Városi elektromos tömegközlekedés: elektromos buszok és várostervezés. A trolibusz megsemmisítése Európában Elektromos busz vagy érintés nélküli trolibusz

Összesen ma már több mint 280 trolibuszrendszer működik a világon – tisztán városi és bizonyos esetekben helyközi. Túlnyomó többségük Oroszországban, Ukrajnában, Kínában és más posztszovjet országokban található. Ugyanakkor a trolibuszrendszerek a fejlett országokban is léteznek, elsősorban Svájcban és Olaszországban.

Egy időben - az 1930-1940-es években. A trolibusz világszerte elterjedt, a legtöbb trolibuszrendszer ekkoriban az Egyesült Államokban és Németországban volt elérhető, és sok volt belőlük az Egyesült Királyságban és Franciaországban. Az akkori trolibusz városi körülmények között hatékonyabb volt, mint egy busz – a belső égésű motorokhoz képest erősebb és kompaktabb villanymotorok miatt. Ugyanakkor a trolibusz tágasabbnak, kényelmesebbnek és dinamikusabbnak bizonyult.

A fejlett országokban azonban már az 1960-as években megkezdődött a trolibusz „hanyatlása”. Ez egybeesett a fejlettebb új generációs autóbuszok megjelenésével, valamint az 1930-as években – az 1950-es évek elején gyártott második generációs trolibuszok erkölcsi és műszaki avulásával. Valójában ahelyett, hogy a régi trolibuszokat újakra cserélték volna, buszokra cserélték őket. Ez részben azzal magyarázható, hogy nyugaton a trolibuszt nem a városi közlekedés különálló típusának tekintik, hanem egyszerűen a kapcsolati hálózathoz „kötött” busznak. Ennek eredményeként az USA-ban, Kanadában, Németországban, Franciaországban a több tucat vagy akár több száz trolibuszrendszer közül csak néhány maradt életben, az Egyesült Királyságban pedig teljesen eltűnt.

Emeletes trolibuszok Londonban. A trolibusz 1931 és 1962 között közlekedett Nagy-Britannia fővárosában. Fotó Ken Blacker "Londoni trolibusz" című monográfiájából.

A Szovjetunióban és a függő országokban a helyzet némileg más volt. A trolibusz eleinte vagy a villamos helyettesítésére, vagy az akkori kevés, kicsi és gyenge busz alternatívájaként épült. A szovjet buszok mennyisége és minősége még az 1960-1970-es években sem tette lehetővé a trolibusz elhagyását. Emellett a már meglévő trolibuszrendszerekben a tervgazdaság lehetővé tette a gördülőállomány rendszeres frissítését. A trolibusz jelenléte ugyanakkor minden regionális központ, vagy akár csak egy fejlett nehéziparral és személyforgalommal rendelkező kisváros státuszát hangsúlyozta.

A Donbászban található Dobropolye-i „vidéki” trolibusz valójában arra készült, hogy tömegesen szállítsa a bányászokat több bányába. Fotó: Yuri Maller

Még ilyen körülmények között is számos európai város, köztük a szocialista tábor, szándékosan felhagyott a trolibuszok fejlesztésével a villamosok javára. Ezek Helsinki, Varsó, Prága, Bécs, ahol az 1970-es évek elejéig trolibuszok közlekedtek. Aztán ahogy maguk a trolibuszok is műszakilag elavultak, megszűntek, amit bőven kompenzált az új, modern, tágas, köztük több szakaszos villamosok megjelenése, illetve új vonalak építése. Az olyan európai fővárosok, mint London és Párizs, amelyek nagyon kiterjedt metróhálózattal rendelkeztek, elhagyták a trolibuszokat a buszok helyett.

Skoda trolibuszok Prágában, 1970. A trolibuszvonalak 1936 és 1972 között üzemeltek. Fotó: Tomáš Dvořák

Csak az 1970-es években gondolt a világ a trolibuszok buszokkal szembeni környezetbarátságára - ami lendületet adott az akkor még megmaradt régi trolibuszrendszerek megőrzésének, esetenként újak építésének. A megjelenés azonban már az 1980-as évek végén. alacsony padlószintű villamosok, nagy teherbírásuk lett az oka annak, hogy a világ fejlett országaiban még az energiaválság és a tiszta környezetért folytatott küzdelem korszakában sem kapott tömeges fejlesztést a trolibusz. Szinte az összes város vállalta, hogy az elektromos közlekedést a nulláról fejleszteni tudta villamost építeni.

A németországi Solingenben található trolibusz egyedülálló zsákutca, lemezjátszóval. Jelenleg ez az 1987-ben épült trolibusz Mariupolban közlekedik. Fotó: Jurgen Lehmann

A kivétel Svájc, ahol szinte minden több évtizeddel ezelőtt megnyitott trolibuszrendszert megőriztek. Ennek oka ezeknek a városoknak a hegyvidéki domborzata, ahol az 1970-es évekig a buszjáratok nem voltak hatékonyak, a vízerőművekből származó olcsó áram és egy ideig a környezeti tényező. Ennek eredményeként ma Svájc üzemelteti a világ legfejlettebb trolibuszait, köztük háromrészes trolibuszokat.

Háromrészes trolibuszmodell "Hess LightTram" Genfben, fotó www.transphoto.ru, felhasználó Anter

A Szovjetunió és a Varsói Szerződés összeomlása véget vetett a tervgazdaságoknak, ami több tucat trolibuszrendszer bezárásához vezetett számos posztszovjet országban, valamint Romániában és Bulgáriában az 1990-es években és 2000 után. Általában sok városban megszűnt a gördülőállomány folyamatos felújítása. És a régi, alacsony szolgáltatási színvonalú, elég gyorsan elhasználódott. Ez a fuvarozó vállalkozások veszteségesével együtt csak idő kérdésessé tette az ilyen rendszerek bezárását. Ezen okok miatt szűnt meg a trolibusz és általában az elektromos közlekedés Azerbajdzsánban és Grúziában, Kazahsztánban és Üzbegisztánban pedig szinte teljesen.

Régi „Skoda-9tr” trolibusz Goriban a Sztálin-emlékmű hátterében, 2010 - néhány hónappal a szolgáltatás megszűnése előtt. Fotó: Jurij Anisimov.

Kína kiemelkedik a trolibuszrendszerek bezárásában - ott a „kürtös” buszokat elektromos buszokra cserélik, annak ellenére, hogy a volt trolibuszjáratok folyosóin teljes értékű metró épül, mint például Harbinban.

Jelenleg világszerte a pálya nélküli elektromos közlekedés fejlődése követi az elektromos buszok bevezetésének vektorát. Csak Kínában már körülbelül 220 ezer van belőlük, miközben számos városban már elektromos buszok váltják fel a hagyományos buszokat. Az elektromos buszok a trolibuszok környezetbarátságát a manőverezőképességgel és a buszkapcsolati hálózattól való függetlenséggel ötvözik. Ám eddig Európában egy elektromos busz legalább kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló kapacitású dízelbusz, és másfélszer annyi, mint egy trolibusz. Az elektromos közlekedési rendszer a nulláról való megalkotásakor azonban az elektromos buszok magasabb költségét az infrastruktúra megtakarítása ellensúlyozza - a kontakthálózat és a számos vontatási alállomás kiépítése helyett elég beérni a depókban és a kulcsoknál a nagy teljesítményű töltőállomásokkal. terminál megáll.

Elektromos busz Pekingben, fotó www.fotobus.msk.ru, felhasználó sansanich

Ugyanakkor a meglévő trolibusz-infrastruktúra jelenléte okot ad annak feltételezésére, hogy annak feladása más közlekedési mód javára veszteséges. Éppen ellenkezőleg - az ilyen infrastruktúra lehetővé teszi a hagyományos trolibuszok vagy trolibuszok használatát, amelyek az elektromos buszok bevezetésével párhuzamosan önállóan működnek. Az autonóm futású trolibuszok lehetőségét akkumulátorok segítségével valósítják meg - egy teljes értékű elektromos buszt kap, amelynek teljesítménytartaléka 10-70 kilométer, és képes működni és feltölteni a felsővezetékről. Vannak dízelgenerátorral vagy párhuzamos dízelerőművel felszerelt trolibuszok - az úgynevezett duobuszok.

A "BKM-321" trolibusz modell önállóan, dízelgenerátorral követi az útvonalat, Brest, Fehéroroszország, fotó Ivan Voiteshonok

Így az elektromos autóbuszok fejlesztéséhez azokban a városokban, ahol nincs trolibusz infrastruktúra, a „tiszta” elektromos buszokat részesítik előnyben. Ám azokban a városokban, ahol már van trolibusz infrastruktúra, indokoltabbnak tűnik az autonóm akkumulátorral szerelt trolibuszok bevezetése - annak érdekében, hogy mind a normál trolibuszként, mind pedig az érintkezőhálózat nélküli elektromos buszként működhessenek.

"BKM-321" trolibusz modell akkumulátorról történő autonóm működéssel - a chisinaui repülőtéren, fotó www.transphoto.ru, felhasználó IvanMorgan

A statisztikákban azt látjuk, hogy a 21. században az újonnan épített trolibuszrendszerek száma viszonylag csekély – szó szerint csak néhány. Az olaszországi ilyen rendszerek nagy számát a régi rendszerek rendkívül hosszadalmas és bürokratikus rekonstrukciója magyarázza, amelyek az 1990-es évekre kimerítették erőforrásaikat. - az eredmény nem is a régi rendszer rekonstrukciója, hanem újbóli létrehozása ugyanazon az útvonalon. Oroszországban több trolibuszrendszert nyitottak meg a Moszkva melletti meglehetősen nagy városokban - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, valamint egy „image” rendszer a helyi hatóságok számára Syzranban. Az újonnan megnyílt trolibuszrendszerek száma a vasúti közlekedés jobb státusza, teherbírása és hosszú távú megtérülése miatt élesen elmarad az új villamoshálózatok számától.

A trolibuszlezárások leginkább a volt Szovjetunió országait, valamint Romániát és Bulgáriát érintik. Oroszország kiemelkedik, ahol a trolibuszrendszerek tömeges felszámolása még csak most kezdődik. Ennek oka a trolibusz tervezett vesztesége, valamint a támogatások hiánya és a helyi hatóságoknak a trolibusz üzemeltetése iránti érdektelensége számos okból, köztük a magánbusz-fuvarozók lobbizása miatt. Szintén hatással van a helyi költségvetések meredek csökkenése a rubel 2014 óta tartó leértékelődése miatt, ami furcsa egybeesés folytán egybeesett az Oroszországgal szembeni gazdasági szankciók bevezetésével az Ukrajna elleni agresszió miatt.

Ukrajnában a nulláról hoznak létre egy új trolibuszrendszert Kercsiben, és bezárják a támogatások hiánya, a régi gördülőállomány karbantartásának hiánya és az új kis trolibuszrendszerek vásárlása Donbass depressziós kisvárosaiban. a fenti listához hozzá kell tenni Krasznoarmejszkot is, ahol a trolibuszt az 1990-es években felszámolták. Külön kiemelkedik az Uglegorszkban található kis trolibuszrendszer, amely 2014-ben a terrorista-orosz csapatok offenzívája során a harcok során megsemmisült.

Felfedezések

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida – 2006

Merida trolibusz, amely összeköti a várost a repülőtérrel, és csak a speciálisan felszerelt terminálokon képes az utasok leszállására, fotó Georgy Krasnikov

Olaszország
Avellino - 2009 óta épül, az első trolibuszrendszer 1947-1973 között üzemelt.
Bari - 2009 óta épül, az első rendszer 1987-ig működött.
Genova - 2002 - előtte 1997-2000-ben. a trolibusz működött, munkaszünet után nyitva.
Chieti - 2011-2013 - a régi trolibuszrendszer hosszú távú korszerűsítésével állították helyre, amelyet 1992 óta végeztek.
Lecce – 2012
Modena - 2000 - a régi rendszer korszerűsítése utáni helyreállítás 1996-2000 között.
Pescara - 2017, az építkezés 2009 óta folyik.
Róma – 2005

Róma modern trolibuszainak többsége lengyel gyártmányú Solaris Trollino 18, a városközpontban felsővezeték nélkül, akkumulátorral üzemelnek. Fotó www.transphoto.ru, felhasználó Santehnik

Spanyolország:
Castellon de la Plana – 2008

A világ leginnovatívabb trolibusza a spanyol Castellon de la Plana városában közlekedik: egy külön sávon halad, optikai automatikus forgalomirányító rendszerrel, a vezető gyakorlatilag nem zavarja az irányítást, fotó Alexander Prodan.

Kína:
Baoding - 2000

Colombia:
Medellin - 2011 - kísérleti vonal az egyetemen

Marokkó:
Marrakech – 2017 (építés alatt)

Oroszország:
Vidnoe - 2000
Podolszk - 2001
Syzran - 2002

A Moszkva melletti Vidnojeban található az egyetlen Bogdan trolibusz egész Oroszországban - 2013-ban a Transmashholding cég megpróbálta ezeket a trolibuszokat a Comfort márkanév alatt licenc alapján összeszerelni, fotó www.transphoto.ru, felhasználó Rezident

Románia:
Vaslui - 2016 - a 2009-es bezárás után helyreállították

A világ legfényűzőbb trolibuszai Szaúd-Arábiában közlekednek, fotó: Viseon Bus GmbH

EGYESÜLT ÁLLAMOK:
Philadelphia - 2008 - a 2003 óta tartó hálózati korszerűsítési szünet után.

Törökország:
Malatya - 2015

A török ​​Malatyában - a világ nem hivatalos "barack" fővárosában a helyben gyártott háromrészes trolibuszok jelentik a városi közlekedés fő formáját, fotó Yuri Maller

Ukrajna:
Kerch - 2004

2009. szeptember 12. - Kercsben, a város napján megnyitják a második trolibuszvonalat az állomásra, fotó wwwtransphoto.ru, Anton felhasználó

Svédország:
Landskrona – 2003

Lezárások

Ausztria
Innsbruck - 2007 - új villamosvonalak váltották fel
Kapfenberg – 2002

A trolibuszforgalom lezárása Innsbruckban, fotó Frank Hohmann

Azerbajdzsán, a városi elektromos közlekedés teljesen megszűnt:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhcsivan - 2004
Sumgait – 2005

Trolibusz az utolsó útvonalon Bakuba, 2006, Marcin Stiasny fotója

Argentína:
Mendoza – 2017 (hivatalos terv)

Örményország:
Gyumri - 2005

Belgium:
Gent – ​​2009

Bulgária:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv – 2012

Főleg a trolibuszok üzemének helyreállítása érdekében Plovdivban, a kanadai Edmontonból vásároltak leszerelt járműveket, de nem vámkezelték őket, és Burgasz kikötőjében tartóztatták le őket. Bulgáriában a zárt trolibuszrendszerek többsége leállt, mert maguk a közlekedési dolgozók vonakodtak az utasok szállításától és munkastílusuk megváltoztatásától, valamint a városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó egyértelmű politika hiánya miatt a helyi hatóságok részéről. Fotó: Yuri Maller.

Brazília:
Araraquara - 2000
Recife – 2001

Georgia, az elektromos közlekedés teljesen megsemmisült:
Batumi - 2005
Gori – 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rusztavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbiliszi - 2006
Chiatura – 2008

Grúziában Tbiliszi és Gori kivételével a trolibuszok gyakran nem is rendelkeztek raktárral, egyszerűen elkerített területen vagy akár az utcán javították meg őket. Egyes rendszerek működésének végére a trolibuszok olyan megjelenést kaptak, hogy ijesztő volt bennük közlekedni. Mihail Szaakasvili 2003 és 2010 közötti elnöksége alatt a grúz városokban teljesen megsemmisült az elektromos közlekedés. A képen Peter Haseldine egy trolibusz látható Batumiban, 2003. Katmandu - 2008

A világ egyik legegzotikusabb trolibuszrendszere - Nepál fővárosában, régi, kis kapacitású kínai trolibuszokon dolgozott, Stefan Mashkevich fotója.

Új Zéland:

Wellington 2017 (hivatalos terv)

Új-Zéland fővárosában találhatók a világ legeredetibb trolibuszai. A rendszer bezárását tervezik a gördülőállomány elhasználódása miatt, melynek építése során régi villanymotorokat és leállított trolibuszok egyéb alkatrészeket használtak, valamint szervezési nehézségek merültek fel a fuvarozó, a megrendelő munkájában és a kapcsolattartásban. hálózat. Fotó: Andrew Surgenor

Oroszország:
Arhangelszk - 2008
Blagovescsenszk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Bányák - 2007

Románia:
Vaslui - 2009
Konstanca – 2010
Szatmárnémeti - 2005
Nagyszeben – 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Jászvásár - 2006

Románia számos városa használt trolibuszokat vásárolt Svájcból és Németországból. Az elhasználódásuk, valamint a kezdetben rossz minőségű román gyártmányú trolibuszok elhasználódása miatt számos városban megszűnt a trolibuszközlekedés. A képen egy régi svájci trolibusz látható Nagyszebenben, fotója André Knoerr.

Észak Kórea:
Wonsan - 2011
Kim-Chek – 2011
Nampo - 2009

5 évvel a működés leállítása után az elhagyott trolibuszok közvetlenül a wonsani állomás végállomásán állnak, fotó Jurij Anisimov.

Üzbegisztán:
Almalyk - 2009
Andijan – 2002
Buhara – 2005
Jizzakh - 2010
Namangan – 2010
Nukus - 2007
Szamarkand - 2005
Taskent – ​​2010
Fergana - 2003

Ukrajna:
Dobropolye - 2011 - a legkisebb trolibuszforgalmú város státusza volt
Sztahanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - a trolibuszrendszer az ellenségeskedés következtében megsemmisült.

Lelőtt és kifosztott uglegorszki trolibuszok, 2015. december, fotó - az úgynevezett „köztársaság” egyik úgynevezett híroldala.

Tádzsikisztán:
Khujand - 2009-2013

Türkmenisztán:
Ashgabat – 2012

Több évvel a működés leállítása után is több tucat működő trolibuszt őriznek Ashgabatban, fotó www.tomkad.livejournal.com

Franciaország:
Marseille - 2004 - villamos váltotta fel

Svájc:
Lugano - 2001

Ecuador:
Quito – 2017 (hivatalos terv)

A téma folytatása.

A következőket tervezik, és bölcsen közelítik meg a kérdést:
„...a próbaidőre két elektromos autóbusz közlekedik a 43-as „Serova – Druzsnaja” trolibusz útvonalán, erre decemberben kerül sor.
...2017 márciusában-áprilisában újabb 18 elektromos autóbusz jelenik meg a fővárosban. A tervek szerint teljesen lezárják a 43-as és az 59-es "Serova - Dolgobrodskaya...
...az útvonalválasztást nem csak a távolság határozza meg. Először is, ha hirtelen működési problémák merülnek fel az elektromos busszal a kezdeti szakaszban, akkor ezeken az útvonalakon gyorsan és problémamentesen megismétlik más közlekedési módok. Így az utasnak nem lesz gondja az új termék futtatásával.
Másodsorban a 43-as és az 59-es járatokon a metróépítés kapcsán a munkavégzés idejére a kapcsolati hálózat megszüntetését tervezték, ami kizárná a trolibusz igénybevételének lehetőségét..."

A következő pontokra szeretném felhívni a figyelmet:

1. Ha sokan szemrehányást tesznek a moszkvai hatóságoknak, hogy a trolibuszrendszer rovására, a tőke kezében dolgoznak, akkor a minszki hatóságokkal kapcsolatban nincsenek ilyen szemrehányások. És nehéz megvádolni az egész fehérorosz hatóságot a közszolgáltatókkal szembeni barbár hozzáállással.

2. A minszki 43-as és 59-es útvonalon már megszületett a döntés a kapcsolati hálózat megszüntetéséről, még az elektromos buszok tesztelése előtt. Az ok a metró építése volt. Maguk a gépek minősége is fontos szerepet játszott, az emberek hisznek bennük. Egyszerűen nincsenek olyan hiányosságok, amelyek radikálisan befolyásolhatnák az elektromos buszok bevezetéséről szóló döntést. Ostobaság lenne azt hinni, hogy egyenesen a futószalagról indulnak útra. A szükséges teszteken már túl vannak. Senki nem mond le többé semmit. A városban futni nem gyári teszt. Csak a köszörűgépek műveleteihez, kisebb módosításokhoz szükséges, tömeges bevezetésük megkezdése előtt.
Úgy tűnik, a dolgok gyorsan haladnak. 2017 tavaszára - 18 autó, nyárra még több lesz, jövő év végére már látható lesz a trend.

3. Sokan joggal jegyzik meg a következőket: a klasszikus trolibusz felszámolása a trolibusztelepek és alállomások területeinek egyéb szükségletekre való felszabadításával jár. Általában a városok központi részeinek új fejlesztési igényeihez. Kapitalista országban élünk, a lakott területek központi negyedében a föld drága és sokakat érdekel. Mindez igaz, de ebben a kérdésben a trolibusz- és villamosparkolók esetében van egy nagy árnyalat. A helyzet az, hogy a szovjet várostervezés egyik jellemzője a lakóövezeten kívüli mindenféle depó, valamint különféle alállomások és egyéb dolgok eltávolítása. A Szovjetunióban kialakított városok főterveiben nagy figyelmet fordítottak az önkormányzati és ipari létesítmények áthelyezésére. A városok új, immár orosz főtervei folytatják a szovjet várostervezés hagyományait. A területrendezés célja a városi környezet minőségének javítása, valamint a mérnöki, közlekedési és szociális infrastruktúra fejlesztése. Ha megjelenik egy új elektromos közlekedés, amely lehetővé teszi, hogy valahol a periférián, a központi résztől távolabb építsenek depót a kiszolgálására, akkor a régi depó minden bizonnyal felszámolásra kerül, felszabadulva a terület új lakó- (köz)fejlesztésre. Ha tovább élnénk a szocializmusban, akkor ugyanígy új helyekre költöznének a régi trolibusz- és villamostelepek. Tehát nincs értelme az átkozott kapitalistákra mutogatni és őket hibáztatni a kapcsolati hálózatok, alállomások és raktárak szándékos lerombolásáért. Csak korábban lefektetett megoldásokat alkalmaznak.

Minszk 43-as trolibusz útvonal "Serova - Druzhnaya". A szerovai végállomás a Loshitsa pályaudvaron -

A környékek újak, van elég hely. De a kapcsolati hálózatot felszámolják, a trolibuszt elektromos buszra cserélik. Nem opció, hogy a metró megépítése után visszaadják.

Az útvonal hossza közel 7 kilométer -

Ennek nagy része a Hadnagy Kizsevatova utcában halad, ezen haladnak a 11-es és az 51-es trolibuszjáratok is. Ott még senki nem fogja eltávolítani a vezetékeket.

Jövőre megszűnik a kapcsolati hálózat 1,5 kilométeres szakasza -

Pontosan ez az a szakasz, amelyen csak a 43-as és az 59-es útvonal halad.

Az 59-es út hossza mintegy 13 kilométer.

Így kiderül: az első minszki elektromos busz hatótávolsága csaknem 20 km.

Az elektromos buszokat nem szabad összetéveszteni a duobusokkal. Hogyan tették ezt az újságírók a cikkben Az első elektromos busz Moszkvában indult útnak:
„Moszkvában indult útjára az első dízelgenerátoros trolibusz, amelyet a Mosgortransnál tesztelnek – írja a fővárosi közlekedési portál.
A Garden Ringen a B útvonalon tett próbautakat követően az elektromos busz belépett a T25-ös útvonalra - a Budyonny sugárúttól a Lubjanka térig. A végállomástól - Budyonny Avenue -tól a Garden Ringig úgy közlekedik, mint egy közönséges trolibusz - vezetékek alatt, Pokrovka és Maroseyka mentén - leengedett gémekkel, motorral..."

Az elektromos buszok nem rendelkeznek belső égésű motorral, és kizárólag tárolt energiával működnek. Nem is akarom érinteni a duobuszok témáját. Csak az elektromos közlekedés fejlesztéséről beszélünk.

Az első elektromos busz Moszkvában (KAMAZ-6282) augusztus végén jelent meg. Két hónapig teszteltük. Úgy tűnik, elégedettek voltak. A terméket az orosz buszok között a legjobbnak ismerték el, és megkapta a „Legjobb belföldi busz” kupát a „Bas World Russia-2016” kiállításon.

Az elektromos autóbuszok tömeggyártásba való beindításával gond volt. Körülbelül 5 évig próbálták elindítani. Úgy tűnik, 2017-re elkezdődött a kis sorozat. A kis sorozatokat nagyok követik.

Az ilyen „vádló” cikkek mulatságosak -
A moszkvai hatóságok csökkentik a trolibuszok útvonalát, azzal magyarázva, hogy a trolibuszok elavultak és költségesek az üzemeltetésük. A világtapasztalat azonban ennek az ellenkezőjét sugallja.

Ugyanez a cikk pedig rávilágít arra a világélményre, amelyben a klasszikus trolibuszvonalak szinte kihaltak:
"Trolibusz a világon. A trolibusz-közlekedés mintegy 70%-a a FÁK-országokban összpontosul, de Európában ez a közlekedés egészen a közelmúltig fokozatosan kihalt. A huszadik század közepén Németországban 70 trolibuszrendszer működött, ma 15, Angliában az 50-ből egy sem maradt, Franciaországban csak négy a 35-ből. De nem szabad elfelejteni, hogy a 60-as évek végén szinte az összes trolibuszjárat megsemmisült. Ez nagyrészt az üzemanyagáraknak, a liberalizációnak volt köszönhető. a városi személyszállítási szektorban és az autóipari cégek iránti kereslet élénkítésében. Mára a helyzet az európai városokban jelentősen megváltozott..."

A világon senki sem fogad klasszikus trolibuszra. Egyedi útvonalakra, kis rendszerekre csak alkalmanként léteznek hozzáértő és kétségtelenül hasznos megoldások.
A cikk írója valamiféle nagy világi trolibusz-reneszánszként adja át őket:
"Sőt, az elmúlt tíz év során néhány francia, osztrák, olasz, sőt amerikai és kanadai városban is bővült, korszerűsítették a hálózatot. Kínai Pekingben egy busz expressz vonalat alakítottak trolibusszá (ezt figyelembe véve a tény, hogy Kína vezető szerepet tölt be az elektromos buszok gyártásában A görög Athénban teljesen megújult a gördülőállomány, a török ​​Malatyában és az olasz Rómában pedig a nulláról hozták létre a trolibuszrendszert..."

Mit alkottak a semmiből ott, Rómában? Ellenőrizheti: csak egy trolibuszjárat van. Egy! Mint írják: 2016 januárjáig nem valósult meg a hálózat bővítésének terve.) Számomra vicces. Egy-egy trolibuszút megszervezését valamiféle római trolibusz-robbanásnak kell átadnia.)
Senki nem fog felsővezetékeket Rómára helyezni.

Nincs szükség vágyálomra. A klasszikus trolibuszok újjáéledése nincs a világon, és nem is lesz.

Pekinggel kapcsolatban Varlamovnak nagyon érdekes megfigyelései vannak varlamov.ru : "Most 16 trolibusz és féltrolibusz útvonalak hossza 214 kilométer, ebből 132 kilométer villamosított. A pekingi trolibuszok hosszú ideig képesek önállóan közlekedni. Az útvonalak számos szakaszán nincs kapcsolati hálózat..."

Hú, ez nem váratlan! A 214 kilométernyi útvonalból mindössze 132 kilométer tartozik a kapcsolati hálózat alá. Kevesebb, mint 62% a vezetékek alatt.

A Peking City Transport vezetője, Cao Yan bízik benne: a trolibusz hatékony, környezetbarát és egyszerűen csodálatos tömegközlekedés. Az új trolibuszok hálózathiba esetén akár 8-10 kilométert is megtehetnek. „Nincsenek forgalmi dugók a meghibásodások során” – teszi hozzá Cao Yan.
„Korábban a trolibuszok a „fonatoktól” függtek, de most a 21. század van., - idéz a kommunista kiadvány egy magas rangú vezetőt, - "Miért, mi Kínában nem tudjuk, mi az akkumulátor, vagy mi?"

Kína mindent jól csinál: fejleszti a városi elektromos közlekedést, minimalizálja a kapcsolati hálózatok hosszát.

Ki győzött meg a korábbi témákhoz fűzött kommentekben, hogy még korai lenne eltávolítani a kapcsolati hálózatot az utcáról, és nincs semmi, ami a klasszikus trolibuszt pótolja?

Hadd emlékeztessem önöket, hogy ez a harmadik téma az elektromos autóbuszokról és az autonóm üzemű trolibuszokról.

Kínában, mint kiderült, már régóta tökéletesen működnek a kapcsolati hálózat töredékeivel rendelkező trolibuszjáratok. A gyakorlatban bevált. Miért rosszabb Moszkva, mint Peking?

Ha egyes moszkvaiak ilyen aktivisták, akkor nem itt kell felfújniuk az emberek fejét a retró szomorúságukkal a Tverszkaja és Novi Arbati trolibuszokkal kapcsolatban, hanem nyomást kell gyakorolniuk a kormányukra, hogy gyorsabban indítsák el az elektromos buszokat. Ez a téma csupán rávilágít a városi elektromos közlekedés fejlesztési kilátásaira.

Térjünk vissza a „bejelentőhöz”. A cikk eleje általában komikus:
„Moszkva a „világ trolibusz-fővárosa”. A hálózat hosszát - 600 km vonal, 85 útvonal - és a járművek számát (mintegy másfél ezer) tekintve bajnok. A trolibuszok többet szállítanak, mint a villamosok , de kevesebb, mint a buszok. Moszkva azonban a közeljövőben elveszítheti a trolibuszvezetői státuszt – csökken a járatok száma..."

Melyik bolond találta ki a "világ trolibusz fővárosa" címet? Mi következik ebből? Mire jó ez? Hogyan veheted komolyan ezt a címet? Moszkva legyen a világ legkényelmesebb és legkényelmesebb fővárosa. Természetesen az elektromos közlekedés a kényelmes környezet egyik fontos eleme. De ki mondta, hogy a klasszikus trolibusznak kell dominálnia a városi elektromos tömegközlekedésben? Elfoglalt, elfoglal és elfoglal majd egy bizonyos rést a városi környezetben. De az évek múlásával egyre kevesebb lesz.

Még több hazugság:
„Végül 2016 telén kiadott egy rendeletet a moszkvai kormány, amely szerint egyes utcák rekonstrukciójának új szakasza a trolibuszhálózat lebontásával jár, a tervek szerint a trolibuszforgalmat az egész városközpontban – a mentén – le kell zárni. a Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaja Dmitrovka, Svobodnaya Rossiya Square, Kremlevskaya rakpart, Mokhovaya, Ohotny Ryad, Teatralny és Kitaygorodsky átjárók és Szretenka. Az elmúlt két évben a trolibusz útvonalak kb. 60 km-t, a soron következő bontás még legalább 30 km-t érint.

Megjegyzem: a trolibusz kapcsolati hálózat lebontása a modern világban egyáltalán nem jelenti a trolibuszforgalom lezárását. Szégyellje magát a szerző, hogy ezt nem érti! Ő ugyanaz)

Vagy talán ez parancs?) Az embereket a városi közlekedés átmeneti problémái zavarják! Nos, egy ideje nem volt időnk elektromos buszokat indítani Tverszkaján, ott még mindig járnak buszok. Miért nem használja ki a helyzetet és dörzsöli meg Szobjanin orrát ilyen szégyenben?)

Az orosz személyszállítási piac jelenleg gyors fejlődésen megy keresztül: a gördülőállomány korszerűsítése, a közlekedési automatizálási technológiák kialakítása és fejlesztése, valamint a forgalom növekedése. A közlekedési komplexum ágazatainak állapota és fejlettsége a különböző városokban és régiókban különbözik egymástól. Ez a következő tényezőknek köszönhető:

Gazdasági tevékenység szintje;

Földrajzi jellemzők és természeti erőforrások;

A lakosság életének társadalmi szervezése;

Politikai feltételek;

A helyi hatóságok hatékonysága.

Egy régióban vagy városban minden átalakulás központi pontja olyan feltételek megteremtése kell legyen, amelyek biztosítják az ember tisztességes életét, életének színvonalát és minőségét. A városi személyszállítás fejlettségi szintje pedig fontos szerepet játszik.

A külföldi országok tapasztalatait elemezve megjegyzendő, hogy a könnyűvasúti közlekedés kilátásai Európában, az USA-ban és Ázsiában jól ismertek. 2004 áprilisában a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség elfogadta a Drezdai Nyilatkozatot, amelyben Oroszország is részt vett. A dokumentum számos kulcsfontosságú ajánlást és intézkedést tartalmaz az elektromos közlekedés fejlesztésére vonatkozóan:

A villamos nem egy elavult közlekedési mód, amely zavarja a többi közlekedési módot. Az elmúlt években létrejött számos új rendszer azt mutatja, hogy a meglévő villamoshálózatok erős alapot biztosítanak a további fejlesztésekhez;

A villamos az egyetlen olyan földi személyszállítási mód, amely technológiailag alkalmas nagy forgalom biztosítására sűrű városi területeken ésszerű beruházási és üzemeltetési költségek mellett;

A fenntartható fejlődés biztosítása és befektetési vonzerejük megőrzése érdekében a városoknak nem villamoshálózatukat kell lebontani, hanem gondoskodniuk kell azok karbantartásáról, korszerűsítéséről. A korszerűsített villamos vagy trolibusz nemcsak környezetbarát közlekedési mód, hanem megfizethető áron is képes magas színvonalú és rendkívül jövedelmező szállítási szolgáltatásokat nyújtani az állampolgárok minden kategóriája számára;

A szociális tarifák csak megfelelő kompenzáció esetén indokoltak. Egyetlen szervezet sem tudja biztosítani termékeinek előállítását, ha annak jelentős részét ingyenesen vagy nagy kedvezménnyel értékesítik;

A városi elektromos személyszállítás fejlesztése az elsődleges és leghatékonyabb intézkedés a forgalmi torlódások leküzdésére;

Egy régi villamoshálózattal rendelkező város legjobb stratégiája egy olyan politikai és pénzügyi útiterv elkészítése, amely hosszú távú tömegközlekedési célokat tartalmaz, és elkötelezett a választott közlekedéspolitika mellett.

Egyes oroszországi és FÁK-városokban új technológiákat kezdenek bevezetni, a villamosokat és a trolibuszokat modern operatív diszpécserirányító és irányítási rendszerekkel látják el. A mobil egységek GPS-navigációs eszközökkel való felszerelése minimalizálja a forgalmi menetrendtől való eltéréseket, növeli a városi elektromos közlekedés biztonságát, és általában véve javítja az utasok kiszolgálásának minőségét. Ez a berendezés biztosítja az állandó stabil kommunikációt az elektromos közlekedés és a városi központi diszpécserszolgálat között, a jármű pontos helyére vonatkozó információk továbbítását, valamint a diszpécser segélyhívásának lehetőségét vészhelyzet esetén, automatikus küldést. riasztást küld a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának, és csatlakoztassa az automatikus informátorokat a megállások bejelentéséhez.

Az új dél-koreai validátorok bevezetésének rendszere, azaz egy új elektronikus viteldíjfizetési rendszer biztosítja a szállításból származó bevételek teljes körű beszedését és csökkenti a közlekedésben jelentkező munkaerőhiányt. Az új elektronikus rendszert először Almatiban (Kazahsztán) vezették be, Oroszországban jelenleg nem használnak validátorokat.

Az Orosz Föderáció számos városában elterjedtek az egy sofőr által vezetett kétkocsis villamosok, ami lehetővé teszi a járművezetők bérének megtakarítását.

A városi elektromos közlekedés, amelyet Habarovszk városában villamos és trolibusz képvisel, a városi közlekedés legelterjedtebb típusa. Jelenleg a habarovszki villamos- és trolibuszosztály nehéz időket él át krónikus pénzügyi forráshiány miatt.

Ez a helyzet a városi elektromos közlekedési létesítmények jelentős fizikai leromlása miatt alakult ki (a járatokon közlekedő villamosok 64%-a és a trolibuszok 55,4%-a már teljesen kimerítette élettartamát, a vontatási villamos alállomások berendezéseinek akár 60%-a műszakilag elavult) , egyenlőtlen versenyfeltételek a közúti magánszállítással , valamint a szállítási szolgáltatások költségeinek nem teljes kifizetése, amelyeket a polgárok bizonyos kategóriái számára ingyenesen biztosítanak.

A városi elektromos közlekedésnek számos felbecsülhetetlen előnye van: környezetbarát közlekedési mód, nagy teherbíró képességgel, hatékonysággal, szállítási biztonsággal rendelkezik. Ezek az előnyök segítenek megoldani a tömegközlekedés működésével kapcsolatos problémákat és csökkentik a közúti balesetek számát. Ezek a körülmények biztosítják a városi elektromos közlekedés aktív fejlesztését. A Habarovszki Városi Egységes Vállalat "TTU" műszaki és gazdasági tervezési osztályai rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési programot dolgoztak ki. Ezt követően a Közlekedési Osztályon kiigazítják, és Habarovszk polgármestere hagyja jóvá. A városi elektromos közlekedés fejlesztési programját a 2009-2011-es időszakra az Orosz Föderáció 2007. november 10-i „Gépjárműközlekedési és Városi Elektromos Közlekedési Chartája” és az Orosz Föderáció egyéb szabályozási jogi aktusai alapján dolgozták ki. . A habarovszki elektromos közlekedés fejlesztési programját a 3.1. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program célja:

A lakossági közlekedési szolgáltatások színvonalának stabilitásának és valódi növekedésének biztosítása, valamint a városi elektromos közlekedés műszaki állapotának további emelése;

Megfelelő feltételek megteremtése a lakosság magas színvonalú személyszállítási szolgáltatásainak biztosításához;

A városi személyszállítás folyamatos működésének, továbbfejlesztésének biztosítása;

Az elektromos közlekedés részarányának növelése a városi személyszállításban, valamint az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztése, mint a legkörnyezetbarátabb.

A Fejlesztési Program fő célkitűzései:

A habarovszki önkormányzati egységes vállalkozás, a "TTU" adaptálása a piaci feltételekhez;

Városi anyagi támogatás biztosítása a trolibusz- és villamospark frissítése kérdésének megoldásához;

A kiemelt polgári kategóriák szállítási költségeinek stabil finanszírozása a városi (térségi) költségvetésből; árak és tarifák szabályozása;

Az energiaforrások gazdaságos és ésszerű felhasználásának ösztönzése; új energiatakarékos technológiák bevezetése.

3.1. táblázat – A városi elektromos közlekedés fejlesztési programja Habarovszkban a 2009-2011-es időszakra

Több ezer rubelben

Megjegyzendő, hogy a programot 2008-as árakon dolgozták ki, a tarifaemelések figyelembevétele nélkül. Jelen Fejlesztési Program gazdasági hatását a 3.2. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program céljainak elérése, főbb feladatainak megoldása a biztosított tevékenységek megvalósításával valósul meg. A megfelelő szintű személyszállítás biztosításának problémáit a következő módokon tervezzük megoldani:

a városi elektromos közlekedés hatékony irányításának és ingatlankomplexumának használatának megszervezése, automatikus üzemmódban történő irányítása és kezelése;

a „TTU” önkormányzati egységvállalkozásnak a polgárok bizonyos kategóriáinak ingyenes szállításából, valamint a városi elektromos közlekedésben történő utazási díjak megállapításából származó veszteségek állami és helyi költségvetésből történő teljes megtérítésével kapcsolatos kérdések megoldása, amelynek szintje nem fedezi az utasszállítás költségeit;

az útdíjszedés hatékonyságának növelése; új műszaki eszközök és rendszerek alkalmazása a viteldíjak beszedésére, az elektromos közlekedést igénybe vevő kedvezményes kategóriájú utasok nyilvántartására;

javaslatok elkészítése és benyújtása a városi elektromos közlekedés, létesítményeinek építése, javítása és üzemeltetése terén a kapcsolatok szabályozására vonatkozó új és elavult szabályozások kidolgozására és felülvizsgálatára;

a műszaki erőforrásait kimerítő közlekedés korszerűsítése;

trolibusz- és villamosvonalak építése és rekonstrukciója, új technológiák alkalmazása és kapcsolati hálózatok kialakítása;

átfogó sémák tisztázása a városi elektromos közlekedés fejlesztésére és a forgalomirányítási sémákra a városi elektromos közlekedés utasforgalmának növelése érdekében.

3.2. táblázat - A Fejlesztési Program végrehajtásának gazdasági hatása

A vontatási alállomások, érintkezési hálózatok, villamosvágány-szakaszok és a gördülőállomány beszerzése lehetővé teszi, hogy Habarovszk város önkormányzati egysége, a "TTU" az utasok kiszolgálásának színvonalát a kényelem és a hatékonyság tekintetében az átlagos szintre közelítse. orosz városok.

Habarovszk azon kevés városok egyike, ahol a GET nemcsak hogy nem pusztul el, hanem fejlesztés alatt is van. A "TTU" önkormányzati egységes vállalkozás adminisztrációjának támogatásával sikerült kilépnünk az áttörésből - új útvonalak jelentek meg, a vontatási energia szektor megerősödött, a flotta fokozatos frissítése. Ez azt jelzi, hogy a hatóságok megértik a régió problémáit és a globális közlekedési trendeket. 2008-ban vadonatúj villamosok és trolibuszok jelentek meg a habarovszki útvonalakon, rekonstruálták a villamospálya három szakaszát, valamint az állomás terét, a Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula utcákat és másokat, ahol az útvonalak közlekednek.

A dolgozat megírása során azonosított habarovszki elektromos közlekedés fejlődési trendjei lehetővé teszik, hogy a következő következtetéseket és javaslatokat vonjuk le a habarovszki elektromos közlekedés továbbfejlesztésére.

Először is a vasúti közlekedés, amely lépcsőzetesen, egy korszerű villamos bázisán fejlődve magasan fejlett közlekedési rendszerré alakul, amely külön pályán halad a talajszinten, föld alatt és felüljárón. Habarovszk város közlekedési rendszerének fejlesztésének tervezésénél azt a tudományosan bizonyított tényt kell alapul venni, hogy szükség van a nagysebességű és hagyományos villamosok egységes rendszerének kialakítására. A sínen történő mozgás nagyságrenddel kevesebb energiát igényel, mint a közúti közlekedés. A mozdonyvezetők száma többszörösére csökkenthető a kétkocsis vonatok használatával.

Másodsorban az elektromos közlekedés fejlesztése: az autóbuszok széleskörű trolibuszra cseréje az óránként 1,5-2 ezer utas utasforgalmú területeken, figyelembe véve az új típus hatékonyságát, összehasonlító környezetbarátságát, gördülékeny menetét, kényelmét és vonzerejét. trolibusz.

Harmadszor, a belvárosi gázszennyezés megszüntetése érdekében a városi elektromos közlekedésnek a központból a külterületre, míg az autóbusznak a külvárosba kell közlekednie. Jelenleg a város fejletlen útvonalú közlekedési hálózatának problémája releváns Habarovszk számára. A távoli városrészek lakói nem férnek hozzá a városi elektromos közlekedési útvonalakhoz. Ezért további útvonalak tervezésére és kivitelezésére van szükség, beleértve az új lakóterületek fejlesztésére vonatkozó terveket is. Ezzel kapcsolatban speciális társadalmi programokra és reklámkampányokra van szükség a közösségi közlekedés presztízsének növelése érdekében.

Negyedszer, minden városi fuvarozást végző szállítmány diszpécserezését el kell végezni. Ennek a rendszernek a bevezetése mindenhol lehetővé teszi nemcsak az egyes útvonalak forgalmának szabályozását, hanem az útvonalhálózat egészének szabályozását, valamint a város főbb autópályáinak torlódásainak enyhítését az optimális mennyiség felszabadítása miatt. az útvonalon történő közlekedés és a sebességkorlátozás ellenőrzése, ami pozitív hatással van a közúti biztonságra; ellenőrzi az egyeztetett menetrend végrehajtását az összes fuvarozó által; azonnali reagálás az eseményekre és vészhelyzetekre; a közlekedési vállalkozások személyzetének felelősségének és fegyelmének növelése; Az utasok a rendszerhez kapcsolódó speciális információs táblák segítségével naprakész tájékoztatást kapnak a szállítás érkezési idejéről.

Ötödször, javítani kell a városi elektromos közlekedéssel történő személyszállítás megszervezésében részt vevő munkavállalók munkakörülményeit.

A jövőben lehetőség nyílik a vezeték nélküli viteldíj beszedésének bevezetésére.

Minden jót. Rendkívül érdekes hírem van számodra Svájcból a TOSA új típusú közlekedési eszközének egyedülálló tudományos és alkalmazott projektjével kapcsolatban. Az elmúlt hat hónapban több olvasó is küldött nekem számos kérdést az érintés nélküli trolibusz tesztútvonalával kapcsolatban Genfben. Mint ott? Lesz-e fejlesztés vagy nem? Mit döntöttek a svájciak?

Ma összegezhetjük az eredményeket, és beszélhetünk a jövőről. Mivel a legkreatívabb szektorban a svájci tervezőirodák és gyárak munkájának eredményeiről, a köz- és a magánszféra képviselőinek közös csapatban való munkavégzéséről beszélünk, ezt soha senki nem fogja bemutatni a tévében. a posztszovjet tér. Egyedülálló anyagot gyűjtöttem össze, melynek oroszlánrésze a svájci ABB konszerntől származik, amely a legaktívabban vesz részt ebben a projektben.

Miért említettem a tévét és az együttműködő csapatban való munkát? Ez egyszerű. Megfigyelhetjük egy vasfal jelenlétét a képernyőn és a rádióban (beleértve az Ön szeretett Echo-ját is), amely elzárja a magasabb szintű K+F demonstrációját; a legújabb technológiák, szuper GOST-ok és tervezett stratégiák megvalósítása (hatékonyság szempontjából csúcs); a legjobb országok kényelme (nem tévesztendő össze az USA-val és az árutermelő országokkal).

Ehelyett egyik vagy másik éter olyan gondolkodási folyamatot kényszerít rá, amely teljesen távol áll életünktől, gazdaságunktól és fejlődésünktől. Ne gondolja, hogy ez csak az elmúlt 10-15 év problémája. Ez előtt sem volt jobb. A témák csak kicsit mások voltak, de a lényeg nem változik. Az emberek nem gondolnak a jelenre és arra, ami körülveszi őket. Következésképpen nem jelentenek igényt a modernizációra és a fejlesztésre, mint például a Konföderációban.

Ez a helyzet nem engedi, hogy sokan túltekintsenek a durva stratégiai hibák miatt kialakult sztereotípiákon.

Ahogy a svájci közlekedésbiztonsági szakértők mondják: „Sok varangyot ettem, amikor a gyalogátkelőhelyek biztonságáról beszéltem más szakértőkkel, de elégedett vagyok vele.” Sajnos szakembereink már régóta nem „esznek varangyot” sem egyedül, sem másokkal együtt, hiszen nincs igény a modernizációra, és a fejüket, sajnos, a többiekhez hasonlóan némileg más és távoli dolgok foglalkoztatják. és túlvilági témák. Mindez degradációt okoz.

Abszolút nem értjük, hogyan működnek bizonyos technológiák, merre tartanak a vezető országok, hogyan fejlesztik földjüket, és miért teszik ezt így, és nem másként. Hol lehetséges a kompromisszum, hol nem.

Ennek eredményeként az ember őszintén nem érti, hogy a vasúti közlekedési társaságok, valamint a városi és elővárosi elektromos vonatok gördülőállományának vásárlása a város és a különböző szintű felső vezetés döntéseitől függ. Megpróbálja igazolni saját és, ami a leghihetetlenebb, mások földjének leromlását és összeomlását. Ráadásul nem érti, hogy a város, a régió, valamint a különböző szövetségi és magánszervezetek hogyan tudnak és kell ténylegesen együttműködni.

Ez azért is érthető, mert 25 éven át a csapatmunka helyett még városi/térségi szinten is lényegében polgári viszályok folytak, hogy kinek mit és mit kell tennie. Ez oda vezetett, hogy a régió és a város határa sok tekintetben túlságosan kontrasztos. Mindenki magára húzza a takarót, és ennek következtében a városok fejlődése nemcsak az agglomerációk szintjén állt meg, hanem vissza is fordult. Az átlagember ezt látja az utak, a kommunikáció és a tömegközlekedés állapotából. De a valóságban minden sokkal komolyabb.

A TOSA kabinjában minden ülést a rendszer létrehozásában részt vevő hivatalos és magánszervezetek valamelyike ​​lát el.


ABB Schweiz

A posztszovjet térben tapasztalható trendekkel ellentétben a fejlett országokban az agglomerációk már régóta csak egy köztes szakaszt jelentenek a nagyhatalmú, egyesített önkormányzatokból, városokból, régiókból és régiókból álló metropoliszok kialakulásának útján, amelyek ugyanakkor függetlenek maradnak. lehetőség szerint bizonyos döntések meghozatalában. A közlekedés, az infrastruktúra és ebből adódóan a gazdasági kapcsolatok egyesítik őket.

Hagyományosan mindenki új trolibusz- vagy vasútvonalat és infrastruktúrát fejleszt. De senki sem mondhatja: „Vágjunk ki itt egy hatalmas zöld parkot, bontsuk le egy ilyen-olyan település történelmi központját 20 emeletes gettóvá, bevásárlóközponttá és 10 sávos autópályává egy lakónegyed mentén.” Azaz az önkormányzat nem veszítheti el történelmi identitását és az egész régió tüdejét a szeretett fejlesztő „megvalósítható” segítsége érdekében.

Svájcban nem a város és a régió hajlik a fejlesztő vagy a kereskedő felé, hanem a fejlesztő és a kereskedő a város felé annak fejlesztési stratégiája alapján.

A levél szempontjából van egy nagy Zürich, ott van a zürichi metropolisz, ami lám, nagyon státuszosan hangzik. de Zürich nem mondhatja: „Romboljuk le itt Zug felét gettó és utak miatt.”

Zug és Zürich közösen hoznak létre projekteket, figyelembe véve minden polgár érdekeit, történelmi identitását és a területek kényelmét. Úgy gondolom, hogy a művelt olvasó nemcsak a közvetlen, hanem a számos közvetett hasznot is megérti, amelyet ez a megközelítés hoz. Másrészt a Metropolisz általános területe sok szempontból kényelmesebb és komfortosabb, infrastrukturálisan integrált élettér, mint a földelnyelő Moszkva.

Természetesen egyik szakember sem spórol egy centet sem a földi zöld tömegközlekedési és schnnelbahn-rendszerek fejlesztésén a hozzá tartozó infrastruktúrával, a „szupra-európai” szintű legmagasabb minőségű gördülőállománysal (az „európai” szó hasonló ). Egyszerűen azért, mert bármennyire is drágák az elektromos vonatok, trolibuszok és csúcstechnológiás villamosok, a növekvő forgalmat szolgáló utak sokszorosába kerülnek a városnak és a régiónak. Ezért ez a drága csúcstechnológiába való befektetés valójában befektetés a jövőbeli bevételekbe és biztonságba, összehasonlítva azzal, hogy „megfizethető” áron vásároljon szemetet.

Svájcban nem kérdés, hogyan lehet megvédeni a degradációt, és miért szükséges hagyni, hogy minden a maga útján haladjon. Csak egy kérdés van. Hogyan lehet közösen megoldani ezt vagy azt a problémát a lehető leghatékonyabban. Hogyan lehet minél több magasan kvalifikált szakembert, tervezőt, tervezőt és vezetőt bevonni. Valójában ezt meg kell érteni a cikk elolvasása előtt.

És még egy dolog. Televíziós és rádiós műsorvezetőink a nem létező kifejezést használják világváros", aminek semmi köze a városhoz vagy a városi egyesületekhez. Ezt a kifejezést semmi köze a tudományhoz, ez egy fikció és egy falusi trágárság, amit újságíróink találtak ki. Használata a várossal kapcsolatban határozottan jellemzi a Puskin Múzeumban guggoló látogatóhoz hasonló embert. Van város, van agglomeráció, van metropolisz.

Most térjünk vissza a teljesen automatikus energiaellátó rendszerrel felszerelt érintésmentes TOSA trolibuszhoz. 3 éve már volt egy tesztsor elindításának szentelt cikkem, aminek az eredményeinek pontosan jelezniük kellett volna, hogy a svájciak fejlesztik-e a projektet vagy sem. Hadd emlékeztesselek...

Rögtön hangsúlyozom, hogy a Konföderáció polgárai anyagi lehetőségeikhez képest megdöbbentő szerénységük ellenére sem csak úgy fektetnek be pénzt.

Sem a sajátunk, sem mások. Talán pénzemberek, de nem iparosok és önkormányzatok. Ezért számukra irreális, hogy egy sikeres, gazdag milliárdos vagy egy tehetséges showman a legfelsőbb tisztségviselők bevonásával hangosan befektetne érthetetlen és kezdetben szemét autóprojektekbe, majd nem kisebb botrányokkal, köztük adósságokkal zárná le azokat.

www.flickr.com Fotók

Az első szakasz befejeződött.

Célja a komplex rendszer kísérleti tesztelése és bizonyos problémák azonosítása volt. Meg kellett érteni, hogy a rendszer költséghatékony és hatékony lehet-e, nem papíron vagy prototípusként, hanem a valóságban. Ebből a célból egy igazán kis vonalat indítottak a genfi ​​repülőtérről a Palexpo felé. Egyedülálló gépet és kifinomult, kifejezetten a TOSA számára tervezett ABB berendezést teszteltek.

következtetéseket

Kutatások és eredmények után döntés született a projekt működőképességéről, fenntarthatóságáról és gazdasági hatékonyságáról. A projekt kereskedelmi fejlesztés alatt áll.

www.flickr.com Fotók

ABB

Második fázis

Elhatározták, hogy a 23-as buszvonalat érintésmentes TOSA trolibuszokkal szerelik fel. Két szerződésről lettem tudomásom. Ebből 13,9 millió svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci frankot a HESS AG gyár által képviselt nehézmérnöki frankot, az ABB-t pedig több mint 16 millió svájci frank, ami egyébként az orosz erőművek hatékonyságát növeli és rendet teremt (beleértve a káros kibocsátást is).

Mi szükséges a második szakaszban?

A 23-as vonalon 12 db dízel autóbuszt 12 db érintés nélküli TOSA trolibuszra kell cserélni. Biztosítani kell az ilyen típusú szállításhoz szükséges kísérő infrastruktúrát. Az útvonal hossza 13 km. A vonal összeköti a repülőteret Genf legközelebbi elővárosával. Az új berendezésnek 2018 márciusában kell üzembe helyeznie. Az üzemeltető szervezet a Genfi Transport Company (TPG)

Bónuszok a régiónak és Genfnek

Az infrastrukturális munkák mellett a maximális gazdasági hatás érdekében a vonalat kismértékben átalakítják annak érdekében, hogy a genfi ​​fejlesztési stratégiának megfelelően a fejlesztésre szánt területet lefedjék.

23-as út.

A 23-as vonal módosítása mintegy 11 000 új lakás létrehozását és 11 000 új irodai munkahelyet biztosít a befektetők számára a Praille-Acacias-Vernet körzetben. Érted, ugye? Ne távolítsa el a trolibusz vonalat fejlesztés céljából. Éppen ellenkezőleg, a kényelmes tér elvei alapján cserélje ki az autóbuszt érintés nélküli trolibuszokra az elővárosi fejlesztés érdekében. És nem magának a fejlesztésnek és a tulajdonos nyereségének a érdekében történő fejlesztés, hanem egy olyan terület fejlesztésének átfogó terve, ahol munkahelyek és kényelmes kislakásos lakások vannak, nem pedig egy cementgettó.

A rendszer megvalósításának céljai és pozitív hatásai

Tömegközlekedés kialakítása nulla kibocsátás vezetékek nélkül,

Csökkentett kibocsátás por autóbuszok és abroncsaik fékrendszerének működése során keletkezik (a finom por rákos megbetegedések és egyéb súlyos betegségek előidézője),

Alapvető zajcsökkentés(kétszer a dízel buszokhoz képest),

A legújabb anyagok és alkatrészek, beleértve nincsenek szuper mérgező komponensek vagy alkatrészek szállítás létrehozása és ártalmatlanítása során (például a fejlett országokban tilos, beleértve a krizotilt is),

Nagyszámú személyszállítási képesség fenntartása, beleértve az utasforgalom esetleges növekedését is. Aktuális hangerő meghaladja a napi 10 000 utast, kényelmes körülmények között, lehetővé téve, hogy megfeledkezzen egy személyes autóról, akár egy nagyon magas kategóriás németről is,

- az alapanyag felhasználás minimalizálása az életciklus során (ezekre a célokra lítium-titán akkumulátorokat használnak gyorstöltő akkumulátorokhoz és alumíniumötvözetekhez magának a trolibusz karosszériájához),

Fogyás miatt könnyű test alumínium ötvözetekből, minimális súly akkumulátorokés speciális nagysebességű robot töltés maximális járműkényelem, felszereltség, erő és tartósság, fokozott terepjáró képesség nehéz időjárási körülmények között (2 hajtótengely),

Garantált vonali munka minimális időközönként(az új útvonalon a jelenlegi szükséglet 10 perc),

Töltés közben nem csak az utasok kényelmét, hanem figyelembe véve is nincs következménye egészségük és biztonságuk érdekében,

Fenntartható megoldások a teljes életciklusra, a létrehozástól az ártalmatlanításig,

A beruházások és a működési költségek ellenőrzése.

Az érintés nélküli trolibusz a hagyományos trolibuszokkal vagy autóbuszokéval megegyező munkát végezhet, hasonló feltételek mellett, és ami a legfontosabb, menetrend szerint. A BRT rendszerek követelményeinek is megfelel. A jövőben fontolóra veszik egy 3 részes trolibusz projektjét, amely még nagyobb kapacitással rendelkezik, miközben megtartja a kényelmes személyes teret. Szerencsére a peron már régóta sikeresen működik a lehető leghatékonyabban Zürichben, minimális időközökkel a „Könnyű villamos” nevű, szabályos trolibusz formájában.

Trolibuszok vagy buszok helyett?

A „trolibuszok optimalizálása” ellenére, lásd az alábbi képet, Genf dízel buszokkal kezdi az optimalizálást, Moszkvával ellentétben, amely úgy döntött, hogy több trolibuszút megszüntetésével hozzáad „egy kis” poklot és kellemes dízellevegőt. Ha nagyon rossz, akkor még rosszabbá teheted. Ez a logika.

ABB

Így a svájci szakemberek legfontosabb céljai a közlekedés és városgazdálkodás területén az ártalomcsökkentés, városi és külvárosi térre alkalmazva, mind a szerint mérgező kibocsátások, és által zaj. Ez megy le körülbelül kétszerese a dízel buszokhoz képest.

És felszámolás 12 busz mennyiségben lehetővé teszi a kibocsátások megállítását 1000 tonna évente!

Vagyis a lakókkal való törődés. Nem azért, hogy egy kicsit rosszabb legyen az életük, hanem azért, hogy jobbá tegyük. Ez elvi álláspont és kötelesség az ősökkel és leszármazottakkal szemben. Valójában Zürich önkormányzata is hasonló választ adott nekem.

Mi szükséges a HESS-től és az ABB-től? Infrastruktúra és trolibuszok

Az ABB projekt szerint építeni kell 13 pont gyors töltés az útvonalon, 3 pont az útvonal végpontjain. Plusz 4 pont magában a parkban. Összesen meg kell állnia 50 , melyből 13 újratöltéssel felszerelt. Infrastrukturális szempontból durva.

Maguk a gépek kellenek. Előállításukhoz mindkét gyárat be kell vonni. Platformhoz HESS vonatkozik ABB 12 érintés nélküli trolibusz átvitelére szükséges megoldásokat nyújtani. Ide tartoznak a vontatási és segédátalakítók, a robotizált nagy sebességű erőátviteli rendszerek, az állandó mágneses vontatómotorok és az akkumulátorcsomagok.

Figyelembe kell venni, hogy a trolibusznak van két hajtótengely és két motor, amely hihetetlen simaságot, terepjáró képességet biztosít a hideg évszakban, a kapcsolódó alkatrészek és részegységek alacsony kopását az egyetlen tengelyen lévő vonóterhelés hiánya miatt. És persze a legjobb német business osztályú autók kezelhetősége.

Az egyik ilyen játék azonban, akárcsak a „hétköznapi” szarvú Swisstrolley 4, bármilyen időjárásban és évszakban „eltörhet” minden buszt a vonalon.

Töltés az útvonalon

Az áram-utánpótlási rendszer működése TOSA speciális technológiával végezzük, amely megakadályozza az elektromágneses mezők kialakulását. Ez biztosítja a nem ionizáló sugárzás alacsony szintjét a töltés során. A leállási idők változatlanok maradnak.

1 másodpercen belül az eszköz csatlakoztatva van, és be 15 másodperc trolibusz kap 600 kW. Ez a világ leggyorsabb töltési rendszere az ilyen típusú szállításokhoz. Mert teljes az akkumulátort a végállomáson kell feltölteni 4-5 perc. Ezt az innovatív technológiát az ABB svájci mérnökei fejlesztették ki. A sajtóközlemények hangsúlyozzák, hogy ezt a munkát Svájcban végezték. Tippek, nem? A vezetőség hangsúlyozza, hogy ez a környezetszennyezés csökkentését célzó következő szintű stratégia része.

Akkumulátor

Kifejezetten a kompakt lítium-titán akkumulátorra fogok koncentrálni. A nagy sebességű töltési jellemzőik és a hagyományos lítium-ion akkumulátorokhoz képesti biztonságuk miatt választották őket.

„A lítium-titanát akkumulátor a lítium-ion akkumulátorok olyan változata, amely lítium-titanátot (Li4Ti5O12) használ anódként. Az anódfelület növelésére nanokristályos szerkezeteket használnak. Az ilyen akkumulátorok rövidebb töltési idővel, nagyobb megbízhatósággal rendelkeznek, és alacsony hőmérsékleten is működnek (-30).

A szolgáltatás benne van

Nagyon fontos, hogy a szerződések 5 év magas színvonalú gyári karbantartást és berendezések javítását tartalmazzák. Ez a zavartalan és biztonságos működés garanciája. Vagyis, hogy ne úgy alakuljon, mint a mi parkjainkban, amikor egy trolibuszmodell „arcát” ráhegesztik a másikra, nem beszélve a javítási szintről és annak esztétikájáról.

Nagyon fontos, amikor a gyártó felelősséget vállal a berendezéseiért, kijavítja a hibákat és elvégzi a javításokat. Egy fuvarozó cégnél lehet, hogy ez kicsit drágább, de másrészt garancia a tervezők által tervezett gyári állapotra.

Ebben az esetben a közlekedési vállalat nem törekszik a hackelés álcázására, ellenkezőleg, a legmagasabb színvonalú szolgáltatásban lesz érdekelt. A gördülőállomány állapota pedig, mint tudjuk, közvetlenül befolyásolja az utasok elégedettségét. Így a vonzerő hozzájárul az utak és a város embertelen arányainak megtakarításához.

Elektromos busz vagy érintés nélküli trolibusz?

A korábbi viták során heves viták folytak az ilyen típusú közlekedési eszközök helyes elnevezéséről. Az autó egyrészt az elektromos buszok kategóriájába tartozik. Másrészt nem, hiszen az útvonal mentén lefektetett erős elektromos vezetéktől függ az áramellátás bizonyos megállókban.

Vagyis bizonyos szabadsággal az útvonalon az autót nem lehet áthelyezni egy másik vonalra, ellentétben az elektromos buszokkal, amelyeknek csak „meg kell töltenie a tankot”. Ezért valószínűbb, hogy érintésmentes töltőrendszerrel felszerelt trolibuszról van szó.

Mondhatom, hogy még a svájciaknak sincs közös véleménye. Leggyakrabban Elektrobusnak vagy E-busnak hívják. Azaz elektromos busz. Maga a rövidítés azonban a Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation rövidítése. A trolibusz energiarendszerének optimalizálásaként fordítható. Azaz mindenesetre megjelenik egy trolibusz. Kérem javítson ki valaki, aki jól tud franciául. Németül Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Elismerem a hibámat, de én Nekem személy szerint ez egy érintés nélküli trolibusz. Amint a rendszeres újratöltés már nem lehetséges, elektromos busz lesz belőle.

Tájékoztatásul

Genf az egyik technikaiÉs újító Svájc központjai, amelyeket az egész fejlett világ tisztel. Ez is egy népszerű turisztikai hely magas életszínvonallal. Azt akarom, hogy ezek a szavak megértsék.

ABB
Sokat írtam már a HESS AG gyáráról. Most egy kicsit az ABB-ről, mivel a legtöbben csak a lakossági szektorban használt automatákhoz és differenciálművekhez ismerik.

Az ABB tevékenysége számos gazdasági ágazatra kiterjed mind Svájcban, mind a világ minden táján. A közlekedés területén a vasútra, metróra, trolibuszra és elektromos buszra is elérhetőek a különböző megoldások, köztük a korszerűsítés. Speciális terület az elektromos közlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra és tervezés.

Természetesen a gyár nem használ olyan mérgező összetevőket, amelyek a fejlett országokban tiltottak, például azbeszt. Termékei a Svájcra vonatkozó megoldások összes jellemzőjével és követelményével rendelkeznek. Vagyis vonatainkkal ellentétben egyszerűen nem találsz ott azbesztet. Következésképpen ugyanazon vonatok korszerűsítése során a dolgozók nem kényszerülnek a használatára, sőt még inkább. fényesít, ahogy az ER1 leszármazottainak korszerűsítése esetén megköveteli.

A cég ma ünnepli fennállásának 125. évfordulóját. Az ABB munkája nélkül aligha lehetett volna megnyitni a világ leghosszabb vasúti alagútját, amelyre a közelmúltban került sor Svájcban. A cég a földalatti világ 57 kilométerére nyújtott megoldásokat az energiaellátás és a szellőztetés területén. Az Oroszországhoz való hozzájárulás nagy tiszteletet érdemel. 1100 munkahely, 7 gyártóüzem országszerte és a legújabb képzési központ Moszkvában.

A TOSA ideális és világos példája a svájci menedzserek tipikus munkájának nemcsak különböző hivatalos szinteken (önkormányzati-regionális-szövetségi központ), hanem erős politechnikumokkal, innovatív és ipari vállalatokkal is. Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy mindenki emlékezzen. Ha 12 csodálatos buszt trolibuszra cserélünk, akkor évente 1000 tonna károsanyag-kibocsátás takarítható meg. Ez az első ilyen töltőrendszerek kereskedelmi megrendelése, és a dízel buszok első valóban életképes, felsővezeték nélküli alternatívája. Valószínűleg ez a modell lesz a jövőbeli új kerekes városi közlekedés alapja.

A technológia még csak útja elején jár. Ma ez a döntés valószínűleg még sok változáson megy keresztül. És ha maguk a svájciak nagyon óvatosak, akkor még inkább várjunk 10-15 évet vagy még többet. Ebben az időszakban szükséges egy magas színvonalú platform előkészítése a megvalósításhoz, amely a várost a svájci színvonalra hozza, és számos feladatot teljesít.

1) Moszkva jelenlegi trolibuszrendszere

Létfontosságú a trolibuszrendszer, beleértve a nagysebességű érintkezési hálózatot, a gördülőállományt, a szervizt és a karbantartást svájci szintre fejleszteni. Ennek az érintésmentes trolibusznak a normál trolibusz formájú alapját tömegesen kell megvásárolni és üzemeltetni még ma, hogy a jövőben zökkenőmentesen áttérhessünk a jövő rendszerére.

Nem a vonalakat kell megsemmisíteni, a trolibusz alállomásokat eltávolítani és az áramot a fejlesztőknek átadni, hanem éppen ellenkezőleg, minden lehetséges módon fejleszteni őket, építsen újakat. Olyan beruházásokról van szó, amelyek valójában csak fillérek a moszkvai metró és utak költségeiből 3 évre. De ezek a beruházások az utóbbiakkal ellentétben hatalmas megtakarítást jelentenek ugyanazokon az utakon, amelyekre nem lesz szükség elfogadhatatlan mennyiségben. A város pedig kap egy bónuszt az emberi léptékű és utcatervezésből, ugyanakkor hihetetlen gazdasági vonzerővel.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktúra, szabványok és a munka minősége

Oldja meg az infrastruktúra minőségének kérdését. Mert a modern városok és közlekedési rendszerek a legmagasabb minőséget követelik meg az utcákon. Ezzel nem tudnak megbirkózni a két osztályos, nyelv nélküli és ennek megfelelő földünkhöz való hozzáállással rendelkező fővárosi vendégek, a szomszédos állambeli családok, a jelenlegi szakemberek.

Az infrastrukturális munkák – beleértve az előkészítési, út- és vízelvezetési munkákat – alapvető minősége nélkül lehetetlen minden ötödik megállóhelyen megbízhatóan elhelyezni a rendszer drága berendezéseit. Számunkra ez jelenleg technikailag irreális. A szovjet idők óta a minőség és a szabványok nem változtak jobbra. Egy lezuhanó jelzőlámpa vagy tábla vagy beomló kutak egy dolog, de a jövő közlekedésének legbonyolultabb tervezése más kérdés.

Ehhez SNnorm, SIAnorm, TEDnorm és alapvetően eltérő munkaszemlélet szükséges.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ez a két fő feladat feltétlenül szükséges az olyan rendszerek jövőbeli megvalósításához, mint a TOSA.

Hiszen a valóságban sokkal több probléma van, amit meg kell oldani. Menjünk például egy rendes trolibuszra. A villamos energiát lágy üzemmódban használják többé-kevésbé állandó terhelés mellett. A TOSA-t kifejezett görcsös kapcsolatok jellemzik. Vagyis a megfelelő infrastruktúra kialakításakor mindezeket az árnyalatokat, technológiai kihívásokat figyelembe kell venni. Ezt a semmiből megtenni az egész fővárosban, erős és fejlett trolibuszrendszer nélkül egyszerűen irreális feladat.

Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy nem tudunk megbirkózni a szokásos esővel, ami csak egy része annak, ami a svájci városokban esik. Vagyis sem szegény Omszk (c), sem a gazdag Moszkva nem tud megbirkózni a csapadékvízzel.

Ez az oka annak, hogy a TOSA valójában közvetlenül a trolibuszrendszer modernizálásáról beszél egy olyan városban, ahol az már aktívan létezik. És még egyszer szeretném felhívni a figyelmet a svájci tapasztalatokra. A csere nem trolibuszoké, hanem autóbuszoké. Mert nem a vezetékek az elsők, hanem a kibocsátás és a zaj. Ez a helyes fejlesztési stratégia.

Üdvözlettel, Alexander Mostovoy

A trolibusz, mint egyfajta városi elektromos személyszállítás előnyei és hátrányai a legvilágosabban akkor mutatkoznak meg, ha összehasonlítjuk más elektromos közlekedési típusokkal, mint például a villamosokkal és a buszokkal.

A trolibuszos közlekedés a következő előnyökkel rendelkezik a villamosközlekedéssel szemben:

• 1) a pneumatikus gumiabroncsokkal felszerelt trolibusz közönséges városi utcákon halad, és nem igényel speciális pályaszerkezeteket vagy eszközöket. A villamos jelentős költségeket igényel a sínek építése, javítása és karbantartása;
• 2) a trolibusz kisebb zajjal halad, mint a villamoskocsi;
• 3) a trolibusz mozgás közben képes mindkét irányban körülbelül 4,5 m távolságra eltérni a felsővezetékek vonalától, ami lehetővé teszi az útjában álló járművek megkerülését, és szükség esetén lassú előzést is. mozgó járművek. A trolibusz ezen képessége manőverezhetőbb közlekedési eszközzé teszi, főleg, hogy a trolibusz az útvonal íves szakaszain a villamoskocsihoz szükségesnél kisebb rádiuszban haladhat.

A trolibusz közlekedés hátrányai a villamoshoz képest:

• 1) a viszonylag összetett felépítésű kétpólusú áramszedők leesését okozzák a vezetékekről, különösen az érintkezőhálózat speciális részein való áthaladáskor;
• 2) a trolibusz nagyobb mozgásállósággal rendelkezik, mint a villamos, ami a nagyobb mozgáshoz szükséges fajlagos energiafelhasználás és a személyszállítás költségnövekedésének oka.

A buszhoz képest a trolibusznak a következő előnyei vannak:

• 1) trolibusz mozgatásához különféle típusú erőművek által termelt elektromos energiát használnak. Az autóbusz pótolhatatlan természetes energiaforrásból (olaj, földgáz) nyert folyékony vagy gáznemű üzemanyagot fogyaszt;
• 2) a trolibusz környezetbarátabb közlekedési mód, mivel működése során nem bocsát ki káros anyagokat, amelyek szennyezik a városok légkörét és veszélyesek a közegészségre;
• 3) a trolibusz vontató villanymotorja szerkezetileg egyszerű, megbízhatóbb és alacsonyabb karbantartási és javítási költséget igényel, mint a busz belső égésű motorja;
• 4) végső soron a trolibuszos utasszállítás költsége alacsonyabb, mint az autóbusszal.

Hibák:

• 1) egy trolibusz nagy beruházást igényel az alállomások és a kapcsolati hálózat építése miatt;
• 2) a trolibusz érintkező hálózathoz csatlakozik, ezért kevésbé manőverezhető, mint egy busz. Ha nincs feszültség az érintkező hálózatban, a trolibuszok mozgása leáll;
• 3) az érintkezési hálózat összetett speciális részeinek jelenléte arra kényszeríti a trolibuszokat, hogy csökkentsék a mozgási sebességet, amikor elhaladnak mellettük. Ugyanez történik kanyarokban történő vezetéskor;
• 4) a trolibuszközlekedés kapcsolati hálózata összezavarja a város utcáit és tereit;
• 5) a trolibusz számos esetben áramütést okozhat az utasoknak vagy a kiszolgáló személyzetnek.

A hazai trolibusz közel 50 éves története lehetővé teszi, hogy meghatározzuk Kazahsztán városai számára a trolibuszok alapvető műszaki és üzemeltetési követelményeit. Ezek a követelmények a következő területeken vannak elosztva:

• *biztonság;
• *kényelem;
• *ökológia;
• *működési költségek csökkentése;
• *versenyképesség a villamos és autóbusz közlekedéssel szemben.

Ezeket a követelményeket az alábbiak szerint lehet részletesebben megfogalmazni.

• 1. A trolibusznak biztosítania kell az utasok szállítását az SNiP 2.05.09-90 „Villamos- és trolibuszvonalak” követelményeinek megfelelő érintkezési hálózattal ellátott utakon, a GOST 15150--69 szerinti éghajlati viszonyok között, hőmérséklet-ingadozásokkal -40 °C és +40 °C között, és 100% relatív páratartalom +20 °C-on a gépen kívül (az IEC 349 - Közép-Európai klíma szerint).
• 2. A trolibusz modern félvezető technológián alapuló vontatási elektromos hajtást használjon, biztosítva a trolibusz egyenletes gyorsulását és fékezését. Az elektromos hajtásnak lehetővé kell tennie a mozgásra fordított energia akár 25%-os megtakarítását a hagyományos reosztát-kontaktoros hajtásokhoz képest. A trolibuszt olyan diagnosztikai berendezéssel kell felszerelni, amely folyamatosan (vagy időszakosan) ellenőrzi és információgyűjtést végez a közlekedés és az utasok biztonságát befolyásoló fő gépészeti és elektromos rendszerek műszaki állapotáról.
• 3. Az utasok elektromos szivárgás elleni biztonságának jelentős növelése érdekében a trolibuszon fedélzeti berendezést kell felszerelni a trolibusz nagyfeszültségű berendezéseinek szigetelési állapotának folyamatos (vagy időszakos) ellenőrzésére, az elektromos hálózat leválasztására. berendezéseket az érintkezési hálózatból, és jelzést ad ki az áramszedők leengedésére, ha a szigetelés elektromos vezetőképessége a megállapított normák fölé emelkedik.
• 4. Új trolibusznál a gyártó által szabályozott karbantartási és javítási munkák munkaintenzitása 20...25%-kal csökkentendő a ZiU-682 típusú biaxiális trolibuszhoz vagy a ZiU-683 csuklós trolibuszhoz képest.
• 5. A trolibuszt szigetelt rudas áramszedőkkel és automata rúdfogókkal kell felszerelni, amelyek a vezető munkahelyéről vezérelhetők.
• 6. Minden kontaktvonali feszültség alatt működő elektromos berendezést (vontatási és segédvillamos motorok, vezérlő, statikus átalakítók, ellenállásdobozok, áramszedők kerete stb.) további fokú szigeteléssel kell ellátni a testtől.
• 7. A karosszéria alatt elhelyezett elektromos készülékeket védeni kell a víztől és a portól.
• 8. A kábelek és vezetékek szerelésénél gondoskodni kell azok rögzítéséről, hogy az elektromosan vezető mag érintkezését megakadályozza a karosszéria vagy a keret fém elemeivel a csúcsról való leválasztás esetén.
• 9. A fémből készült lépcsőket, bejárati kapaszkodókat a testtől szigetelni kell, és csúszásmentes, kopásálló szigetelőanyaggal kell lefedni.
• 10. A trolibusz elektromos áramkörének ki kell zárnia annak lehetőségét, hogy legalább egy nem teljesen zárt ajtóval álló trolibuszon a futó- vagy fékpedál lenyomásakor a vontatómotor érintkezési feszültséget kapjon.

Jelenleg a trolibuszok tervezésének javítása érdekében a következő fő irányokat határozták meg:

• *az utasok biztonságának és kényelmének növelése utazás közben;
• *a berendezések tartósságának és megbízhatóságának növelése, miközben magának a gépnek a költségeit csökkenti a modern technológiák és anyagok felhasználásával.

A trolibusz-tervezés fejlesztésében is új irányok jelentek meg:

• *alacsony padló és speciális eszközök megléte, amelyek lehetővé teszik a kerekesszékes utasok be- és kiszállását;
• *aszinkron villanymotoron alapuló vontatási hajtás.

Kokshetau gazdaságának növekedésével, amelynek gyors fejlődésének tendenciája a közelmúltban megfigyelhető, a városi elektromos közlekedés működésének pénzügyi, gazdasági és társadalmi feltételeiben bekövetkező változás meglehetősen kiszámítható. A városi elektromos közlekedési rendszerbe bevont objektumok körüli helyzet - a lakosság fizetőképessége, műszaki állapotának szintje, a városi trolibusz-telepek kora és szerkezete, az útvonalhálózat lakossági igényeknek való megfelelése - változása - veti fel. ennek a tevékenységi ágnak a stratégiai tervezés feladata. A városi elektromos közlekedés fejlesztése a városfejlesztési program szerves részét képezi.

Az elektromos közlekedéssel kapcsolatos problémák listája a következőket tartalmazza:

• - a város utcáinak és autópályáinak kapacitásának csökkentése;
• - a forgalom intenzitásának meredek növekedése;
• - a város környezeti helyzetének romlása;
• - a közúti közlekedésbiztonság szintjének csökkentése;
• - a városi elektromos közlekedési járműraktárak folyamatos öregedése;
• - a városi elektromos közlekedési telepek szerkezetének romlása;
• - a városi elektromos közlekedés útvonalhálózatának ellenőrizetlen fejlesztése;
• - a fuvarozók tevékenységének nem megfelelő elszámolása és ellenőrzése a pályázati feltételeknek és a szerződéses kötelezettségeknek megfelelően;
• - elégtelen felszereltség a városi elektromos közlekedés megállóhelyein;
• - a városi elektromos közlekedés problémáit megoldó kutatási és tervezési és felmérési munkák finanszírozásának hiánya.

Az elektromos közlekedés főbb problémái és megoldásaik, amelyek legalább középtávon megoldhatók.

Az alábbiakban bemutatjuk a városi elektromos közlekedés problémáinak megoldásának főbb irányait és módszereit.

• 1. Növelje az utcák és autópályák kapacitása:
• 1) közlekedési csomópontok építése;
• 2) új utcaszakaszok építése, utcák rekonstrukciója, új utcaszakaszok építése;
• 3) hidak építése;
• 4) az utcákat szűkítő épületek és építmények építésének tilalma;
• 5) nagy piacok építésének tilalma a fő elektromos közlekedési útvonalak mentén;
• 6) az útfelületek minőségének javítása az utcaszakaszok éves ütemezett javításával
• 2. Az utcák forgalmának csökkentése:
• 1) a főbb útvonalak megszervezése, a városi elektromos közlekedés párhuzamos és duplikált útvonalainak megszüntetése, a meglévő útvonalak forgalmi rendjének megváltoztatása
• 3.Javítás környezeti helyzet:
• 1) az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztése;
• 4. A városi elektromos közlekedési gördülőállomány szerkezetének fejlesztése:
• 1) a trolibuszok éves megújítása 10-15%-kal;
• 2) intézkedések végrehajtása a nagy, közepes és kis kapacitású trolibuszok optimális arányának elérése érdekében
• 5. Tudományos és tervezői munka végzése a városi elektromos közlekedés problémáiról a városban:
• 1) városi közlekedési rendszer kidolgozása;
• 2) projekt kidolgozása a város útvonalhálózatának optimalizálására;
• 3) átfogó program kidolgozása a személyszállítás fejlesztésére.