Le meilleur pilote de la Seconde Guerre mondiale de l'URSS. Les as de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

Nos pilotes d'élite ont terrifié les Allemands pendant la Grande Guerre patriotique. L'exclamation "Akhtoung ! Akhtung ! Pokrychkine est dans le ciel !" est devenue largement connue. Mais Alexandre Pokrychkine n’était pas le seul as soviétique. Nous avons retenu les plus productifs.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus performant en combat personnel, avec 64 avions abattus. Le début de la carrière du célèbre pilote a été un échec : lors de la toute première bataille, son avion a été gravement endommagé par un Messerschmitt ennemi, et lors de son retour à la base, il a été touché par erreur par des artilleurs anti-aériens russes, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi. il parvient à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré et ils ont même voulu réutiliser le nouveau venu malchanceux, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est qu'au cours de sa 40e mission de combat sur les Ardennes de Koursk que Kozhedub, déjà devenu « père » - commandant adjoint de l'escadron, a abattu son premier « laptezhnik », comme le nôtre appelait les « Junkers » allemands. Après cela, le décompte est passé à des dizaines.

Kozhedub a mené sa dernière bataille pendant la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, dans le ciel de Berlin. De plus, Kozhedub a également abattu deux avions Mustang américains en 1945, qui l'ont attaqué, prenant son chasseur pour un avion allemand. L'as soviétique a agi selon le principe qu'il professait même lorsqu'il travaillait avec des cadets : « tout avion inconnu est un ennemi ». Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu, même si son avion a souvent subi de très graves dommages.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Pokryshkin est l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Né en 1913 à Novossibirsk. Il remporte sa première victoire le deuxième jour de la guerre, en abattant un Messerschmitt allemand. Au total, il a abattu 59 avions personnellement et 6 en groupe. Il ne s'agit cependant que de statistiques officielles puisque, en tant que commandant d'un régiment aérien, puis d'une division aérienne, Pokryshkin donnait parfois des avions abattus à de jeunes pilotes afin de les encourager dans cette voie.

Son carnet, intitulé « Fighter Tactics in Combat », est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. On dit que les Allemands ont prévenu de l'apparition de l'as russe avec la phrase : « Akhtung ! Attention! Pokrychkine dans les airs." Celui qui a abattu Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe s'est avéré trop coriace pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du « Kuban whatnot » - une méthode tactique de combat aérien ; les Allemands l'ont surnommé « l'escalator du Kouban », car les avions disposés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au cours de la bataille, les avions allemands quittant le premier étage ont été attaqués par le deuxième, puis par le troisième. Ses autres techniques préférées étaient le coup de pied du faucon et le swing à grande vitesse. Il convient de noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires au cours des premières années de la guerre, lorsque les Allemands disposaient d'une supériorité aérienne significative.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Né en 1918 dans le village d'Aksayskaya près de Rostov. Son premier combat n'est pas sans rappeler l'exploit de la Sauterelle du film « Only Old Men Go to Battle » : sans ordre, pour la première fois de sa vie, décollant de nuit sous le hurlement d'un raid aérien sur son Yak, il a réussi à abattre un chasseur de nuit allemand Heinkel. Pour une telle volonté, il fut puni et récompensé.

Par la suite, Gulaev ne se limitait généralement pas à un seul avion abattu par mission : il remportait trois fois quatre victoires en une journée, détruisait deux fois trois avions et réalisait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 en groupe. Gulaev a percuté un avion ennemi alors qu'il était à court de munitions, après quoi il s'est lui-même retrouvé en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la tendance romantique dans l'art du combat aérien.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Né en 1920 dans la province de Perm. À la veille de la guerre, un léger degré de daltonisme a été découvert à la commission médicale de vol, mais le commandant du régiment n'a même pas regardé le rapport médical - les pilotes étaient indispensables. Il a remporté sa première victoire sur le biplan obsolète I-153 numéro 13, ce qui n'a pas eu de chance pour les Allemands, comme il a plaisanté. Il s'est ensuite retrouvé dans le groupe de Pokrychkine et s'est entraîné sur l'Airacobra, un chasseur américain devenu célèbre pour son tempérament dur - il partait très facilement en vrille à la moindre erreur du pilote ; les Américains eux-mêmes étaient réticents à piloter de tels avions. Au total, il a abattu 56 avions personnellement et 6 en groupe. Peut-être qu'aucun autre de nos as ne possède personnellement une telle variété de types d'avions abattus que Rechkalov, notamment des bombardiers, des avions d'attaque, des avions de reconnaissance, des chasseurs, des avions de transport et des trophées relativement rares - "Savoy" et PZL -24.

Gueorgui Dmitrievitch Kostylev

Né à Oranienbaum, aujourd'hui Lomonosov, en 1914. Il a commencé sa pratique du vol à Moscou, sur le légendaire aérodrome Touchinsky, où est actuellement en construction le stade du Spartak. Le légendaire as balte, qui a couvert le ciel de Léningrad et remporté le plus grand nombre de victoires dans l'aviation navale, a personnellement abattu au moins 20 avions ennemis et 34 du groupe.

Il abat son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur un Hurricane britannique, reçu en prêt-bail, sur le côté gauche duquel se trouvait une grande inscription « Pour Rus' ! En février 1943, il finit dans un bataillon pénal pour avoir détruit la maison d'un major du service des quartiers-maîtres. Kostylev était émerveillé par l'abondance de plats avec lesquels il traitait ses invités et ne pouvait se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il fut privé de ses récompenses, rétrogradé dans l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il passa son enfance. Les agents pénitentiaires ont sauvé le héros et déjà en avril, il reprend son chasseur dans les airs et remporte la victoire sur l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré dans son rang et ses récompenses ont été restituées, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile de héros.

Maresiev Alexeï Petrovitch

Un homme légendaire, devenu le prototype du héros de l’histoire de Boris Polevoy « L’histoire d’un vrai homme », symbole du courage et de la persévérance du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion fut abattu et le pilote, blessé aux jambes, réussit à atterrir sur le territoire occupé par les Allemands. Après quoi il a rampé vers son peuple pendant 18 jours, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à reprendre ses fonctions, il a appris à marcher avec des prothèses et a repris son envol. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance : tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre plus mal que les autres. En conséquence, aux 4 avions allemands abattus avant la blessure, 7 autres ont été ajoutés. L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, afin que les Allemands, à Dieu ne plaise, ne pensent pas qu'il n'y avait personne. pour combattre dans l'armée soviétique, ils ont dû envoyer des handicapés.

Popkov Vitali Ivanovitch

Ce pilote ne peut pas non plus être ignoré, car c'est lui qui est devenu l'une des incarnations les plus célèbres d'un as du cinéma - le prototype du célèbre Maestro du film "Only Old Men Go to Battle". Le «Singing Squadron» existait en fait au sein du 5e régiment d'aviation de chasse de la Garde, où Popkov servait, il avait sa propre chorale et deux avions lui avaient été donnés par Leonid Utesov lui-même.

Popkov est né à Moscou en 1922. Il remporte sa première victoire en juin 1942 sur la ville de Kholm. Il a participé aux batailles sur le front Kalinin, sur le Don et le Kursk Bulge. Au total, il a effectué 475 missions de combat, mené 117 batailles aériennes et abattu personnellement 41 avions ennemis plus 1 dans le groupe. Le dernier jour de la guerre, Popkov, dans le ciel de Brno, a abattu le légendaire allemand Hartmann, l'as le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, mais il a réussi à atterrir et à survivre, mais cela ne l'a toujours pas sauvé de la captivité. . La popularité de Popkov était si grande qu'un monument lui fut érigé de son vivant à Moscou.

LES AS DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

La question sur ASAH - non pas sur les dieux allemands (bien que... comment dire... :-)), mais sur les pilotes de chasse de la plus haute classe - de la Seconde Guerre mondiale reste ouverte. Au cours des vingt à trente dernières années, tant d'absurdités ont été écrites sur ce sujet (généralement « de notre côté » !) que toute l'agitprop soviétique plutôt ennuyeuse et monotone sur ce sujet, publiée en 1961-1985, a été noyé dedans. Séparer le « bon grain de l'ivraie » est évidemment un exercice inutile, car les opposants se boucheront les oreilles et, d'une part, répéteront obstinément que « les Safkov ne savaient pas piloter des avions dans les putains d'écoles du pays lizrulyozz » !", et d'autre part, ils marmonneront sans cesse sur "les Boches, les lâches, les Japonais, les fanatiques, les autres, ils n'ont pas pu les vaincre d'un coup !" Écouter ça est ennuyeux et embarrassant. J'ai honte des gens qui se sont battus, vous savez. Devant tout le monde. C’est pourquoi, dans la première partie de cet article (et la deuxième partie, en général, ne m’appartient pas), je présenterai simplement un tableau récapitulatif des « trois principaux » pour tous les principaux pays belligérants. Seulement avec des chiffres. Uniquement avec des chiffres CONFIRMÉS et VÉRIFIÉS. Donc...

	Quantité abattu avion ennemi
"Alliés"
URSS
A.L. Pokrychkine
I.N. Kozhedub
GÉORGIE. Rechkalov
Empire britannique
Grande Bretagne
D.E.Johnson
V. Wale
J.R.D. Braham
Australie
K.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy
Canada
G.F. Burling
H.W.McLeod
W.K. Woodworth
Nouvelle-Zélande
Colin F. Gray
E.D. Mackey
WW Crawford-Camton
Afrique du Sud
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis
Belgique
Rudolf de Hemricourt de Grun
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell
France
Marcel-Albert
Jean E. F. déMaze
Pierre Closterman
Pologne
Stanislav Skalski
B.M. Gladych
Vitold Urbanovitch
Grèce
Vassilios Vassiliade
Ioannis Kellas
Anastassios Bardivilias
Tchécoslovaquie
K.M. Kuttelwasher
Joseph Frantisek
Norvège
Svein Höglund
Helner G.E. Vert-Span
Danemark
Kai Birkstead
Chine
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi
"Axe"
Allemagne
Gerhardt Barkhorn
Walter Nowotny
Günther Rahl
Finlande
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Vent
Antero Eino Luukanen
Italie
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucchini
Leonardo Ferruli
Hongrie
Dözhi Szentüdörgyi
Győr Debrodi
Lászlo Molnar
Roumanie
Constantin Cantacuzino
Alexandre Serbanescu
Ion Milu
Bulgarie
Iliev Stoyan Stoyanov
Anguelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev
Croatie
Mato Dukovac
Tsvitan Galic
Dragoutine Ivanitch
Slovaquie
Jan Rezniak
Isidore Kovarik
Jan Herzover
Espagne
Gonzalo Hévia
Mariano Médina Quadra
Fernando Sánchez-Ariona
Japon
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Hélas, je ne pense pas qu’il soit possible d’ajouter à la liste le célèbre as allemand Erich Hartmann. La raison est simple : homme naturellement courageux, pilote et tireur vraiment remarquable, Hartmann a été victime de la machine de propagande du Dr Goebbels. Je suis loin du point de vue de Mukhin, qui a décrit Hartman comme un lâche et un néant. Cependant, il ne fait aucun doute qu'une part importante des victoires de Hartman est de la PROPAGANDE. Non confirmé par autre chose que les sorties de "Di Wochenschau". De quelle partie il s'agit - je n'ai pas pu le déterminer, mais, selon toutes les estimations - AU MOINS 2/5. Sans doute plus... C'est dommage pour le gars, il s'est battu comme il a pu. Mais c'est comme ça. À propos, le reste des as allemands ont également dû « couper l'esturgeon » brusquement après avoir étudié les documents et le système de comptage... Cependant, même avec un décompte honnête, ils sont en tête. C'étaient d'excellents pilotes et combattants. Parmi les troupes « alliées », les meilleurs en termes de résultats sont bien entendu les pilotes soviétiques (ou plus précisément russes). Mais globalement, ils ne sont qu'à la quatrième place : -(- après les Allemands, les Japonais et... les Finlandais. De manière générale, on voit facilement que les pilotes de chasse de l'Axe étaient globalement supérieurs à leurs adversaires en termes de scores de combat. Je pense également en termes de compétence militaire en général - également, même si, curieusement, les récits d'avions abattus et de compétence militaire ne coïncident pas toujours. Sinon, le résultat de la guerre aurait été différent. :-) En même temps, l'équipement sur lesquels volaient l'Axe était - à l'exception des Allemands - en général pire que l'équipement des "alliés", et l'approvisionnement en carburant était toujours insuffisant, et à partir du début de 1944, il est devenu minime, pourrait-on dire. Il convient de mentionner séparément les béliers, bien que cela ne soit pas directement lié au thème des « as »... cependant - comment le dire ! Le bélier est en effet une « arme des braves », comme cela a été répété à plusieurs reprises en URSS. Au total, pendant la guerre, les aviateurs soviétiques, au prix de la mort de 227 pilotes et de la perte de plus de 400 avions, ont réussi à détruire 635 avions ennemis dans les airs grâce à des attaques à la bélier. En outre, les pilotes soviétiques ont effectué 503 béliers terrestres et maritimes, dont 286 sur des avions d'attaque dotés d'un équipage de 2 personnes et 119 sur des bombardiers dotés d'un équipage de 3 à 4 personnes. Et le 12 septembre 1941, la pilote Ekaterina Zelenko, aux commandes d'un bombardier léger Su-2, abattit un chasseur allemand Me-109 et percuta le second. Lorsque l'aile a heurté le fuselage, le Messerschmitt s'est brisé en deux, le Su-2 a explosé et le pilote a été éjecté du cockpit. C’est le seul cas de percutage aérien commis par une femme – et cela appartient aussi à notre pays. Mais... Le premier bélier aérien de la Seconde Guerre mondiale n'a pas été réalisé par un pilote soviétique, comme on le croit généralement, mais par un pilote polonais. Ce bélier a été réalisé le 1er septembre 1939 par le commandant adjoint de la brigade d'interception couvrant Varsovie, le lieutenant-colonel Léopold Pamula. Après avoir éliminé 2 bombardiers lors d'une bataille avec des forces ennemies supérieures, il monta sur son avion endommagé pour percuter l'un des 3 chasseurs Messerschmitt-109 qui l'attaquaient. Après avoir détruit l'ennemi, Pamula s'est échappée en parachute et a atterri en toute sécurité à l'emplacement de ses troupes. Six mois après l'exploit de Pamula, un autre pilote étranger commet un bélier : le 28 février 1940, lors d'une violente bataille aérienne au-dessus de la Carélie, le pilote finlandais, le lieutenant Hutanantti, percuta un chasseur soviétique et mourut dans l'opération.

Pamula et Hutanantti n'étaient pas les seuls pilotes étrangers à effectuer des missions d'éperonnage au début de la Seconde Guerre mondiale. Lors de l'offensive allemande contre la France et la Hollande, le pilote du bombardier britannique Battle N.M. Thomas a accompli un exploit que nous appelons aujourd’hui « l’exploit de Gastello ». Tentant d'arrêter l'offensive allemande rapide, le 12 mai 1940, le commandement allié donna l'ordre de détruire à tout prix les passages de la Meuse au nord de Maastricht, le long desquels étaient transportées les divisions de chars ennemies. Cependant, les chasseurs et les canons anti-aériens allemands repoussèrent toutes les attaques britanniques, leur infligeant d'horribles pertes. Et puis, dans un désir désespéré d'arrêter les chars allemands, l'officier d'aviation Thomas envoya son Battle, touché par des canons anti-aériens, dans l'un des ponts, après avoir réussi à informer aux camarades de la décision prise... Six mois plus tard, un autre pilote répétait « l’exploit de Thomas ». En Afrique, le 4 novembre 1940, un autre pilote de bombardier de combat, le lieutenant Hutchinson, est abattu par des tirs antiaériens alors qu'il bombardait des positions italiennes à Nyalli (Kenya). Et puis Hutchinson a envoyé sa bataille au milieu de l'infanterie italienne, détruisant environ 20 soldats ennemis au prix de sa propre mort. Des témoins oculaires ont affirmé que Hutchinson était en vie au moment de l'écrasement - le bombardier britannique était contrôlé par le pilote jusqu'à ce que à propos de la collision avec le sol... Le pilote de chasse britannique Ray Holmes s'est distingué lors de la bataille d'Angleterre. Lors du raid allemand sur Londres le 15 septembre 1940, un bombardier allemand Dornier 17 franchit la barrière des chasseurs britanniques jusqu'au palais de Buckingham, la résidence du roi de Grande-Bretagne. L'Allemand s'apprêtait déjà à larguer des bombes sur une cible importante lorsque Ray apparut sur son chemin à bord de son Hurricane. Après avoir plongé d'en haut sur l'ennemi, Holmes, sur une trajectoire de collision, a coupé la queue du Dornier avec son aile, mais il a lui-même été si grièvement blessé qu'il a été contraint de sauter en parachute.

Les prochains pilotes de chasse à prendre des risques mortels pour la victoire furent les Grecs Marino Mitralexes et Grigoris Valkanas. Pendant la guerre italo-grecque, le 2 novembre 1940, au-dessus de Thessalonique, Marino Mitralexes a enfoncé l'hélice de son chasseur PZL P-24 dans un bombardier italien Kant Z-1007. Après l'éperonnage, Mitralex a non seulement atterri en toute sécurité, mais a également réussi, avec l'aide des résidents locaux, à capturer l'équipage du bombardier qu'il a abattu ! Volkanas accomplit son exploit le 18 novembre 1940. Lors d'une violente bataille groupée dans la région de Morova (Albanie), il tira toutes les cartouches et partit percuter l'armée italienne. enfant (les deux pilotes sont morts). Avec l'escalade des hostilités en 1941 (attaque contre l'URSS, entrée en guerre du Japon et des États-Unis), l'éperonnage est devenu un phénomène assez courant dans la guerre aérienne. De plus, ces actions n'étaient pas seulement typiques des pilotes soviétiques - les éperonnages étaient effectués par des pilotes de presque tous les pays participant aux batailles. Ainsi, le 22 décembre 1941, le sergent australien Reed, qui combattait au sein de l'armée de l'air britannique, après avoir épuisé toutes ses cartouches, percuta avec son Brewster-239 un chasseur de l'armée japonaise Ki-43 et mourut dans une collision. avec ça. Fin février 1942, le Néerlandais J. Adam, aux commandes du même Brewster, percuta également un chasseur japonais, mais survécut. Les pilotes américains ont également mené des attaques à l'éperon. Les Américains sont très fiers de leur capitaine Colin Kelly, présenté en 1941 par les propagandistes comme le premier « pilon » des États-Unis, qui a percuté le cuirassé japonais Haruna le 10 décembre avec son bombardier B-17. Certes, après la guerre, les chercheurs ont constaté que Kelly n'avait commis aucun éperonnage. Cependant, l’Américain a en réalité accompli un exploit qui a été injustement oublié en raison des inventions pseudo-patriotiques des journalistes. Ce jour-là, Kelly a bombardé le croiseur Nagara et a distrait tous les chasseurs de couverture de l'escadre japonaise, donnant ainsi à d'autres avions la possibilité de bombarder sereinement l'ennemi. Lorsque Kelly a été abattu, il a tenté de garder le contrôle de l'avion jusqu'au bout, donnant à l'équipage la possibilité de quitter la voiture mourante. Au prix de sa vie, Kelly a sauvé dix camarades, mais le spa lui-même Je n'ai pas eu le temps de faire un câlin... Sur la base de ces informations, le premier pilote américain à réaliser un bélier fut le capitaine Fleming, commandant de l'escadron de bombardiers Vindicator du Corps des Marines des États-Unis. Lors de la bataille de Midway le 5 juin 1942, il dirigea l'attaque de son escadron contre les croiseurs japonais. A l'approche de la cible, son avion est touché par un obus anti-aérien et prend feu, mais le capitaine poursuit l'attaque et bombarde. Voyant que les bombes de ses subordonnés n'atteignaient pas la cible (l'escadron était composé de réservistes et avait un mauvais entraînement), Fleming se retourna et plongea de nouveau sur l'ennemi, écrasant le bombardier en feu sur le croiseur Mikuma. Le navire endommagé a perdu sa capacité de combat et a été bientôt achevé par d'autres navires. Bombardiers américains. Un autre Américain qui partit en bélier fut le major Ralph Cheli, qui, le 18 août 1943, mena son groupe de bombardiers pour attaquer l'aérodrome japonais de Dagua (Nouvelle-Guinée). Presque immédiatement, son B-25 Mitchell fut abattu ; puis Cheli a envoyé son avion en flammes et s'est écrasé sur une formation d'avions ennemis debout au sol, écrasant cinq avions avec le corps du Mitchell. Pour cet exploit, Ralph Celi a reçu à titre posthume la plus haute distinction américaine, la Médaille d'honneur du Congrès. ... ... Avec le début des bombardements américains sur la Bulgarie, les aviateurs bulgares ont également dû effectuer des missions de pilonnage aérien. Dans l'après-midi du 20 décembre 1943, alors qu'il repoussait un raid sur Sofia de 150 bombardiers Liberator, accompagnés de 100 chasseurs Lightning, le lieutenant Dimitar Spisarevski tira toutes les munitions de son Bf-109G-2 sur l'un des Liberator, puis , se précipitant sur la machine mourante , s'est écrasé sur le fuselage du deuxième Liberator, le brisant en deux ! Les deux avions se sont écrasés au sol ; Dimitar Spisarevski est mort. L'exploit de Spisarevski a fait de lui un héros national. Ce bélier a fait une impression indélébile sur les Américains - après la mort de Spisarevski, les Américains craignaient tout Messerschmitt bulgare qui s'approchait... L'exploit de Dimitar fut répété le 17 avril 1944 par Nedelcho Bonchev. Dans une bataille acharnée au-dessus de Sofia contre 350 bombardiers B-17, couverts par 150 chasseurs Mustang, le lieutenant Nedelcho Bonchev abattit 2 des trois bombardiers détruits par les Bulgares dans cette bataille. De plus, Bonchev a percuté le deuxième avion, ayant épuisé toutes ses munitions. Au moment de l'impact, le pilote bulgare a été éjecté du Messerschmitt avec son siège. Ayant du mal à se dégager de ses ceintures de sécurité, Bonchev s'enfuit en parachute. Après que la Bulgarie ait rejoint la coalition antifasciste, Nedelcho a participé aux batailles contre l'Allemagne, mais en octobre 1944, il a été abattu et capturé. Lors de l'évacuation du camp de concentration début mai 1945, le héros fut abattu par un gardien.

Comme indiqué ci-dessus, nous avons beaucoup entendu parler des kamikazes japonais, pour qui le bélier était pratiquement la seule arme. Cependant, il faut dire que l'éperonnage a été effectué par des pilotes japonais avant même l'avènement du kamikaze, mais ces actes n'étaient alors pas planifiés et étaient généralement effectués soit dans l'excitation de la bataille, soit lorsque l'avion était gravement endommagé, ce qui a empêché son retour à la base. Un exemple frappant d'une telle tentative de bélier est la description dramatique par l'aviateur naval japonais Mitsuo Fuchida dans son livre « La bataille de Midway » de la dernière attaque du lieutenant-commandant Yoichi Tomonaga. Le commandant de l'escouade de bombardiers torpilleurs du porte-avions "Hiryu" Yoichi Tomonaga, que l'on peut bien appeler le prédécesseur du "kamikaze", le 4 juillet Nya 1942, à un moment critique pour les Japonais lors de la bataille de Midway, s'est lancé dans la bataille à bord d'un bombardier torpilleur lourdement endommagé, l'un de ses chars ayant été touché lors de la bataille précédente. Dans le même temps, Tomonaga était pleinement conscient qu'il n'avait pas assez de carburant pour revenir de la bataille. Lors d'une attaque à la torpille contre l'ennemi, Tomonaga a tenté d'éperonner le porte-avions américain Yorktown avec son «Kate», mais, abattu par toute l'artillerie du navire, il est tombé en morceaux à quelques mètres du côté... Cependant, toutes les tentatives d'éperonnage ne se sont pas terminées aussi tragiquement pour les pilotes japonais. Par exemple, le 8 octobre 1943, le pilote de chasse Satoshi Anabuki, aux commandes d'un Ki-43 léger, armé de seulement deux mitrailleuses, réussit à abattre 2 chasseurs américains et 3 bombardiers lourds quadrimoteurs B-24 en une seule bataille ! De plus, le troisième bombardier, ayant épuisé toutes ses munitions, a été détruit par Anabuki d'un coup d'éperon. Après cet éperonnage, le Japonais blessé parvient à poser « de force » son avion écrasé sur les côtes du golfe de Birmanie. Pour son exploit, Anabuki a reçu une récompense exotique pour les Européens, mais assez familière pour les Japonais : le commandant des troupes du district de Birmanie, le général Kawabe, a dédié le pilote héroïque à un essai de ma propre composition... Un « pilon » particulièrement « cool » parmi les Japonais était le lieutenant subalterne Masajiro Kawato, âgé de 18 ans, qui a complété 4 béliers aériens au cours de sa carrière de combattant. La première victime des attentats suicides japonais fut un bombardier B-25, que Kawato a abattu au-dessus de Rabaul d'un coup de son Zero, laissé sans munitions (la date de ce bélier m'est inconnue). Masajiro, qui s'est échappé en parachute, a de nouveau percuté un bombardier américain le 11 novembre 1943 et a été blessé au passage. Puis, lors d'une bataille le 17 décembre 1943, Kawato percuta un chasseur Airacobra lors d'une attaque frontale et s'échappa de nouveau en parachute. Pour la dernière fois, Masajiro Kawato a percuté un bombardier quadrimoteur B-24 Liberator au-dessus de Rabaul le 6 février 1944 et a de nouveau utilisé un parachute pour s'échapper. En mars 1945, Kawato, grièvement blessé, fut capturé par les Australiens. et la guerre a pris fin pour lui. Et moins d'un an avant la capitulation du Japon - en octobre 1944 - les kamikazes entrèrent dans la bataille. La première attaque kamikaze fut menée le 21 octobre 1944 par le lieutenant Kuno, qui endommagea le navire Australia. Et le 25 octobre 1944, la première attaque réussie d'une unité kamikaze entière sous le commandement du lieutenant Yuki Seki a eu lieu, au cours de laquelle un porte-avions et un croiseur ont été coulés et un autre porte-avions a été endommagé. Mais, bien que les cibles principales des kamikazes soient généralement les navires ennemis, les Japonais disposaient également de formations suicides pour intercepter et détruire les bombardiers lourds américains B-29 Superfortress avec des attaques à l'éperon. Par exemple, dans le 27e régiment de la 10e division aérienne, un vol d'avions Ki-44-2 spécialement légers a été créé sous le commandement du capitaine Matsuzaki, qui portait le nom poétique « Shinten » (« Ombre céleste »). Ces « kamikazes de Heavenly Shadow » sont devenus un véritable cauchemar pour l'Amérique ns qui ont volé pour bombarder le Japon...

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à aujourd'hui, les historiens et les amateurs se demandent si le mouvement kamikaze avait un sens et s'il avait suffisamment de succès. Dans les ouvrages officiels d'histoire militaire soviétique, trois raisons négatives de l'apparition des kamikazes japonais étaient généralement identifiées : le manque d'équipement moderne et de personnel expérimenté, le fanatisme et la méthode « volontaire-forcée » de recrutement des auteurs de la mission meurtrière. Tout en étant entièrement d’accord avec cela, nous devons cependant admettre que, dans certaines conditions, cette tactique présentait également certains avantages. Dans une situation où des centaines et des milliers de pilotes non entraînés mouraient inutilement sous les attaques écrasantes de pilotes américains superbement entraînés, du point de vue du commandement japonais, il était sans doute plus rentable pour eux de causer au moins quelques dégâts à l'ennemi au cours de leurs opérations. une mort inévitable. Il est impossible de ne pas prendre en compte ici la logique particulière de l'esprit samouraï, implanté par les dirigeants japonais comme modèle parmi l'ensemble de la population japonaise. Selon ce texte, un guerrier est né pour mourir pour son empereur, et une « belle mort » au combat était considérée comme l'apogée de sa vie. C'est précisément cette logique, incompréhensible pour un Européen, qui a poussé les pilotes japonais au début de la guerre à voler au combat sans parachutes, mais avec des sabres de samouraï dans les cockpits ! L’avantage des tactiques suicides était que la portée du kamikaze doublait par rapport à celle des avions conventionnels (il n’était pas nécessaire d’économiser de l’essence pour revenir). Les pertes humaines de l'ennemi dues aux attentats suicides étaient bien supérieures aux pertes des kamikazes eux-mêmes ; De plus, ces attaques ont miné le moral des Américains, qui ont vécu une telle horreur face aux kamikazes que le commandement américain a été contraint pendant la guerre de classifier toutes les informations sur le kamikaze afin d'éviter une démoralisation complète du personnel. Après tout, personne ne pouvait se sentir à l’abri d’attentats-suicides soudains – pas même les équipages des petits navires. Avec le même entêtement, les Japonais attaquèrent tout ce qui pouvait flotter. En conséquence, les résultats des activités des kamikazes furent bien plus graves que ce que le commandement allié essayait d’imaginer à l’époque (mais nous y reviendrons plus en détail dans la conclusion). À l’époque soviétique, non seulement il n’y avait aucune mention des béliers aériens commis par des pilotes allemands dans la littérature russe, mais il était également répété à plusieurs reprises qu’il était impossible aux « lâches fascistes » d’accomplir de tels exploits. Et cette pratique s'est poursuivie dans la nouvelle Russie jusqu'au milieu des années 90, jusqu'à ce que, grâce à l'apparition dans notre pays de nouvelles études occidentales traduites en russe et au développement d'Internet, il devienne impossible de nier les faits documentés de l'héroïsme de notre principal ennemi. Aujourd'hui, c'est déjà un fait avéré : pendant la Seconde Guerre mondiale, les pilotes allemands ont utilisé à plusieurs reprises des béliers pour détruire les avions ennemis. Mais le long retard dans la reconnaissance de ce fait par les chercheurs nationaux ne provoque que surprise et déception : après tout, pour s'en convaincre, même à l'époque soviétique, il suffisait simplement de jeter un regard critique au moins sur la littérature nationale sur les mémoires. . Dans les mémoires de pilotes vétérans soviétiques, il est parfois fait référence à des collisions frontales au-dessus du champ de bataille, lorsque des avions des camps opposés se heurtaient sous des angles opposés. Qu'est-ce que c'est sinon un double bélier ? Et si, au début de la guerre, les Allemands n'utilisaient presque pas cette technique, cela n'indique pas un manque de courage parmi les pilotes allemands, mais qu'ils disposaient d'armes assez efficaces de types traditionnels, qui leur permettaient de détruire l’ennemi sans exposer sa vie à des risques supplémentaires inutiles. Je ne connais pas tous les faits sur les éperonnages commis par des pilotes allemands sur différents fronts de la Seconde Guerre mondiale, d'autant plus que même les participants à ces batailles ont souvent du mal à dire avec certitude s'il s'agissait d'un éperonnage délibéré ou d'une collision accidentelle dans le confusion des combats manœuvrables à grande vitesse (cela s'applique également aux pilotes soviétiques, avec lesquels les béliers sont enregistrés). Mais même en énumérant les cas de victoires à l'éperonnage d'as allemands que je connais, il est clair que dans une situation désespérée, les Allemands se sont hardiment lancés dans une collision mortelle pour eux, n'épargnant souvent pas leur vie. savoir pour nuire à l'ennemi. Si nous parlons spécifiquement des faits que je connais, alors parmi les premiers « pilonneurs » allemands, nous pouvons citer Kurt Sochatzy, qui, le 3 août 1941, près de Kiev, repoussant une attaque d'avions d'attaque soviétiques sur les positions allemandes, détruisit « l'incassable » Cementbomber” Il-2 avec un coup d’éperonnage frontal. Lors de la collision, le Messerschmitt de Kurta a perdu la moitié de son aile et il a dû effectuer à la hâte un atterrissage d'urgence directement le long de la trajectoire de vol. Sohatzi débarqua sur le territoire soviétique et fut capturé ; néanmoins, pour l'exploit accompli, le commandement lui a décerné la plus haute distinction par contumace Allemagne – Croix de chevalier. Si au début de la guerre les opérations d'éperonnage des pilotes allemands, victorieux sur tous les fronts, constituaient une rare exception, alors dans la seconde moitié de la guerre, alors que la situation n'était pas en faveur de l'Allemagne, les Allemands commencèrent à recourir à l'éperonnage. frappe de plus en plus souvent. Par exemple, le 29 mars 1944, dans le ciel allemand, le célèbre as de la Luftwaffe Hermann Graf a percuté un chasseur américain Mustang, subissant de graves blessures qui l'ont mis dans un lit d'hôpital pendant deux mois. Le lendemain, 30 mars 1944, sur le front de l'Est, l'as de l'assaut allemand, titulaire de la Croix de Chevalier Alvin Boerst, réitéra « l'exploit de Gastello ». Dans la région de Iasi, il a attaqué une colonne de chars soviétiques dans une variante antichar Ju-87, a été abattu par des canons anti-aériens et, mourant, a percuté le char devant lui. Boerst a reçu à titre posthume les épées de la croix de chevalier. A l'Ouest, le 25 mai 1944, un jeune pilote, Oberfenrich Hubert Heckmann, à bord d'un Bf.109G, percute le Mustang du capitaine Joe Bennett, décapitant une escadrille de chasse américaine, après quoi il s'échappe en parachute. Et le 13 juillet 1944, un autre as célèbre, Walter Dahl, abattit un bombardier lourd américain B-17 avec une attaque à l'éperon.

Les Allemands avaient des pilotes qui effectuaient plusieurs béliers. Par exemple, dans le ciel allemand, tout en repoussant les raids américains, le Hauptmann Werner Gert a percuté à trois reprises des avions ennemis. En outre, le pilote de l'escadron d'attaque de l'escadron Udet, Willie Maksimovic, est devenu largement connu, qui a détruit 7 (!) bombardiers quadrimoteurs américains avec des attaques à l'éperon. Vili est mort au-dessus de Pillau lors d'une bataille aérienne contre les Soviétiques combattants 20 avril 1945 Mais les cas énumérés ci-dessus ne représentent qu'une petite partie des béliers aériens commis par les Allemands. Dans les conditions apparues à la fin de la guerre, la supériorité technique et quantitative totale de l'aviation alliée sur l'aviation allemande, les Allemands furent contraints de créer des unités de leurs « kamikazes » (et même avant les Japonais !). Dès le début de 1944, la Luftwaffe commença à former des escadrons spéciaux de chasse et d’attaque pour détruire les bombardiers américains bombardant l’Allemagne. L'ensemble du personnel de ces unités, qui comprenait des volontaires et... des prisonniers pénitentiaires, s'est engagé par écrit à détruire au moins un bombardier à chaque vol - si nécessaire, par des frappes à l'éperon ! C'est précisément à un tel escadron qu'appartenait Vili Maksimovich, mentionné ci-dessus, et ces unités étaient dirigées par le major Walter Dahl, que nous connaissions déjà. Les Allemands ont été contraints de recourir à des tactiques d’éperonnage massif précisément à un moment où leur ancienne supériorité aérienne était annulée par des hordes de lourdes « forteresses volantes » alliées avançant en flux continu depuis l’ouest et par des armadas d’avions soviétiques attaquant depuis l’est. Il est clair que les Allemands n’ont pas adopté une telle tactique par chance ; mais cela n'enlève rien à l'héroïsme personnel des pilotes de chasse allemands, qui ont volontairement décidé de se sacrifier pour sauver la population allemande, qui mourait sous les bombes américaines et britanniques...

L'adoption officielle de tactiques d'éperonnage a obligé les Allemands à créer des équipements appropriés. Ainsi, tous les escadrons de chasseurs d'attaque étaient équipés d'une nouvelle modification du chasseur FW-190 à blindage renforcé, qui protégeait le pilote des balles ennemies au moment de s'approcher de près de la cible (en fait, le pilote était assis dans une boîte blindée). qui le recouvrait complètement de la tête aux pieds). Les meilleurs pilotes d'essai ont travaillé avec des pilonneuses sur les méthodes de sauvetage d'un pilote d'un avion endommagé par une attaque à la bélier - le commandant de l'aviation de chasse allemande, le général Adolf Galland, estimait que les chasseurs d'attaque ne devraient pas être des kamikazes et a fait tout son possible pour sauver la vie de ces précieux pilotes. ..

Lorsque les Allemands, en tant qu'alliés du Japon, ont pris connaissance de la tactique du « kamikaze » et des performances élevées des escouades de pilotes suicides japonais, ainsi que de l'effet psychologique produit par le « kamikaze » sur l'ennemi, ils ont décidé de transférer l'expérience orientale. vers les terres occidentales. À la suggestion de la favorite d'Hitler, la célèbre pilote d'essai allemande Hanna Reitsch, et avec le soutien de son mari, l'Oberst General of Aviation von Greim, à la fin de la guerre, un avion projectile habité avec une cabine pour un pilote suicide a été créé. sur la base de la bombe ailée V-1 ( qui avait cependant la possibilité d'utiliser un parachute au-dessus de la cible). Ces bombes humaines étaient destinées à des attaques massives contre Londres – Hitler espérait utiliser la terreur totale pour forcer la Grande-Bretagne à quitter la guerre. Les Allemands créèrent même le premier détachement de kamikazes allemands (200 volontaires) et commencèrent à les entraîner, mais ils n'eurent pas le temps d'utiliser leurs « kamikazes ». Le cerveau de l'idée et commandant du détachement, Hana Reich, a subi un autre bombardement sur Berlin et s'est retrouvé longtemps à l'hôpital. ...

Conclusion:

Ainsi, sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure que l'éperonnage, en tant que forme de combat, n'était pas caractéristique seulement des pilotes soviétiques - l'éperonnage était effectué par des pilotes de presque tous les pays participant aux batailles. ... il faut admettre que les Japonais nous surpassaient encore dans le domaine de la « forme de combat purement soviétique ». Si l'on évalue uniquement l'efficacité des « kamikazes » (en activité depuis octobre 1944), alors au prix de la vie de plus de 5 000 pilotes japonais, environ 50 furent coulés et environ 300 navires de guerre ennemis furent endommagés, dont 3 coulés et 40 les porte-avions d'une énorme capacité ont été endommagés. le nombre d'avions à bord.

L'énorme flux d'informations qui s'est littéralement abattu sur nous tous récemment joue parfois un rôle extrêmement négatif dans le développement de la pensée des gars qui nous remplacent. Et on ne peut pas dire que cette information soit délibérément fausse. Mais sous sa forme « nue », sans explication raisonnable, il revêt parfois un caractère monstrueux et intrinsèquement simplement destructeur.

Comment se peut-il?

Laissez-moi vous donner un exemple. Plus d'une génération de garçons dans notre pays a grandi avec la ferme conviction que nos célèbres pilotes Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin sont les meilleurs as de la dernière guerre. Et personne n’a jamais contesté cela. Ni ici ni à l'étranger.

Mais un jour, j'ai acheté dans un magasin un livre pour enfants « Aviation et aéronautique » de la série encyclopédique « J'explore le monde » d'une maison d'édition très célèbre. Le livre, publié à trente mille exemplaires, s'est révélé vraiment très «pédagogique»...

Par exemple, dans la section « Sombre arithmétique », il y a des chiffres assez éloquents concernant les batailles aériennes pendant la Grande Guerre patriotique. Je cite mot pour mot : « Trois fois Héros de l'Union soviétique, pilotes de chasse A.I. Pokrychkine et I.N. Kozhedub a abattu respectivement 59 et 62 avions ennemis. Mais l'as allemand E. Hartmann a abattu 352 avions pendant les années de guerre ! Et il n'était pas seul. En plus de lui, la Luftwaffe comptait des maîtres du combat aérien tels que G. Barkhorn (301 avions abattus), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Au total, 104 pilotes de l'armée de l'air allemande avaient plus d'une centaine d'avions abattus chacun, et les dix premiers ont détruit un total de 2 588 avions ennemis !

As soviétique, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov - l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, l'as soviétique le plus productif, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov est l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le plus efficace au moment de sa mort, et nombre de ses victoires ont été remportées au cours de la période initiale et la plus difficile de la guerre. Sans sa mort accidentelle, il aurait été un pilote aussi célèbre que Pokryshkin ou Kozhedub - les as de la Seconde Guerre mondiale.

Il est clair que tout enfant qui voit un tel nombre de victoires aériennes viendra immédiatement à l'esprit que ce n'étaient pas les nôtres, mais les pilotes allemands qui étaient les meilleurs as du monde, et nos Ivans étaient tellement loin d'eux (d'ailleurs , les auteurs Pour une raison quelconque, les publications susmentionnées n'ont pas fourni de données sur les réalisations des meilleurs as pilotes d'autres pays : l'Américain Richard Bong, le Britannique James Johnson et le Français Pierre Klosterman avec leurs 40, 38 et 33 victoires aériennes, respectivement). La prochaine pensée qui viendra naturellement à l’esprit des gars sera que les Allemands pilotaient des avions beaucoup plus avancés. (Il faut dire que lors de l'enquête, même les écoliers, mais les étudiants de l'une des universités de Moscou, ont répondu de la même manière aux chiffres présentés des victoires aériennes).

Mais comment réagir de manière générale face à des chiffres à première vue blasphématoires ?

Il est clair que tout écolier, s'il s'intéresse à ce sujet, ira sur Internet. Que va-t-il y trouver ? C’est facile à vérifier… Tapons dans le moteur de recherche la phrase « Le meilleur as de la Seconde Guerre mondiale ».

Le résultat est tout à fait attendu : un portrait du blond Erich Hartmann, pendu de croix de fer, s'affiche sur l'écran du moniteur, et la page entière regorge de phrases telles que : « Les pilotes allemands sont considérés comme les meilleurs pilotes as de la Seconde Guerre mondiale, surtout ceux qui ont combattu sur le front de l’Est… »

Voici! Non seulement les Allemands se sont révélés être les meilleurs as du monde, mais surtout ils ont vaincu non pas n'importe quels Britanniques, Américains, Français et Polonais, mais nos gars.

Alors, est-il vraiment possible que la vraie vérité ait été exposée dans des livres pédagogiques et sur les couvertures de cahiers par des oncles et des tantes qui apportent le savoir aux enfants ? Que voulaient-ils dire par là ? Pourquoi avons-nous eu des pilotes si imprudents ? Probablement pas. Mais pourquoi les auteurs de nombreuses publications imprimées et informations accrochées sur les pages d'Internet, citant de nombreux faits apparemment intéressants, ne prennent-ils jamais la peine d'expliquer aux lecteurs (surtout les jeunes) : d'où viennent de tels chiffres et que signifient-ils ? ?

Peut-être que certains lecteurs trouveront la suite de l’histoire sans intérêt. Après tout, ce sujet a été abordé plus d'une fois dans les pages de publications aéronautiques sérieuses. Et tout cela est clair. Est-ce que cela vaut la peine de le répéter ? C’est juste que cette information n’a jamais atteint les garçons ordinaires de notre pays (compte tenu de la diffusion de magazines techniques spécialisés). Et ça ne viendra pas. Et les garçons ? Montrez les chiffres ci-dessus à votre professeur d'histoire de votre école et demandez-lui ce qu'il en pense et ce qu'il va en dire aux enfants ? Mais les garçons, ayant vu les résultats des victoires aériennes de Hartman et Pokryshkin au dos de leurs cahiers d'élèves, l'interrogeront probablement à ce sujet. J'ai peur que le résultat vous choque profondément... C'est pourquoi le matériel présenté ci-dessous n'est même pas un article, mais plutôt une demande qui vous est adressée, chers lecteurs, d'aider vos enfants (et peut-être même leurs professeurs) à comprendre quelques chiffres "étourdissants". De plus, à la veille du 9 mai, nous nous souviendrons tous à nouveau de cette guerre lointaine.

D'où viennent ces chiffres ?

Mais en réalité, d’où vient, par exemple, un chiffre tel que les 352 victoires de Hartman dans des batailles aériennes ? Qui peut le confirmer ?

Il s’avère que personne. D’ailleurs, toute la communauté aéronautique sait depuis longtemps que les historiens ont tiré ce chiffre des lettres d’Erich Hartmann à son épouse. Alors la première question qui se pose est : le jeune homme a-t-il embelli ses exploits militaires ? Il existe des déclarations connues de certains pilotes allemands selon lesquelles, à la phase finale de la guerre, les victoires aériennes de Hartmann étaient simplement attribuées à des fins de propagande, car le régime hitlérien en train de s'effondrer avait besoin d'un super-héros ainsi que d'une arme miracle mythique. Il est intéressant de noter que bon nombre des victoires revendiquées par Hartman ne sont pas confirmées par des pertes de notre part ce jour-là.

L'étude des documents d'archives de la période de la Seconde Guerre mondiale a prouvé de manière convaincante qu'absolument tous les types de troupes dans tous les pays du monde ont péché avec des post-scriptums. Ce n’est pas un hasard si dans notre armée, peu après le début de la guerre, le principe d’un enregistrement strict des avions ennemis abattus a été introduit. L'avion n'a été considéré comme abattu qu'après que les troupes au sol ont découvert son épave et confirmé ainsi la victoire aérienne.

Les Allemands, tout comme les Américains, n’avaient pas besoin de confirmation des troupes terrestres. Le pilote pouvait arriver et déclarer : « J’ai abattu l’avion. » L'essentiel est que la mitrailleuse à film enregistre au moins l'impact des balles et des obus sur la cible. Parfois cela nous a permis de marquer beaucoup de « points ». On sait que pendant la « bataille d’Angleterre », les Allemands ont affirmé avoir abattu 3 050 avions britanniques, alors que les Britanniques n’en ont perdu que 910.

De là, il faut tirer la première conclusion : nos pilotes ont été crédités pour les avions qu’ils ont effectivement abattus. Pour les Allemands - des victoires aériennes, parfois même n'entraînant pas la destruction d'un avion ennemi. Et souvent ces victoires étaient mythiques.

Pourquoi nos as n’ont-ils pas remporté 300 victoires aériennes ou plus ?

Tout ce que nous évoquions juste au-dessus ne concerne en aucun cas la compétence des as pilotes eux-mêmes. Examinons cette question : les pilotes allemands auraient-ils pu abattre le nombre d'avions indiqué ? Et s’ils le pouvaient, alors pourquoi ?

I.A. Pokrychkine, G.K. Joukov et I.N. Kojedoub

Curieusement, Hartman, Barkhorn et d’autres pilotes allemands pourraient en principe remporter plus de 300 victoires aériennes. Et il faut dire que beaucoup d’entre eux étaient voués à devenir des as, puisqu’ils étaient de véritables otages du commandement nazi, qui les a jetés dans la guerre. Et ils se battaient, en règle générale, du premier au dernier jour.

Le commandement a pris soin et valorisé les as pilotes d'Angleterre, des États-Unis et de l'Union soviétique. Les dirigeants des forces aériennes répertoriées pensaient ceci : puisqu'un pilote a abattu 40 à 50 avions ennemis, cela signifie qu'il est un pilote très expérimenté qui peut enseigner les techniques de vol à une douzaine de jeunes talentueux. Et que chacun d’eux abatte au moins dix avions ennemis. Le nombre total d'avions détruits sera alors bien plus important que s'ils étaient abattus par un professionnel resté au front.

Rappelons que déjà en 1944, notre meilleur pilote de chasse Alexander Pokryshkin s'était vu totalement interdire par le commandement de l'Air Force de participer à des batailles aériennes, lui confiant le commandement d'une division aérienne. Et cela s’est avéré exact. À la fin de la guerre, de nombreux pilotes de sa formation avaient à leur actif plus de 50 victoires aériennes confirmées. Ainsi, Nikolai Gulaev a abattu 57 avions allemands. Grigori Rechkalov - 56. Dmitry Glinka a recensé cinquante avions ennemis.

Le commandement de l'armée de l'air américaine a fait de même, en rappelant du front son meilleur as Richard Bong.

Il faut dire que de nombreux pilotes soviétiques ne pouvaient pas devenir des as uniquement parce qu'il n'y avait souvent tout simplement aucun ennemi devant eux. Chaque pilote était affecté à sa propre unité, et donc à une section précise du front.

Pour les Allemands, tout était différent. Des pilotes expérimentés étaient constamment transférés d'un secteur du front à un autre. A chaque fois, ils se retrouvaient au plus chaud, au cœur de l'action. Par exemple, pendant toute la guerre, Ivan Kozhedub n'a pris son envol que 330 fois et a mené 120 batailles aériennes, tandis que Hartman a effectué 1 425 sorties et a participé à 825 batailles aériennes. Oui, notre pilote, même s'il le voulait, ne pouvait même pas voir autant d'avions allemands dans le ciel que Hartman en avait dans le viseur !

À propos, devenus des as célèbres, les pilotes de la Luftwaffe n'ont pas reçu l'indulgence de la mort. Littéralement chaque jour, ils devaient participer à des combats aériens. Il s'est donc avéré qu'ils se sont battus jusqu'à leur mort. Et seules la captivité ou la fin de la guerre pourraient les sauver de la mort. Seuls quelques as de la Luftwaffe ont survécu. Hartman et Barkhorn ont eu de la chance. Ils ne sont devenus célèbres que parce qu’ils ont miraculeusement survécu. Mais le quatrième as le plus titré d'Allemagne, Otto Kittel, est mort lors d'une bataille aérienne avec des chasseurs soviétiques en février 1945.

Un peu plus tôt, l'as le plus célèbre d'Allemagne, Walter Nowotny, a trouvé la mort (en 1944, il fut le premier pilote de la Luftwaffe à remporter 250 victoires aériennes). Le commandement d'Hitler, après avoir décerné au pilote tous les ordres les plus élevés du Troisième Reich, lui a demandé de diriger une formation des premiers chasseurs à réaction Me-262 (encore « bruts » et inachevés) et a lancé le célèbre as dans la partie la plus dangereuse de l'avion. guerre aérienne - pour repousser les raids des bombardiers lourds américains sur l'Allemagne. Le sort du pilote était scellé.

À propos, Hitler voulait également mettre Erich Hartmann sur un chasseur à réaction, mais le gars intelligent s'est sorti de cette situation dangereuse, réussissant à prouver à ses supérieurs qu'il serait plus utile s'il était à nouveau mis sur le vieux Bf 109 fiable. Cette décision a permis à Hartmann de sauver sa vie d'une mort inévitable et de devenir finalement le meilleur as d'Allemagne.

La preuve la plus importante que nos pilotes n'étaient en rien inférieurs aux as allemands en matière de combat aérien est démontrée de manière éloquente par certains chiffres dont les gens à l'étranger n'aiment pas vraiment se souvenir, et certains de nos journalistes de la presse « libre », qui entreprennent d’écrire sur l’aviation, ils ne le savent tout simplement pas.

Par exemple, les historiens de l'aviation savent que l'escadron de chasse de la Luftwaffe le plus efficace qui a combattu sur le front de l'Est était le 54e groupe aérien d'élite « Cœur vert », qui rassemblait les meilleurs as de l'Allemagne à la veille de la guerre. Ainsi, sur les 112 pilotes du 54ème escadron qui ont envahi l'espace aérien de notre Patrie le 22 juin 1941, seuls quatre ont survécu pour voir la fin de la guerre ! Au total, 2 135 combattants de cet escadron restaient couchés sous forme de ferraille dans une vaste zone allant de Ladoga à Lvov. Mais c'est le 54e escadron qui se distinguait des autres escadrons de chasse de la Luftwaffe en ce sens qu'il avait le plus faible niveau de pertes dans les batailles aériennes pendant les années de guerre.

Il est intéressant de noter un autre fait peu connu, auquel peu de gens prêtent attention, mais qui caractérise très bien nos pilotes et ceux des Allemands : déjà fin mars 1943, alors que la suprématie aérienne appartenait encore aux Allemands, des « cœurs verts » brillants " Brillant fièrement sur les flancs des Messerschmitt et des Focke-Wulf du 54e escadron, les Allemands les recouvrirent de peinture gris-vert mat, pour ne pas tenter les pilotes soviétiques, qui considéraient comme une question d'honneur de " démonter » un as tant vanté.

Quel avion est le meilleur ?

Quiconque s'est intéressé à un degré ou à un autre à l'histoire de l'aviation a probablement entendu ou lu les déclarations des « experts » selon lesquelles les as allemands ont remporté plus de victoires non seulement en raison de leurs compétences, mais aussi parce qu'ils pilotaient de meilleurs avions.

Personne ne conteste qu’un pilote aux commandes d’un avion plus avancé aura un certain avantage au combat.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) avec son commandant le major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) étudiant la carte. II./JG52 (2ème groupe du 52ème escadron de chasse). E. Hartmann et G. Barkhorn sont les pilotes les plus titrés de la Seconde Guerre mondiale, avec respectivement 352 et 301 victoires aériennes. Dans le coin inférieur gauche de la photo se trouve l'autographe d'E. Hartmann.

Dans tous les cas, le pilote d'un avion plus rapide pourra toujours rattraper l'ennemi, et, si nécessaire, quitter la bataille...

Mais voici ce qui est intéressant : l’expérience mondiale des guerres aériennes suggère que dans une bataille aérienne, ce n’est généralement pas le meilleur avion qui gagne, mais celui avec le meilleur pilote. Bien entendu, tout cela s'applique aux avions de la même génération.

Bien que les Messerschmitt allemands (surtout au début de la guerre) soient supérieurs à nos MiG, Yaks et LaGG dans un certain nombre d'indicateurs techniques, il s'est avéré que dans les conditions réelles de la guerre totale menée sur le front de l'Est, leur la supériorité technique n'était pas si évidente.

Les as allemands ont remporté leurs principales victoires au début de la guerre sur le front de l'Est grâce à l'expérience accumulée lors de précédentes campagnes militaires dans le ciel de la Pologne, de la France et de l'Angleterre. Dans le même temps, la plupart des pilotes soviétiques (à l'exception de ceux qui ont réussi à combattre en Espagne et à Khalkhin Gol) n'avaient aucune expérience du combat.

Mais un pilote bien entraîné, connaissant les mérites de son avion et de celui de l’ennemi, pouvait toujours imposer à l’ennemi ses tactiques de combat aérien.

A la veille de la guerre, nos pilotes commençaient tout juste à maîtriser les derniers chasseurs comme le Yak-1, le MiG-3 et le LaGG-3. Manquant de l'expérience tactique nécessaire, de solides compétences dans le contrôle d'un avion et ne sachant pas tirer correctement, ils sont quand même allés au combat. Et c’est pour cela qu’ils ont subi de lourdes pertes. Ni leur courage ni leur héroïsme ne pouvaient aider. J'avais juste besoin d'acquérir de l'expérience. Et cela a pris du temps. Mais on n’en avait pas le temps en 1941.

Mais les pilotes qui ont survécu aux violents combats aériens de la première période de la guerre sont devenus plus tard des as célèbres. Ils ont non seulement battu les nazis eux-mêmes, mais ont également enseigné aux jeunes pilotes comment se battre. De nos jours, on entend souvent des déclarations selon lesquelles pendant les années de guerre, des jeunes mal entraînés sont venus dans les régiments de chasse des écoles de pilotage, qui sont devenus des proies faciles pour les as allemands.

Mais en même temps, ces auteurs, pour une raison quelconque, oublient de mentionner que déjà dans les régiments de chasse, des camarades supérieurs continuaient à former de jeunes pilotes, sans ménager ni leurs efforts ni leur temps. Ils ont essayé d'en faire des combattants aériens expérimentés. Voici un exemple typique : rien que de la mi-automne 1943 à la fin de l'hiver 1944, le 2e Régiment d'aviation de la Garde a effectué environ 600 vols rien que pour former de jeunes pilotes !

Pour les Allemands, à la fin de la guerre, la situation s’avère pire que jamais. Les escadrons de chasse, armés des combattants les plus modernes, ont été envoyés à des garçons non tirés et préparés à la hâte, qui ont été immédiatement envoyés à la mort. Les pilotes « sans chevaux » des groupes aériens de bombardiers vaincus se sont également retrouvés dans des escadrons de chasse. Ce dernier possédait une vaste expérience en navigation aérienne et savait voler de nuit. Mais ils ne pouvaient pas mener des batailles aériennes maniables sur un pied d'égalité avec nos pilotes de chasse. Les quelques « chasseurs » expérimentés qui étaient encore dans les rangs ne pouvaient en aucun cas changer la situation. Aucune technologie, même la plus avancée, ne pourrait sauver les Allemands.

Qui a été abattu et comment ?

Les gens éloignés de l'aviation ne savent pas que les pilotes soviétiques et allemands ont été placés dans des conditions complètement différentes. Les pilotes de chasse allemands, et parmi eux Hartmann, se livraient très souvent à ce qu’on appelle la « chasse libre ». Leur tâche principale était de détruire les avions ennemis. Ils pouvaient voler quand bon leur semblait et où bon leur semblait.

S'ils voyaient un seul avion, ils se précipitaient dessus comme des loups sur un mouton sans défense. Et s’ils rencontraient un ennemi puissant, ils quittaient immédiatement le champ de bataille. Non, ce n’était pas de la lâcheté, mais un calcul précis. Pourquoi avoir des ennuis si dans une demi-heure vous pouvez à nouveau trouver et « tuer » calmement un autre « agneau » sans défense. C'est ainsi que les as allemands ont gagné leurs récompenses.

Il est intéressant de noter qu’après la guerre, Hartman a mentionné qu’il était parti à plusieurs reprises en toute hâte vers son territoire après avoir été informé par radio que le groupe d’Alexandre Pokryshkin était apparu dans les airs. Il ne voulait clairement pas rivaliser avec le célèbre as soviétique et avoir des ennuis.

Ce qui nous est arrivé? Pour le commandement de l'Armée rouge, l'objectif principal était de lancer de puissants bombardements sur l'ennemi et de fournir une couverture aérienne aux forces terrestres. Les attaques à la bombe contre les Allemands ont été menées par des avions d'attaque et des bombardiers - des avions relativement lents et représentant un morceau savoureux pour les chasseurs allemands. Les chasseurs soviétiques devaient constamment accompagner les bombardiers et les avions d'attaque lors de leur vol vers et depuis leurs cibles. Et cela signifiait que dans une telle situation, ils devaient mener non pas une bataille aérienne offensive, mais défensive. Naturellement, tous les avantages d’une telle bataille étaient du côté de l’ennemi.

Tout en protégeant les forces terrestres des raids aériens allemands, nos pilotes étaient également placés dans des conditions très difficiles. L'infanterie voulait constamment voir les combattants de l'étoile rouge au-dessus de leurs têtes. Nos pilotes ont donc été obligés de « bourdonner » au-dessus de la ligne de front, volant d'avant en arrière à basse vitesse et à basse altitude. Et à ce moment-là, les "chasseurs" allemands d'une grande hauteur ne faisaient que choisir leur prochaine "victime" et, ayant développé une vitesse énorme en piqué, abattirent nos avions à une vitesse fulgurante, dont les pilotes, même voyant l'attaquant, Je n'ai tout simplement pas eu le temps de faire demi-tour ou de prendre de la vitesse.

Comparés aux Allemands, nos pilotes de chasse n'étaient pas autorisés à voler aussi souvent en chasse libre. Les résultats ont donc été plus modestes. Malheureusement, chasser gratuitement nos avions de chasse était un luxe inabordable...

Le fait que la chasse gratuite ait permis de gagner un nombre important de « points » est attesté par l'exemple des pilotes français du régiment Normandie-Niemen. Notre commandement a pris soin des «alliés» et a essayé de ne pas les envoyer couvrir des troupes ou effectuer des raids meurtriers pour escorter des avions d'attaque et des bombardiers. Les Français ont eu la possibilité de chasser gratuitement.

Et les résultats parlent d'eux-mêmes. Ainsi, en seulement dix jours d’octobre 1944, les pilotes français abattent 119 avions ennemis.

L'aviation soviétique, non seulement au début de la guerre, mais aussi à sa phase finale, disposait de nombreux bombardiers et avions d'attaque. Mais de sérieux changements se produisirent dans la composition de la Luftwaffe à mesure que la guerre progressait. Pour repousser les raids de bombardiers ennemis, ils avaient constamment besoin de plus en plus de combattants. Et le moment est venu où l’industrie aéronautique allemande était tout simplement incapable de produire à la fois des porte-bombes et des chasseurs. Par conséquent, déjà à la fin de 1944, la production de bombardiers en Allemagne cessa presque complètement et seuls des chasseurs commencèrent à sortir des ateliers des usines aéronautiques.

Cela signifie que les as soviétiques, contrairement aux Allemands, ne rencontraient plus aussi souvent de grandes cibles lentes dans les airs. Ils devaient combattre exclusivement avec les chasseurs rapides Messerschmitt Bf 109 et les derniers chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw 190, qui étaient beaucoup plus difficiles à abattre en combat aérien qu'un porte-bombes maladroit.

De ce Messerschmitt renversé, endommagé au combat, venait d'être extrait Walter Nowotny, qui fut autrefois l'as n°1 en Allemagne. Mais sa carrière de pilote (comme d'ailleurs la vie elle-même) aurait bien pu se terminer avec cet épisode.…

De plus, à la fin de la guerre, le ciel au-dessus de l'Allemagne regorgeait littéralement de Spitfire, Tempest, Thunderbolt, Mustang, Silts, Pawns, Yaks et Lavochkins. Et si chaque vol de l'as allemand (s'il réussissait à décoller) se terminait par l'accumulation de points (que personne ne comptait vraiment alors), alors les pilotes de l'aviation alliés devaient encore chercher une cible aérienne. De nombreux pilotes soviétiques se souvenaient que depuis la fin de 1944, leur nombre personnel de victoires aériennes avait cessé de croître. Les avions allemands n'étaient plus aussi souvent vus dans le ciel et les missions de combat des régiments aériens de chasse étaient principalement menées à des fins de reconnaissance et d'attaque des forces terrestres ennemies.

A quoi sert un avion de chasse ?

À première vue, cette question semble très simple. N'importe qui, même ceux qui ne sont pas familiers avec l'aviation, répondra sans hésiter : il faut un chasseur pour abattre les avions ennemis. est-ce vraiment si simple? Comme vous le savez, les avions de combat font partie de l'armée de l'air. L'Armée de l'Air fait partie intégrante de l'Armée de terre.

La tâche de toute armée est de vaincre l’ennemi. Il est clair que toutes les forces et moyens de l’armée doivent être unis et viser à vaincre l’ennemi. L'armée est dirigée par son commandement. Et le résultat des opérations militaires dépend de la manière dont le commandement parvient à organiser la gestion de l'armée.

Les commandements soviétique et allemand avaient des approches différentes. Le commandement de la Wehrmacht a ordonné à ses avions de combat d'acquérir la suprématie aérienne. En d’autres termes, les avions de combat allemands devaient bêtement abattre tous les avions ennemis aperçus dans les airs. Le héros était considéré comme celui qui avait abattu le plus d’avions ennemis.

Il faut dire que cette approche a beaucoup séduit les pilotes allemands. Ils ont volontiers participé à ce « concours », se considérant comme de vrais chasseurs.

Et tout irait bien, mais les pilotes allemands n'ont jamais terminé leur tâche. De nombreux avions ont été abattus, mais à quoi bon ? Chaque mois, de plus en plus d’avions soviétiques et alliés volaient dans les airs. Les Allemands ne parvenaient toujours pas à couvrir leurs forces terrestres depuis les airs. Et la perte des bombardiers n’a fait que leur rendre la vie encore plus difficile. Cela seul suggère que les Allemands ont complètement perdu la guerre aérienne en termes stratégiques.

Le commandement de l'Armée rouge voyait les tâches de l'aviation de chasse d'une manière complètement différente. Tout d’abord, les pilotes de chasse soviétiques devaient protéger les forces terrestres des attaques des bombardiers allemands. Ils devaient également protéger les avions d'attaque et les bombardiers lors de leurs raids sur les positions de l'armée allemande. En d’autres termes, l’aviation de chasse n’a pas agi seule, comme les Allemands, mais exclusivement dans l’intérêt des forces terrestres.

C'était un travail dur et ingrat, au cours duquel nos pilotes ne recevaient généralement pas la gloire, mais la mort.

Il n’est pas surprenant que les pertes des combattants soviétiques aient été énormes. Cependant, cela ne signifie pas du tout que nos avions étaient bien pires et que les pilotes étaient plus faibles que les allemands. Dans ce cas, l'issue de la bataille n'était pas déterminée par la qualité de l'équipement et l'habileté du pilote, mais par la nécessité tactique et un ordre strict du commandement.

Ici, probablement, n'importe quel enfant demandera: "Et quelles sont ces stupides tactiques de combat, quels sont ces ordres idiots, à cause desquels les avions et les pilotes sont morts en vain?"

C’est là que commence le plus important. Et il faut comprendre qu’en fait, cette tactique n’est pas stupide. Après tout, la principale force de frappe de toute armée sont ses forces terrestres. Un attentat à la bombe contre des chars et des fantassins, contre des dépôts d'armes et de carburant, contre des ponts et des passages à niveau peut affaiblir considérablement les capacités de combat des forces terrestres. Une frappe aérienne réussie peut changer radicalement le cours d’une opération offensive ou défensive.

Si une douzaine de chasseurs sont perdus dans une bataille aérienne alors qu'ils protégeaient des cibles au sol, mais qu'aucune bombe ennemie ne touche, par exemple un dépôt de munitions, cela signifie que les pilotes de chasse ont terminé leur mission de combat. Même au prix de leur vie. Sinon, une division entière, laissée sans obus, pourrait être écrasée par l'avancée des forces ennemies.

On peut en dire autant des vols d’escorte des avions d’attaque. S’ils ont détruit un dépôt de munitions, bombardé une gare remplie de trains remplis de matériel militaire et détruit une base de défense, cela signifie qu’ils ont apporté une contribution significative à la victoire. Et si en même temps les pilotes de chasse offraient aux bombardiers et aux avions d'attaque la possibilité de percer jusqu'à la cible à travers les barrières aériennes ennemies, même s'ils perdaient leurs camarades, alors ils gagnaient également.

Et c’est véritablement une véritable victoire aérienne. L'essentiel est que la tâche définie par la commande soit terminée. Une tâche qui pourrait changer radicalement tout le cours des hostilités dans un secteur donné du front. De tout cela, la conclusion s'impose : les combattants allemands sont des chasseurs, les combattants de l'Armée rouge sont des défenseurs.

Avec la pensée de la mort...

Quoi qu’on en dise, il n’existe pas de pilotes intrépides (ainsi que les équipages de chars, les fantassins ou les marins) qui n’aient pas peur de la mort. En temps de guerre, il y a beaucoup de lâches et de traîtres. Mais pour la plupart, nos pilotes, même dans les moments les plus difficiles du combat aérien, adhéraient à la règle non écrite : « mourez vous-même, mais aidez votre camarade ». Parfois, n'ayant plus de munitions, ils continuaient à se battre, couvrant leurs camarades, allant à l'éperon, voulant infliger un maximum de dégâts à l'ennemi. Et tout cela parce qu’ils ont défendu leur terre, leur maison, leur famille et leurs amis. Ils ont défendu leur patrie.

Les fascistes qui ont attaqué notre pays en 1941 se sont consolés par l’idée d’une domination mondiale. À cette époque, les pilotes allemands ne pouvaient même pas penser qu'ils devraient sacrifier leur vie pour le bien de quelqu'un ou pour quelque chose. Ce n'est que dans leurs discours patriotiques qu'ils étaient prêts à donner leur vie pour le Führer. Chacun d'eux, comme tout autre envahisseur, rêvait de recevoir une bonne récompense après la réussite de la guerre. Et pour obtenir un morceau savoureux, il fallait vivre jusqu'à la fin de la guerre. Dans cet état de choses, ce n’est pas l’héroïsme et le sacrifice de soi pour atteindre un grand objectif qui sont apparus, mais le calcul froid.

Il ne faut pas oublier que les garçons du pays soviétique, dont beaucoup sont devenus plus tard pilotes militaires, ont été élevés quelque peu différemment de leurs pairs allemands. Ils se sont inspirés de défenseurs altruistes de leur peuple, comme par exemple le héros épique Ilya Mouromets et le prince Alexandre Nevski. A cette époque, les exploits militaires des héros légendaires de la guerre patriotique de 1812 et des héros de la guerre civile étaient encore frais dans la mémoire du peuple. Et en général, les écoliers soviétiques étaient élevés principalement avec des livres dont les héros étaient de véritables patriotes de la patrie.

Fin de la guerre. Les jeunes pilotes allemands reçoivent une mission de combat. À leurs yeux, il y a une catastrophe. Erich Hartmann a déclaré à leur sujet : « Ces jeunes hommes viennent chez nous et sont presque immédiatement abattus. Ils vont et viennent comme des vagues de surf. C'est un crime... Je pense que c'est notre propagande qui est à blâmer.»

Leurs pairs allemands savaient également ce qu'étaient l'amitié, l'amour, le patriotisme et la terre natale. Mais il ne faut pas oublier qu'en Allemagne, avec son histoire de chevalerie vieille de plusieurs siècles, ce dernier concept était particulièrement proche de tous les garçons. Les lois chevaleresques, l'honneur chevaleresque, la gloire chevaleresque et l'intrépidité étaient mis au premier plan. Ce n'est pas un hasard si même la principale récompense du Reich était la croix de chevalier.

Il est clair que chaque garçon dans son âme rêvait de devenir un chevalier célèbre.

Cependant, il ne faut pas oublier que toute l’histoire du Moyen Âge indique que la tâche principale du chevalier était de servir son maître. Pas à la patrie, pas au peuple, mais au roi, duc, baron. Même les chevaliers errants indépendants glorifiés dans les légendes étaient, par essence, les mercenaires les plus ordinaires, gagnant de l'argent grâce à leur capacité à tuer. Et toutes ces croisades glorifiées par les chroniqueurs ? Un pur vol.

Ce n’est pas un hasard si les mots chevalier, profit et richesse sont indissociables les uns des autres. Tout le monde sait aussi bien que les chevaliers mouraient rarement sur le champ de bataille. Dans une situation désespérée, ils se rendaient généralement. La rançon qui en résultait était pour eux une affaire tout à fait ordinaire. Commerce ordinaire.

Et il n’est pas étonnant que l’esprit chevaleresque, y compris dans ses manifestations négatives, ait affecté le plus directement les qualités morales des futurs pilotes de la Luftwaffe.

Le commandement le savait très bien, car il se considérait comme une chevalerie moderne. Peu importe à quel point il le voulait, il ne pouvait pas forcer ses pilotes à combattre comme les pilotes de chasse soviétiques combattaient - n'épargnant ni leurs forces ni leur vie. Cela peut nous paraître étrange, mais il s'avère que même dans la charte de l'aviation de chasse allemande, il était écrit que le pilote détermine lui-même ses actions en combat aérien et que personne ne peut lui interdire de quitter la bataille s'il le juge nécessaire.

Il ressort clairement des visages de ces pilotes qu’il s’agit de guerriers victorieux. La photo montre les pilotes de chasse les plus performants de la 1ère Division aérienne de chasse de la Garde de la flotte baltique : le lieutenant-colonel Golubev (19 victoires), le capitaine Kostylev (41 victoires), le capitaine Tatarenko (29 victoires), le lieutenant-colonel Golubev (39 victoires) et Major Baturin (10 victoires)

C'est pourquoi les as allemands n'ont jamais protégé leurs troupes sur le champ de bataille, c'est pourquoi ils n'ont pas protégé leurs bombardiers avec autant d'altruisme que nos chasseurs. En règle générale, les chasseurs allemands ne faisaient que dégager la voie à leurs porte-bombes et tentaient d'entraver les actions de nos intercepteurs.

L'histoire de la dernière guerre mondiale regorge de faits sur la manière dont des as allemands, envoyés pour escorter des bombardiers, ont abandonné leurs charges lorsque la situation aérienne n'était pas en leur faveur. La prudence et l'abnégation du chasseur se sont avérées pour eux des concepts incompatibles.

Du coup, c’est la chasse aérienne qui est devenue la seule solution acceptable et qui convenait à tout le monde. La direction de la Luftwaffe a fièrement rendu compte de ses succès dans la lutte contre les avions ennemis, la propagande de Goebbels a parlé avec enthousiasme au peuple allemand des mérites militaires des as invincibles, et eux, travaillant sur la chance qui leur était donnée de rester en vie, ont marqué des points de toutes leurs forces. pourrait.

Peut-être que quelque chose n'a changé dans l'esprit des pilotes allemands que lorsque la guerre a éclaté sur le territoire allemand lui-même, lorsque les bombardiers anglo-américains ont commencé à littéralement effacer des villes entières de la surface de la terre. Des femmes et des enfants périrent par dizaines de milliers sous les bombes alliées. L'horreur paralysa la population civile. Ce n’est qu’à ce moment-là, saisis par la peur pour la vie de leurs enfants, de leurs épouses et de leurs mères, que les pilotes allemands des forces de défense aérienne ont commencé à se lancer de manière désintéressée dans des batailles aériennes meurtrières avec un ennemi supérieur en nombre, et sont même parfois allés percuter des « forteresses volantes ». .»

Mais il était déjà trop tard. À cette époque, il n’y avait presque plus de pilotes expérimentés ni de nombre suffisant d’avions en Allemagne. Les pilotes individuels et les garçons entraînés à la hâte ne pouvaient plus sauver la situation, même avec leurs actions désespérées.

Les pilotes qui combattaient sur le front de l'Est à cette époque avaient, pourrait-on dire, de la chance. Pratiquement privés de carburant, ils ne décollèrent quasiment jamais, et donc au moins survécurent jusqu'à la fin de la guerre et restèrent en vie. Quant au célèbre escadron de chasse « Green Heart » mentionné au début de l'article, ses derniers as ont agi comme un chevalier : sur les avions restants, ils ont volé pour se rendre à leurs « amis chevaliers » qui les comprenaient - les Britanniques et les Américains.

Il semble qu’après avoir lu tout ce qui précède, vous serez probablement en mesure de répondre à la question de vos enfants : les pilotes allemands étaient-ils les meilleurs au monde ? Étaient-ils vraiment d'un ordre de grandeur supérieurs à nos pilotes dans leurs compétences ?

Triste remarque

Il n'y a pas longtemps, j'ai vu dans une librairie une nouvelle édition du même livre pour enfants sur l'aviation avec lequel j'ai commencé l'article. Dans l'espoir que la deuxième édition différerait de la première non seulement par une nouvelle couverture, mais donnerait également aux gars une sorte d'explication intelligible d'une performance aussi fantastique des as allemands, j'ai ouvert le livre à la page qui m'intéressait. Malheureusement, tout est resté inchangé : 62 avions abattus par Kozhedub semblaient ridicules dans le contexte des 352 victoires aériennes de Hartman. C'est une triste arithmétique...

Les as de la Luftwaffe sont considérés comme les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes de la Luftwaffe battent tous les records d'abattage d'avions ennemis.

Cependant, il s'agit d'un autre mythe 1001 sur la Wehrmacht et la puissance des armes allemandes...

À la fin de la guerre, Joseph Goebbels résuma les résultats et qualifia l'aviation militaire de honte pour l'Allemagne.

COMPTABILITÉ

Le bilan de la Luftwaffe en matière d'avions ennemis abattus n'avait d'analogue nulle part ailleurs dans le monde.

Premièrement, tous les avions ennemis étaient considérés comme abattus, même ceux qui volaient vers leurs aérodromes avec des dégâts.

Deuxièmement, le nombre d'avions abattus a été signalé par des pilotes qui auraient abattu quelqu'un, ce qui a été considéré comme une victoire.

Troisièmement, la méthode utilisée par les nazis pour compter les personnes abattues était telle que les personnes abattues dans le groupe étaient également enregistrées comme abattues sur un compte personnel, c'est-à-dire Plus le groupe est grand, plus il y a de « tués ». Et comme indiqué ci-dessus, les personnes abattues ont été comptées selon la « publicité »...

Cependant, souvent, personne ne pouvait confirmer si le pilote avait abattu quelqu'un ou non... aucun document n'était requis du tout.

À cause de tout cela, le nombre de « victoires » des as allemands a augmenté à pas de géant.

GÖHRING

La Luftwaffe était dirigée par Hermann Goering.

L'as courageux de l'armée de l'air allemande, et après l'arrivée au pouvoir des nazis, le président de l'Allemagne, un escroc, un toxicomane, un pilleur et juste un voleur

Goering a spécialement réalisé des statistiques avec un tel compte afin de rendre compte à Hitler des victoires vertigineuses.

PREMIÈRES PERFORMANCES

La Luftwaffe a eu sa première expérience de combat en Pologne.

Dès le premier jour, le 1er septembre, la guerre aérienne a pris fin... 400 avions de l'armée de l'air polonaise ont été détruits "sur des aérodromes endormis paisiblement"....

En France, la Luftwaffe a affronté un ennemi puissant : l'aviation alliée

La Luftwaffe a perdu 2380 avions, dont 1200 irrécupérables.....

L'aviation alliée, contrairement à l'armée terrestre, s'est bien comportée, et sans la capitulation, qui sait comment la guerre aérienne se serait terminée

Hitler était préoccupé par les lourdes pertes, mais Goering le convainquit qu'il arrangerait tout...

PREMIÈRES BATAILLES

Vous pouvez avoir une idée du nombre exagéré de victoires dans les récits des as allemands au cours des premières semaines de la guerre grâce aux batailles dans le secteur sud du front, où, selon les rapports des pilotes, 10 SB-2 et cinq Les DB-3 ont été abattus, .dont 8 SB furent immédiatement affectés au commandant d'un des détachements du II/JG 77, l'Oberleutnant Walter Höckner.

Dans le même temps, le reste des pilotes qui ont abattu ces avions ont été tout simplement ignorés.

Il n'est pas mentionné que dans cette bataille, deux chasseurs allemands ont également été abattus par les tirs défensifs des artilleurs aéroportés, leurs pilotes ont disparu, c'est-à-dire qu'ils sont effectivement morts.

Selon des documents soviétiques, 6 bombardiers ont été perdus dans la journée.

MENSONGES DES AS DE LA LUFTWAFFE

Les chasseurs JG 77, en l'absence de succès « bruyants », ont annoncé le 26 juin 47 avions soviétiques « abattus », dont seulement 10 avions réellement abattus et endommagés sont confirmés par des documents soviétiques.

Apparemment, contrairement à d'autres unités, où les post-scriptums au stade initial de la guerre étaient une conséquence des particularités du combat aérien, le commandement et les pilotes du 77e escadron ont délibérément surestimé leurs victoires afin de suivre le rythme de leurs collègues plus performants dans d'autres. secteurs du front, et pour ne pas provoquer la colère des hautes autorités

Certaines « victoires » défient toute explication, par exemple, le futur as le plus célèbre, le sous-officier Kittel, qui à l'époque avait deux avions « abattus », a déclaré avoir abattu deux Il-2 et attaqué les Yak-1. , qui n'a pas du tout participé aux raids .

Et si, avec un peu d'étirement, nous pouvons supposer que Kittel a confondu le monomoteur Il-2 avec le bimoteur SB-2, alors quel type d'avion a-t-il confondu le Yak-1 et le LaGG-3 ?

Les pertes importantes des DB-3 et SB-2 ont été causées précisément par le manque de couverture des chasseurs. Au moment de sa mort sur le front de l'Est en 1945,

Kittel « abattra » 267 avions soviétiques... mais en réalité il n'a abattu que 100 avions ennemis

THÉODOR WEISINBERG

Theodor Weissenberg a annoncé en mars 43 la destruction de 33 véhicules soviétiques, en septembre il y en avait déjà 100(!)

renversées (feuilles de chêne), en mars 44 encore 150 (!) et en mai encore 25 !!!

Il a remporté de nombreuses « victoires en série », donc le 10/03/43 - 6 abattus, le 12/03/43 - 5, et ainsi de suite.

MULTIPLIER PAR DEUX

Dans les documents sur les pertes des partis, la différence est incroyable...

Au milieu de la guerre, lors des combats dans le Kouban, l'aviation de l'Armée rouge a perdu 750 avions (dont 296 chasseurs) lors de batailles aériennes à cause des tirs au sol ennemis et pour d'autres raisons.

Et à cette époque, les as allemands remplissaient des formulaires pour les 2280 (!) avions soviétiques abattus dans le Kouban.

LE GRAND HARTMANN

Hartmann était beaucoup aimé... et les calculs étaient tenus selon lui....

Je ne peux m'empêcher de citer un extrait du livre des chercheurs américains R. Toliver et T. Constable sur Hartmann :

« Le reste des pilotes de l'escadron entraîna l'heureux Chevalier Blond dans la salle à manger. La fête battait son plein lorsque le technicien de Hartmann fit irruption. L’expression de son visage éteignit instantanément la jubilation des personnes rassemblées.

– Que s'est-il passé, Bimmel ? – demanda Érich.

– Armurier, Herr Lieutenant.

– Y a-t-il quelque chose qui ne va pas?

– Non, tout va bien. C'est juste que vous n'avez tiré que 120 coups sur 3 avions abattus. Je pense que tu dois le savoir.

Des murmures d'admiration parcoururent les pilotes et le schnaps coula à nouveau comme une rivière. ».

Dignes petits-enfants du baron Munchausen

Il n’est pas nécessaire d’être un expert en aviation pour soupçonner que quelque chose ne va pas. En moyenne, pour chaque tir abattu « IL-2», À savoir, Hartmann a déclaré la victoire sur de tels avions cette fois-là ; il lui a fallu environ 40 obus....

Quelque part dans les conditions d'un combat aérien d'entraînement, lorsque l'ennemi lui-même est exposé, c'est très douteux. Et ici, tout s'est passé dans des conditions de combat, à des vitesses exorbitantes, et même en tenant compte du fait que les mêmes fascistes appelaient les nôtres"Ilyushin" - "char volant".

Et il y avait des raisons à cela -La masse de la coque blindée lors du développement et des modifications a atteint 990 kg. Des éléments de la coque blindée ont été testés par tir. Autrement dit, l'armure n'a pas été placée à l'improviste, mais strictement dans des endroits vulnérables...

Et à quoi ressemble une déclaration fière après cela, selon laquelle au cours d'une bataille, trois ont été abattus à la fois ? « Iliouchina» et même 120 balles

MENSONGES EXCEPTIONNELS DE HARTMAN

24.08.1944 année (vous comprenez l'état de la situation dans les airs à ce moment-là et qui a dicté les conditions à qui) - Hartman s'est envolé le matin pour chasser et à son retour a signalé qu'il n'avait plus 290, mais 296 avions abattus.

Ce que son ailier a apparemment confirmé sous serment, ou plutôt signé sous une forme spéciale.

Après quoi, j'ai déjeuné et j'ai repris l'avion. Ce vol a été suivi de communications radio et notre « super-héros » n'a pas déçu et a annoncé 5 autres victoires à la radio lors du deuxième vol, soit 11 abattus en 2 missions en 1944 !.

Il est revenu, il a reçu des fleurs, etc. et ainsi de suite.,

Cependant, il existe un fait: dans le journal de combat du JG-52, il est écrit que le 24 août 1944, Hartman a abattu un P-39. Un!

Tous!

13 AVIONS EN...17 MINUTES

Quelque chose de similaire avec un autre as allemand Erich Rudoferr.

Voici un extrait d'un autre livre - « Encyclopédie de l'art militaire. Pilotes militaires. As de la Seconde Guerre mondiale » :

"6En novembre 1943, au cours d'une bataille de 17 minutes sur le lac Ladoga, Rudorffer annonça qu'il avait abattu 13 véhicules soviétiques.

Ce fut naturellement l’un des plus grands succès de l’aviation de chasse et en même temps l’une des batailles les plus controversées… »

Pourquoi exactement 13 avions en 17 minutes ? Vous devez interroger Erich lui-même à ce sujet....

C'est vrai, il y avait un Thomas incrédule qui demandait : qui peut confirmer ce fait ?

Ce à quoi Rudoffer, sans sourciller, dit :

« Comment puis-je savoir? Les treize avions russes sont tombés au fond de Ladoga ».

Pensez-vous que ce fait a dérouté les compilateurs du Livre Guinness des Records ? Peu importe comment c'est ! Le nom de Rudoffer est inclus dans ce livre comme exemple de la plus grande efficacité au combat.

EN AFRIQUE

En août 1942, en Afrique du Nord, l'escadrille de l'Oberleutnant Vogel, commandant du quatrième groupe du 27e escadron de chasse, abat 65 avions ennemis en un mois.

Lors d'un vol en mission, les pilotes allemands s'amusaient de la manière suivante : tirant des munitions dans le sable, ils retournaient à l'aérodrome et rendaient compte des « victoires » qu'ils avaient remportées.

Lorsqu'ils furent finalement découverts, ils dissousent simplement l'unité, laissant toutes les victoires intactes.

Apparemment, cette pratique n’était pas nouvelle et n’a donc pas fait une impression sérieuse sur les Allemands.

COMMENT LES VICTOIRES DES AS SOVIÉTIQUES ONT-ELLES ÉTÉ CONTRÉES

Dans l'armée de l'air soviétique, les avions abattus étaient comptés en deux catégories : ceux abattus personnellement et ceux abattus en groupe.

Un avion ennemi était considéré comme abattu si le rapport de victoire du pilote était confirmé par des preuves provenant d'autres participants à la bataille aérienne et étayé par des informations provenant d'observateurs au sol.

Au cours de la guerre, ces informations furent en outre surveillées par des équipements photographiques installés sur les avions, qui enregistrèrent les obus frappant les avions ennemis.

LES MEILLEURS AS DES ALLIÉS

Meilleur as anglais –Colonel D. Johnson -a effectué 515 missions de combat pendant la guerre, mais n'a abattu que 38 avions allemands.

Meilleur as français –lieutenant (lieutenant colonel de l'armée de l'air britannique) P. Klosterman -a effectué 432 missions de combat pendant la guerre et n'a abattu que 33 avions allemands.

CONCLUSION

Les as allemands étaient vraiment spéciaux à tous points de vue....

Tout d’abord, dans une quantité sans précédent de mensonges, de lâchetés et de méchancetés…

Ils ont perdu la bataille entre l’aviation alliée et l’aviation soviétique.

Ce que les as de la Luftwaffe ont fait de mieux, c'est de bombarder des villes paisibles et de tuer des civils.

Noms des as soviétiques de la Grande Guerre patriotique Ivan Kojedoub Et Alexandra Pokrychkina connu de tous ceux qui connaissent au moins superficiellement l’histoire de la Russie.

Kozhedub et Pokryshkin sont les pilotes de chasse soviétiques les plus performants. Le premier compte 64 avions ennemis abattus personnellement, le second compte 59 victoires personnelles et il a abattu 6 autres avions du groupe.

Le nom du troisième pilote soviétique le plus titré n'est connu que des passionnés d'aviation. Nikolaï Goulaev pendant la guerre, il détruisit personnellement 57 avions ennemis et 4 en groupe.

Un détail intéressant - Kozhedub a eu besoin de 330 sorties et 120 batailles aériennes pour atteindre son résultat, Pokryshkin - 650 sorties et 156 batailles aériennes. Gulaev a atteint son résultat en effectuant 290 sorties et en menant 69 batailles aériennes.

De plus, selon les documents d'attribution, au cours de ses 42 premières batailles aériennes, il a détruit 42 avions ennemis, c'est-à-dire qu'en moyenne, chaque bataille s'est terminée pour Gulaev par un avion ennemi détruit.

Les amateurs de statistiques militaires ont calculé que le coefficient d’efficacité de Nikolaï Gulaev, c’est-à-dire le rapport entre les batailles aériennes et les victoires, était de 0,82. A titre de comparaison, pour Ivan Kozhedub, c'était 0,51, et pour l'as d'Hitler Erich Hartmann, qui a officiellement abattu le plus d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale, était de 0,4.

Dans le même temps, les gens qui connaissaient Gulaev et combattaient avec lui affirmaient qu'il enregistrait généreusement nombre de ses victoires sur ses ailiers, les aidant à recevoir des ordres et de l'argent - les pilotes soviétiques étaient payés pour chaque avion ennemi abattu. Certains estiment que le nombre total d’avions abattus par Gulaev pourrait atteindre 90, ce qui ne peut toutefois être ni confirmé ni infirmé aujourd’hui.

Les pilotes des héros de l'Union soviétique Alexander Pokryshkin (deuxième à gauche), Grigory Rechkalov (au centre) et Nikolai Gulaev (à droite) sur la Place Rouge. Photo de : RIA-Novosti

Un gars du Don

De nombreux livres ont été écrits et de nombreux films ont été réalisés sur Alexandre Pokrychkine et Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, agents de l'air.

Nikolai Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, était proche de la troisième « étoile d'or », mais ne l'a jamais reçue et n'est pas devenu maréchal, restant colonel général. Et en général, si dans les années d'après-guerre Pokryshkin et Kozhedub étaient toujours aux yeux du public, engagés dans l'éducation patriotique de la jeunesse, alors Gulaev, qui n'était pratiquement en rien inférieur à ses collègues, restait tout le temps dans l'ombre. .

Le fait est peut-être que la biographie de guerre et d'après-guerre de l'as soviétique était riche en épisodes qui ne correspondent pas bien à l'image d'un héros idéal.

Nikolai Gulaev est né le 26 février 1918 dans le village d'Aksai, aujourd'hui devenu la ville d'Aksai dans la région de Rostov.

Les hommes libres du Don étaient dans le sang et dans le caractère de Nicolas depuis les premiers jours jusqu'à la fin de sa vie. Après avoir obtenu son diplôme d'une école de sept ans et d'une école professionnelle, il a travaillé comme mécanicien dans l'une des usines de Rostov.

Comme beaucoup de jeunes des années 1930, Nikolai s’est intéressé à l’aviation et a fréquenté un aéroclub. Ce passe-temps a été utile en 1938, lorsque Gulaev a été enrôlé dans l'armée. Le pilote amateur fut envoyé à l'école d'aviation de Stalingrad, dont il sortit diplômé en 1940.

Gulaev a été affecté à l'aviation de défense aérienne et, au cours des premiers mois de la guerre, il a assuré la couverture de l'un des centres industriels de l'arrière.

Réprimande complète avec récompense

Gulaev est arrivé au front en août 1942 et a immédiatement démontré à la fois le talent d'un pilote de combat et le caractère capricieux d'un natif des steppes du Don.

Gulaev n'avait pas l'autorisation de voler de nuit et, lorsque le 3 août 1942, des avions hitlériens apparurent dans la zone de responsabilité du régiment où servait le jeune pilote, des pilotes expérimentés prirent leur envol.

Mais ensuite le mécanicien a poussé Nikolaï à dire :

- Qu'est-ce que tu attends? L'avion est prêt, volez !

Gulaev, décidant de prouver qu'il n'était pas pire que les « vieillards », sauta dans le cockpit et décolla. Et dès la première bataille, sans expérience, sans l'aide de projecteurs, il détruisit un bombardier allemand.

Lorsque Gulaev est revenu à l'aérodrome, le général arrivé a déclaré : « Pour le fait que j'ai pris l'avion sans autorisation, je le réprimande, et pour le fait que j'ai abattu un avion ennemi, je le promeut et le présente pour un récompense."

Nikolai Dmitrievich Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique. Photo de : RIA-Novosti

Pépite

Son étoile brillait particulièrement lors des batailles sur les Ardennes de Koursk. Le 14 mai 1943, repoussant un raid sur l'aérodrome de Grushka, il entre à lui seul dans la bataille avec trois bombardiers Yu-87, couverts par quatre Me-109. Après avoir abattu deux Junkers, Gulaev tenta d'attaquer le troisième, mais fut à court de munitions. Sans hésiter une seconde, le pilote s'est lancé dans l'éperonnage, abattant un autre bombardier. Le « Yak » incontrôlable de Gulaev est parti en vrille. Le pilote a réussi à mettre l'avion à niveau et à le faire atterrir au bord d'attaque, mais sur son propre territoire. Arrivé au régiment, Gulaev a de nouveau effectué une mission de combat sur un autre avion.

Début juillet 1943, Gulaev, faisant partie de quatre chasseurs soviétiques, profitant du facteur de surprise, attaqua une armada allemande de 100 avions. Après avoir perturbé la formation de combat, abattu 4 bombardiers et 2 chasseurs, tous les quatre sont rentrés sains et saufs à l'aérodrome. Ce jour-là, l’unité de Gulaev a effectué plusieurs sorties de combat et détruit 16 avions ennemis.

Juillet 1943 fut généralement extrêmement productif pour Nikolai Gulaev. Voici ce qui est consigné dans son carnet de vol : « 5 juillet - 6 sorties de combat, 4 victoires, 6 juillet - Focke-Wulf 190 abattu, 7 juillet - trois avions ennemis abattus en groupe, 8 juillet - Me- 109 abattus, le 12 juillet - deux Yu-87 ont été abattus.

Héros de l'Union soviétique Fedor Archipenko, qui commandait l'escadron où servait Gulaev, a écrit à son sujet : « C'était un pilote de génie, l'un des dix meilleurs as du pays. Il n’a jamais hésité, a rapidement évalué la situation, son attaque soudaine et efficace a semé la panique et détruit la formation de combat ennemie, ce qui a perturbé son bombardement ciblé de nos troupes. Il était très courageux et décisif, venait souvent à la rescousse, et parfois on pouvait sentir en lui la véritable passion d'un chasseur.

Stenka Razin volante

Le 28 septembre 1943, le commandant adjoint de l'escadron du 27e régiment d'aviation de chasse (205e division d'aviation de chasse, 7e corps d'aviation de chasse, 2e armée de l'air, front de Voronej), le lieutenant-lieutenant Nikolai Dmitrievich Gulaev, reçut le titre de héros de l'Union soviétique. Syndicat.

Au début de 1944, Gulaev fut nommé commandant d'escadron. Son évolution de carrière peu rapide s’explique par le fait que les méthodes utilisées par l’as pour éduquer ses subordonnés n’étaient pas tout à fait ordinaires. Ainsi, il a guéri de la peur de l'ennemi l'un des pilotes de son escadron, qui avait peur de s'approcher des nazis, en tirant une rafale depuis son arme embarquée à côté de la cabine de l'ailier. La peur du subordonné a disparu comme à la main...

Le même Fiodor Archipenko, dans ses mémoires, a décrit un autre épisode caractéristique associé à Gulaev : « En approchant de l'aérodrome, j'ai immédiatement vu du ciel que le parking de l'avion de Gulaev était vide... Après l'atterrissage, j'ai été informé que les six Gulaev avait été abattu ! Nikolai lui-même a atterri blessé sur l'aérodrome avec l'avion d'attaque, mais on ne sait rien du reste des pilotes. Après un certain temps, ils ont rapporté depuis la ligne de front : deux ont sauté des avions et ont atterri à l'emplacement de nos troupes, le sort de trois autres est inconnu... Et aujourd'hui, plusieurs années plus tard, je vois la principale erreur commise par Gulaev alors dans le fait qu'il a emporté avec lui au combat le départ de trois jeunes pilotes qui n'avaient pas été abattus d'un coup, qui ont été abattus dès leur premier combat. Certes, Gulaev lui-même a remporté 4 victoires aériennes ce jour-là, abattant 2 Me-109, Yu-87 et Henschel.

Il n'avait pas peur de se risquer, mais il risquait aussi ses subordonnés avec la même facilité, ce qui semblait parfois totalement injustifié. Le pilote Gulaev ne ressemblait pas au « Kutuzov aérien », mais plutôt au fringant Stenka Razin, qui maîtrisait un chasseur de combat.

Mais en même temps, il a obtenu des résultats étonnants. Dans l'une des batailles sur la rivière Prut, à la tête de six chasseurs P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a attaqué 27 bombardiers ennemis, accompagnés de 8 chasseurs. En 4 minutes, 11 véhicules ennemis ont été détruits, dont 5 par Gulaev personnellement.

En mars 1944, le pilote reçut un congé de courte durée. De ce voyage dans le Don, il sortit renfermé, taciturne et amer. Il se précipita au combat avec frénésie, avec une sorte de rage transcendantale. Pendant le voyage de retour, Nikolaï apprit que pendant l'occupation son père avait été exécuté par les nazis...

Le 1er juillet 1944, le capitaine de la garde Nikolai Gulaev a reçu la deuxième étoile du Héros de l'Union soviétique pour 125 missions de combat, 42 batailles aériennes, au cours desquelles il a abattu 42 avions ennemis personnellement et 3 en groupe.

Et puis se produit un autre épisode, dont Gulaev a ouvertement parlé à ses amis après la guerre, un épisode qui montre parfaitement sa nature violente en tant que natif du Don.

Le pilote a appris qu'il était devenu deux fois héros de l'Union soviétique après son prochain vol. Des camarades militaires s'étaient déjà rassemblés à l'aérodrome et disaient : la récompense devait être « lavée », il y avait de l'alcool, mais il y avait des problèmes avec les collations.

Gulaev a rappelé qu'en revenant à l'aérodrome, il avait vu des porcs paître. Avec les mots «il y aura une collation», l'as monte à nouveau dans l'avion et l'atterrit quelques minutes plus tard près des granges, au grand étonnement du propriétaire du cochon.

Comme déjà mentionné, les pilotes étaient payés pour les avions abattus, Nikolaï n'avait donc aucun problème d'argent liquide. Le propriétaire accepta volontiers de vendre le sanglier, qui fut chargé difficilement dans le véhicule de combat.

Par miracle, le pilote a décollé d'une toute petite plate-forme en compagnie du sanglier, affolé d'horreur. Un avion de combat n’est pas conçu pour qu’un cochon bien nourri puisse danser à l’intérieur. Gulaev a eu du mal à maintenir l'avion en l'air...

Si une catastrophe s'était produite ce jour-là, cela aurait probablement été le cas le plus ridicule de la mort d'un double héros de l'Union soviétique dans l'histoire.

Dieu merci, Gulaev s'est rendu à l'aérodrome et le régiment a joyeusement célébré la récompense du héros.

Un autre incident anecdotique est lié à l’apparition de l’as soviétique. Une fois au combat, il réussit à abattre un avion de reconnaissance piloté par un colonel nazi, détenteur de quatre croix de fer. Le pilote allemand souhaitait rencontrer celui qui a réussi à interrompre sa brillante carrière. Apparemment, l'Allemand s'attendait à voir un bel homme majestueux, un « ours russe » qui n'aurait pas honte de perdre... Mais à la place, un jeune, petit et dodu capitaine Gulaev est venu, qui, d'ailleurs, dans le régiment avait un surnom pas du tout héroïque « Kolobok ». La déception de l'Allemand ne connaissait pas de limites...

Lutte à connotation politique

À l'été 1944, le commandement soviétique décide de rappeler du front les meilleurs pilotes soviétiques. La guerre touche à sa fin victorieuse et les dirigeants de l'URSS commencent à penser à l'avenir. Ceux qui se sont distingués au cours de la Grande Guerre patriotique doivent être diplômés de l'Académie de l'Air Force pour pouvoir ensuite occuper des postes de direction dans l'armée de l'air et la défense aérienne.

Gulaev faisait également partie des personnes convoquées à Moscou. Lui-même n'était pas désireux d'aller à l'académie, il a demandé à rester dans l'armée active, mais a été refusé. Le 12 août 1944, Nikolaï Gulaev abat son dernier Focke-Wulf 190.

Il existe au moins trois versions de ce qui s'est passé, qui combinent deux mots : « débauche » et « étrangers ». Concentrons-nous sur celui qui revient le plus souvent.

Selon lui, Nikolai Gulaev, déjà majeur à cette époque, aurait été convoqué à Moscou non seulement pour étudier à l'académie, mais également pour recevoir la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique. Compte tenu des exploits du pilote au combat, cette version ne semble pas invraisemblable. La compagnie de Gulaev comprenait d’autres as honorés qui attendaient des récompenses.

La veille de la cérémonie au Kremlin, Gulaev s'est rendu au restaurant de l'hôtel de Moscou, où se détendaient ses amis pilotes. Cependant, le restaurant était bondé et l'administrateur dit : « Camarade, il n'y a pas de place pour toi !

Cela ne valait pas la peine de dire une telle chose à Gulaev avec son caractère explosif, mais malheureusement, il a également rencontré des soldats roumains qui, à ce moment-là, se détendaient également dans le restaurant. Peu de temps auparavant, la Roumanie, alliée de l'Allemagne depuis le début de la guerre, s'était ralliée à la coalition anti-hitlérienne.

Gulaev, en colère, dit d'une voix forte : « Est-ce qu'il n'y a pas de place pour le héros de l'Union soviétique, mais qu'il y a de la place pour les ennemis ?

Les Roumains ont entendu les paroles du pilote et l’un d’eux a prononcé une phrase insultante en russe à l’égard de Gulaev. Une seconde plus tard, l'as soviétique s'est retrouvé près du Roumain et l'a frappé au visage.

Pas même une minute ne s'était écoulée avant qu'une bagarre éclate dans le restaurant entre les pilotes roumains et soviétiques.

Lorsque les combattants ont été séparés, il s'est avéré que les pilotes avaient battu des membres de la délégation militaire officielle roumaine. Le scandale a atteint Staline lui-même, qui a décidé d'annuler l'attribution de la troisième étoile du Héros.

Si nous ne parlions pas des Roumains, mais des Britanniques ou des Américains, l'affaire se serait probablement mal terminée pour Gulaev. Mais le leader de toutes les nations n’a pas gâché la vie de son as à cause des adversaires d’hier. Gulaev a simplement été envoyé dans une unité, loin du front, des Roumains et de toute attention en général. Mais on ne sait pas dans quelle mesure cette version est vraie.

Général ami de Vysotsky

Malgré tout, en 1950, Nikolaï Gulaev est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air de Joukovski et, cinq ans plus tard, de l'Académie d'état-major.

Il commandait la 133e division de chasse aérienne, située à Yaroslavl, le 32e corps de défense aérienne à Rzhev et la 10e armée de défense aérienne à Arkhangelsk, qui couvraient les frontières nord de l'Union soviétique.

Nikolai Dmitrievich avait une famille merveilleuse, il adorait sa petite-fille Irochka, était un pêcheur passionné, aimait offrir à ses invités des pastèques marinées personnellement...

Il visita également des camps de pionniers, participa à diverses manifestations d’anciens combattants, mais il y avait toujours le sentiment que des instructions étaient données d’en haut, en termes modernes, pour ne pas trop promouvoir sa personne.

En fait, il y avait des raisons à cela même à une époque où Gulaev portait déjà les bretelles de général. Par exemple, il pourrait, avec son autorité, l'inviter à une représentation à la Chambre des Officiers d'Arkhangelsk. Vladimir Vyssotski, ignorant les timides protestations de la direction locale du parti. À propos, il existe une version selon laquelle certaines des chansons de Vysotsky sur les pilotes sont nées après ses rencontres avec Nikolai Gulaev.

Plainte norvégienne

Le colonel-général Gulaev a pris sa retraite en 1979. Et il existe une version selon laquelle l'une des raisons en était un nouveau conflit avec des étrangers, mais cette fois pas avec les Roumains, mais avec les Norvégiens.

Le général Gulaev aurait organisé une chasse à l'ours polaire à l'aide d'hélicoptères près de la frontière norvégienne. Les gardes-frontières norvégiens ont fait appel aux autorités soviétiques pour se plaindre des actions du général. Après cela, le général a été transféré à un poste d'état-major loin de la Norvège, puis envoyé à un repos bien mérité.

Il est impossible de dire avec certitude que cette chasse a eu lieu, bien qu'un tel complot s'intègre très bien dans la brillante biographie de Nikolai Gulaev.

Quoi qu'il en soit, la démission a eu un effet néfaste sur la santé du vieux pilote, qui ne pouvait s'imaginer sans le service auquel toute sa vie était consacrée.

Deux fois héros de l'Union soviétique, le colonel-général Nikolai Dmitrievich Gulaev est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou, à l'âge de 67 ans. Sa dernière demeure était le cimetière Kuntsevo de la capitale.