. Selon les bases de la géométrie, un rectangle est une figure dont les deux diagonales sont égales entre elles. Mais c'est précisément à cause de l'ajustement qu'il était difficile de mesurer les diagonales lors du processus d'ajustement. Les atterrissages rendaient difficile le serrage du ruban à mesurer et masquaient le laser du télémètre. Mais cette difficulté peut être surmontée.

1. Avant de commencer les travaux, vous devez avoir des connaissances minimales en géométrie et connaître la solution du théorème de Pythagore :). Permettez-moi de vous rappeler le théorème. Le carré de l'hypoténuse est égal à la somme des carrés des pattes d'un triangle rectangle.

2. Tendez une corde entre deux piquets indiquant le premier mur de la fondation. Si le côté de la fondation, par exemple, mesure 6 mètres, la distance entre les piquets doit être d'au moins 8 mètres.

3. Créons un dispositif permettant de définir un angle droit au sol. Pour ce faire, vous devez acheter un emballage. non extensible cordon ou utilisez un câble en acier. Au total, vous aurez besoin d'environ 13 mètres de cordon.

4. Nous attachons les extrémités du cordon pliées ensemble de manière à ce que la longueur de la boucle résultante soit de 6 mètres. La précision du liage et du dimensionnement est importante.

5. Prenez un feutre permanent et, à l'aide d'un mètre ruban, faites des marques à partir du centre du nœud à une distance de 3 mètres dans un sens et à une distance de 4 mètres dans l'autre sens. Nous avons donc un triangle rectangle en corde. Cette invention vous permettra de calculer la direction d'un angle de 90° en étirant simplement le triangle.

Marquage du premier mur Kit Lifehack Côtés d'un triangle

6. Pour travailler au sol, nous aurons besoin de fines piquets en bois ou de morceaux de renfort fins.

7. Nous installons un piquet pour indiquer le coin de la fondation sur la ligne de marquage faite plus tôt à l'étape 2.

8. Faites une astuce avec une corde. Nous plaçons le nœud sur le piquet indiquant l'angle et étirons les côtés du triangle de corde en enfonçant le premier piquet à une distance de 4 mètres dans les marquages ​​muraux de l'étape 2. La courbure de la corde doit être au niveau du repère de 4. mètres.

9. Placez le piquet à la marque des 3 mètres. Un côté du rectangle est parallèle au marquage du premier mur, et le deuxième côté indique la direction du marquage à 90° pour le deuxième mur. Théorème de Pythagore en action - voir photo.

Pièces de renfort Cheville de la base d'un triangle de corde à angle droit

10. Nous étirons le cordon de marquage du deuxième mur, parallèlement au côté du triangle.

11. Nous effectuons des actions similaires pour marquer le troisième mur.

12. Nous marquons les longueurs des deuxième et troisième murs sur les marquages ​​et effectuons un contrôle à l'un des angles de la direction correcte du quatrième mur. Si la longueur du mur dans le marquage était de 6 mètres et que sa direction traversait les points de marquage des murs deux et trois, alors on peut dire que mesurer les diagonales donnera un résultat égal. Si l'alignement ne fonctionne pas, vérifiez à nouveau que les marquages ​​sont correctement installés.

Pose des marquages ​​du 2ème mur Cordon du deuxième mur

Le calage de l'allumage est un paramètre très important dont dépendent directement la stabilité et le bon fonctionnement des moteurs à injection et à carburateur fonctionnant à l'essence ou au gaz. Voyons quel est le calage de l'allumage, ce qu'il affecte, comment le déterminer et le configurer, y compris sur les équipements à gaz.

Qu'est-ce que l'UOZ

Il s'agit du moment d'allumage du mélange air-carburant à l'intérieur des chambres de combustion au moment où le piston s'approche de son point mort haut.

Le calage de l’allumage doit être réglé correctement. Après tout, cela affecte directement le fonctionnement du moteur. Le fait est que le rendement et l'efficacité du moteur dépendent directement de cet angle. Selon que l'allumage est précoce ou tardif, la pression du gaz à l'intérieur du système est différente.

Les gaz appuient sur le piston. Et la force de leur pression doit atteindre son maximum lorsque l'élément commence à descendre après avoir dépassé le point mort haut.

Si l'allumage est précoce, le mélange air-carburant s'enflammera lorsque le piston sera au début ou au milieu de son trajet vers le PMH. En conséquence, le rendement du moteur est considérablement réduit. La pression du gaz forcera le piston à descendre. Ce dernier tente d'évoluer vers le TDC.

Si l'allumage est tardif, alors l'étincelle est fournie au moment où le piston descend. Dans ce cas, l’efficacité est également perdue et la puissance du moteur est réduite.

Doctrine de la combustion mixte

Son allumage et sa combustion sont plus qu'un simple processus chimique. C’est toute une partie de la théorie. Par exemple, si vous approfondissez un peu ce domaine scientifique, vous saurez qu'à partir d'une petite décharge d'étincelle sur une bougie, un front de flamme commence et se propage dans les chambres de combustion. On sait que la durée d'une étincelle ne dépasse pas un mètre par seconde. Pendant cette période, les températures peuvent atteindre dix mille degrés. Le volume du mélange qui s'enflamme est détruit en un instant.

Il a été prouvé que la vitesse de combustion est en réalité faible. Cependant, à mesure que la flamme augmente, la vitesse de combustion augmente également de 70 à 80 fois. Les résidus du mélange, qui ne sont pas complètement éliminés du fait qu'ils se situent à proximité des parois plutôt froides du cylindre, brûlent plus lentement. Dans ce cas, l'angle de rotation du vilebrequin est de 30 degrés.

À différentes positions de calage de l’allumage, la combustion est très différente. Avec le bon OZ, la pression optimale est fournie là où le piston passe juste le PMH. Cela fait environ 10-12 degrés.

Si l'OZ est renversé et installé dans une direction ultérieure, la pression de gaz la plus optimale se situe dans la zone de 45 degrés - le piston est ici dans une position encore plus basse. Les gaz appuient sur l'élément déjà descendant. Le rendement d'un tel moteur est réduit à zéro.

En cas d'allumage tardif, le carburant peut brûler après l'ouverture des soupapes d'échappement. Les gaz produits après l'explosion ont une température très élevée. Ils peuvent facilement provoquer l'inflammation d'une nouvelle portion du mélange entrant dans les cylindres. À ce moment, vous pouvez entendre des bruits secs caractéristiques dans le silencieux.

Un allumage précoce n’est pas une bonne chose. Dans ce cas, la pression maximale apparaît déjà à la position du piston au PMH ou avant. Les produits de combustion exercent une pression sur le piston, qui n'a pas encore atteint le point le plus haut. En conséquence, des baisses de puissance, des détonations et d'autres moments désagréables apparaissent.

Signes d'un UZ abattu

Le processus d'inflammation du mélange de carburant et d'air dans les chambres du moteur (tardif ou avancé) peut entraîner divers dysfonctionnements du moteur. Les signes suivants vous aideront à déterminer que le calage de l'allumage est mal réglé :

• Il y a des difficultés à démarrer le moteur.
• L'appétit de la voiture augmente sensiblement.
• Le moteur perd la réponse de l'accélérateur et la puissance du moteur diminue.
• Vous pouvez observer un fonctionnement instable au ralenti.
• Lorsque vous appuyez sur le gaz, la réactivité de l'appareil est perdue, une surchauffe est observée ainsi qu'une détonation.
• Vous pouvez également entendre des bruits secs – dans le carburateur, le collecteur d’admission ou dans le système d’échappement.

Conséquences d'une mauvaise gestion

L'allumage retardé et précoce n'ont pas le meilleur effet sur la durée de vie du groupe motopropulseur et son fonctionnement. Il convient d'ajouter que non seulement des caractéristiques telles que la puissance du moteur ou la consommation de carburant dépendent du calage correct de l'allumage du moteur. Si l'étincelle apparaît plus tôt que nécessaire, la pression des gaz qui se dilatent interférera avec le piston. L'allumage après que l'élément a commencé à descendre fera que l'énergie dépassera le piston et entrera ensuite dans le conduit d'échappement plutôt que d'effectuer un travail utile.

En cas d'allumage précoce, l'élément ascendant doit exercer un effort important pour comprimer les gaz formés lors de la combustion précoce du mélange. Dans ce cas, la charge sur le groupe cylindre-piston et le vilebrequin augmente considérablement.

Le pré-allumage est déterminé par les signes caractéristiques suivants : vous pouvez entendre des sonneries métalliques pendant que le moteur tourne. Le régime de ralenti fluctue également. Après avoir appuyé sur le gaz, il y aura un creux.

Un allumage tardif endommage également le moteur. Le mélange brûle à pression réduite et à volume accru dans le cylindre. Le temps de combustion est perturbé, ce qui fait que le mélange brûle pendant la course de travail du piston. Le moteur perd de la puissance. Pour accélérer, vous devez appuyer fort sur la pédale d'accélérateur. La consommation de carburant est également élevée. Du coke, des dépôts de carbone et divers dépôts se forment à l'intérieur du moteur. Une combustion incorrecte entraîne une surchauffe.

Par conséquent, vous devez savoir comment régler le calage de l’allumage. Cela améliorera les performances du moteur, réduira la consommation de carburant et le protégera d'une usure prématurée.

Comment déterminer les SOP

Afin de déterminer les SOP, vous devez connaître plusieurs concepts importants :

• L'angle dépend de la vitesse de rotation du vilebrequin. Plus le régime moteur est élevé, plus l'OZ doit être précoce. Elle est également affectée par la température du moteur et du mélange combustible. Plus la température du moteur est basse, plus la combustion sera lente. Par conséquent, dans ce cas, le calage de l’allumage est ajusté dans une direction antérieure. Sur un moteur chaud, c'est l'inverse.
• De plus, la charge sur le moteur affecte considérablement le SOP. Plus la vitesse est élevée, plus l’angle est nécessaire tôt. Ceci est fait pour empêcher la détonation, car à des charges élevées, des portions accrues du mélange carburé sont fournies aux cylindres.

Pourquoi l'OZ s'égare-t-il ?

Des situations comme celle-ci sont assez courantes. Les paramètres recommandés par le fabricant sont perdus. Après tout, ils ne sont tout simplement pas conçus pour les conditions spécifiques dans lesquelles la voiture est utilisée. Ici, vous devez savoir quel doit être le calage de l'allumage pour des conditions spécifiques - il est réglé manuellement.

Mais vous devez d’abord vous assurer que vous devez vraiment intervenir et changer quelque chose. Vous pouvez vérifier l'OZ à l'oreille, en vous concentrant sur vos sentiments. Pour ce faire, la voiture est accélérée sur une section droite jusqu'à 40 km/h, puis l'accélérateur est fortement enfoncé. La quatrième vitesse doit être engagée.

Si des bruits de détonation se font entendre pendant une courte période, mais que l'accélération est assez sûre, vous n'avez rien à faire avec l'angle. La détonation devrait disparaître complètement en quelques secondes, après que le compteur de vitesse ait atteint 60 km/h.

Lorsque les bruits ne s’arrêtent pas et que la voiture n’accélère pas, cela indique que le contact est défectueux. Si la détonation ne disparaît pas, alors l'OZ est trop tôt. Dans le second cas, l’allumage est plus tardif.

Configuration d'OZ

Voyons comment régler le calage de l'allumage. Pour ce faire, vous aurez besoin d'un appareil spécial - une lumière stroboscopique pour l'allumage. Mais si cet appareil n’est pas là, alors ce n’est pas grave. Si l'allumage est par contact, il se règle à l'aide d'une ampoule ordinaire. Si le système est sans contact, alors le réglage s'effectue à l'oreille, et l'exactitude des réglages est vérifiée selon la méthode décrite ci-dessus sur route.

Allumage sans contact

S'il y a un stroboscope, il est connecté à l'appareil conformément aux instructions. En règle générale, la plupart des appareils disposent de trois fils d'alimentation qui se connectent à la batterie et d'un fil de signal. Ce dernier est relié à la bougie d'allumage du premier cylindre.

Le calage de l'allumage est réglé au ralenti, mais avec le moteur bien réchauffé. Cela se fait comme suit. Une lumière stroboscopique est connectée et sa lampe est pointée vers le volant - il y a des marques dessus. Il est préférable de repérer ces repères à l'avance en faisant tourner le moteur par le volant avec la cinquième vitesse engagée. La note requise est notée par un correcteur d'épreuves de bureau. La lumière stroboscopique clignotera et la marque apparaîtra immobile lorsqu'elle sera allumée. En faisant tourner le distributeur, assurez-vous que le repère se trouve à un endroit opposé au reflux sur le carter du volant. Le calage de l'allumage VAZ selon le passeport est de plus ou moins un degré.

Souvent, après un tel réglage, le moteur tourne de manière stable et efficace. La consommation de carburant diminue et la dynamique s'améliore. Mais ce n'est pas toujours le cas. Dans ce cas, il est nécessaire de régler l'allumage pour la détonation.

OZ et injecteur

Tout est beaucoup plus simple ici. Dans ce cas, mettez le contact et surveillez le tableau de bord. Si le voyant est allumé, indiquant un dysfonctionnement, prenez l'ordinateur portable et effectuez un diagnostic. Ensuite, inspectez le papillon des gaz. Vérifiez ensuite la tension du réseau de bord. Le registre est ouvert d'un pour cent. Ensuite, appuyez brusquement sur la pédale d'accélérateur. En conséquence, le registre s'ouvrira à 90 pour cent. La tension au niveau du capteur de position du papillon doit descendre à 0,45 V. Si ce n'est pas le cas, régler le capteur de position du papillon.

Avec un moteur à injection, le réglage de l'angle de démarrage d'usine suffira. Ici, l'électronique décide du calage de l'allumage pendant le fonctionnement du moteur dans différents modes. L'angle initial est réglé de la même manière que pour l'allumage sans contact. Le réglage s'effectue en tournant les écrous fixant le distributeur à volant moteur.

Variateurs UOZ

Avec l'avènement des équipements à gaz, les propriétaires de voitures ont été confrontés au fait que même le premier allumage pouvant être réglé sur le distributeur n'est pas suffisant pour le gazole. Le fait est que, contrairement à l’essence, le propane-butane brûle plus longtemps, ce qui entraîne des problèmes. Le distributeur ne permettant pas un allumage très précoce pour que le mélange puisse brûler dans la chambre de combustion, des variateurs de calage d'allumage sont apparus.

Il s'agit d'un appareil électronique dont la tâche est de décaler la courbe SOP. Ce décalage s'effectue selon certains algorithmes vers des valeurs précises. Si vous n'utilisez pas de variateur, l'allumage ne sera pas assez précoce. Le mélange combustible brûlera dans le collecteur d'échappement, ce qui entraînera divers problèmes.

Enfin

C'est ainsi que vous pouvez régler et vérifier le calage de l'allumage. Lorsque des creux apparaissent pendant le mouvement, lorsque le moteur a des ratés d'allumage ou présente simplement un fonctionnement instable, beaucoup commencent à vérifier autre chose que l'OZ. Mais en vain. Ce paramètre affecte directement la stabilité du moteur à combustion interne. Une voiture avec un angle d'allumage correctement réglé vous ravira par son fonctionnement fiable et ininterrompu.

L'avancement de l'allumage du mélange air-carburant dans le moteur correspond à l'allumage du mélange de travail dans le cylindre à un moment strictement spécifié. Ce moment doit être compris comme étant au TDC.

Un calage d’allumage correctement réglé influence grandement le bon fonctionnement du moteur. Les écarts entraînent une perte de puissance et un fonctionnement instable. Dans un moteur à quatre temps, le mélange s'enflamme à la fin de la course de compression et également avant que le piston n'atteigne le point mort haut.

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Qu'est-ce que le calage de l'allumage

Dans les moteurs à essence, le mélange est enflammé par une étincelle créée par une bougie d'allumage. Avant le début de la course du piston, les gaz se dilatent et s'enflamment. Il convient de noter que le mélange dans le cylindre ne brûle pas instantanément. Après la formation d'une étincelle, le processus de combustion et l'expansion maximale des gaz dans la chambre de travail prennent un certain temps. Le laps de temps indiqué est court, mais compte tenu de la vitesse de rotation élevée, le piston a le temps de parcourir en plus une certaine distance depuis son point au moment où le mélange air-carburant vient de s'enflammer.

Avant de commencer à considérer le calage de l'allumage (calage de l'allumage), examinons de plus près le schéma de fonctionnement du système d'allumage. Comme mentionné ci-dessus, le calage de l'allumage a un impact énorme sur le bon fonctionnement du moteur à combustion interne. Le mélange s'enflamme au moment où le piston s'approche du PMH lors de la course de compression. Ensuite, le mélange d’air et d’essence est brûlé, ce qui entraîne une expansion des gaz. Ces gaz poussent le piston vers le bas (course motrice), convertissant ainsi l'énergie de combustion en travail mécanique utile sur le vilebrequin.

Il est bien évident que si l'allumage se produit lorsque le piston est au PMH, le carburant brûlera toujours au début de sa course de travail (allumage tardif). Cela conduira au fait que la pression du gaz tombera partiellement sur le piston descendant. Une perte de puissance moteur est naturellement constatée.

Si vous appliquez une étincelle et enflammez sensiblement le mélange de travail avant que le piston n'atteigne le PMH (pré-allumage), alors la pression maximale des gaz détendus ne le poussera pas vers le bas, mais l'empêchera de monter jusqu'au PMH. Il s'avère que l'énergie des gaz dans une telle situation n'effectue pas de travail utile. De plus, la résistance des gaz par rapport au piston en mouvement exerce des charges prohibitives sur le piston lui-même et. Un allumage aussi mal réglé détruit littéralement le moteur. Pour éviter de tels écarts, l'allumage doit être réglé.

Auto-ajustement des SOP

Un calage d'allumage correctement réglé implique l'allumage du mélange air-carburant et sa combustion jusqu'au moment où le piston est au point mort haut. Ce couple est déterminé par la position du vilebrequin du moteur et est indiqué en degrés. Il s'avère que le moment d'allumage est l'angle entre le PMH et le vilebrequin. Si vous déplacez l'angle vers le PMH, vous obtenez un allumage tardif, et si vous déplacez l'angle dans la direction opposée, alors cet angle deviendra précoce.

Regardons l'exemple du VAZ "classique", comment régler l'OZ sur le moteur. La configuration doit être effectuée à l'aide de l'ensemble minimum d'outils suivant :

• clé;
• clé de volant pour faire tourner le vilebrequin ;
• bougie d'allumage;

La procédure est la suivante :

1. Le moteur doit être arrêté et la voiture elle-même ne doit pas être mise en prise (le frein de stationnement est utilisé) et la clé doit également être retirée du contact.
2. Ensuite, vous devrez trouver les marques situées à côté de l'engrenage (longue 0 degrés, marque moyenne 5 degrés, courte 10 degrés). Après cela, vous devrez également identifier le repère présent sur le volant moteur.
3. Il faut ensuite débrancher le fil haute tension de la bougie du 1er cylindre (la plus proche). Une bougie d'allumage préalablement préparée est insérée dans ce fil, après quoi elle est fixée à la masse (pour plus de commodité, vous pouvez utiliser le support de tuyau de carburant sur le couvercle de soupape).
4. Après cela, vous devez retirer le couvercle du distributeur, vous approcher du côté gauche de la voiture et mettre la clavette du vilebrequin sur l'écrou. Ensuite, le vilebrequin doit être tourné strictement vers lui-même, car une tentative de rotation en sens inverse entraînera le dévissage du volant moteur.
5. Pendant que le vilebrequin tourne, vous devez surveiller le curseur du distributeur et ajuster la position pour que le curseur soit dans la zone de contact du 1er cylindre.
6. Quant aux marques sur le pignon de distribution et le couvercle de soupape, pour les moteurs VAZ 2103-2106, elles sont réglées sur 0 ou 1 degré, pour le moteur VAZ 2101, elles sont réglées sur 1-3 degrés.
7. Après avoir posé les repères de calage et vérifié que le curseur du distributeur se trouve dans la zone de contact du cylindre 1, la clavette est retirée du volant moteur du vilebrequin et le couvercle du distributeur est remis à sa place.
8. Ensuite, le contact peut être mis, mais le moteur ne démarre pas. Ensuite, l'écrou de fixation du distributeur peut être desserré, après quoi le distributeur est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
9. L'étape suivante consiste à tourner le distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'une étincelle apparaisse. Il est préférable de répéter cette procédure plusieurs fois.
10. Après cela, le distributeur doit être fixé dans la position où l'étincelle saute. Ensuite, le fil peut être renvoyé vers la bougie vissée du 1er cylindre.

La dernière étape consiste à vérifier le calage correct de l'allumage. Vous pouvez vérifier cette valeur en conduisant. Avant de commencer un essai routier, le moteur doit être réchauffé à la température de fonctionnement.

Ensuite, vous devrez accélérer la voiture sur une route plate jusqu'à 40-50 km/h, après quoi la 4ème vitesse est activée et la pédale d'accélérateur est fortement enfoncée. L'apparition de « sonneries » (détonation) et sa disparition rapide (environ 2 secondes) lors de l'accélération à 60-65 km/h indiqueront que le calage de l'allumage est correctement réglé.

Un coup de détonation constant signifiera que l'allumage est trop précoce. Dans ce cas, la procédure de réglage doit être répétée en tournant le distributeur sur « moins » d'une division. L'absence de détonation permet de tourner en « plus ». En d'autres termes, le distributeur est déplacé de quelques millimètres dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse, selon le type d'allumage à régler dans une situation particulière.

Il convient d'ajouter que le réglage du calage de l'allumage sur les moteurs à carburateur peut également être automatisé à l'aide d'un régulateur de vide. Cette solution sert à corriger le calage de l'allumage en tenant compte des charges sur le moteur à combustion interne dans un mode ou un autre.

Calage de l'allumage sur les moteurs à injection électronique

Le fonctionnement des moteurs essence et diesel modernes à injection électronique est contrôlé à l'aide d'un micrologiciel programmé. L'ensemble du système est basé sur l'interaction d'un contrôleur, de capteurs électroniques et d'actionneurs. Pour cette raison, le contact n'est pas installé sur ces voitures.

Pour le fonctionnement normal des systèmes d'alimentation en carburant et d'allumage, l'ECU reçoit un signal des capteurs, après quoi les informations reçues sont traitées et comparées aux informations spéciales situées dans le micrologiciel de l'unité de commande. Les principaux signaux proviennent des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames. En tenant compte de la position du vilebrequin et de l'arbre à cames, le calculateur calcule le moment d'injection de carburant par une buse d'injection, ainsi que le moment d'allumage du mélange air-carburant (uniquement pour les moteurs à combustion interne à essence) dans le cylindre, ajusté pour la vitesse et la charge du moteur.

La commande électronique de l'allumage signifie que la modification de l'angle d'allumage (angle d'avance de l'injection de carburant pour un moteur diesel) et des cartographies de carburant sur de tels systèmes ne peut être effectuée qu'à l'aide d'un ordinateur auquel l'ECU est connecté. Ceci est effectué si un réglage logiciel de la puce du moteur à combustion interne est nécessaire, ainsi qu'après avoir apporté diverses modifications à la conception du moteur.

Sur les voitures standards, des dysfonctionnements de l'allumage électronique peuvent survenir en raison de dysfonctionnements électroniques, qui sont diagnostiqués en temps réel par l'analyse des signaux des capteurs. Après avoir identifié un capteur défectueux ou des problèmes de câblage, la cause est éliminée ou le dispositif électronique est remplacé par un dispositif connu en bon état.

De plus, vous devez veiller à ce que toutes les marques sur le volant et les poulies de distribution correspondent exactement. Dans un moteur diesel, il est également nécessaire de vérifier séparément l'état du variateur. Des repères mal réglés entraîneront l'envoi de signaux erronés à l'ECU, entraînant des échecs d'allumage et une perturbation de la synchronisation du fonctionnement des dispositifs et des mécanismes.

Calage de l'allumage sur les moteurs équipés d'équipements à gaz

Signes pour déterminer le calage correct de l'allumage. Conséquences d'un OZ mal configuré, méthodes de réglage du contact.

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