A trolibuszforgalom fejlesztésének kilátásai. TOSA érintés nélküli trolibusz projekt

A minap hivatalosan is bejelentették a fővárosi hatóságok: elszállítják a trolibuszt a belvárosból. Eltűnik a kapcsolati hálózat a Boulevard Ring, New Arbat, Vozdvizhenka felől. A „szarvú” abbahagyja a Sretenka és Malaya Dmitrovka, Volkhonka, Kreml Embankment, valamint a Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny Proezd, Novaya Square utcáit, Kitajgorodszkijátjáró, a Varvarka utcától a Moskvoretskaya rakpartig.

A hír közfelháborodást váltott ki. Az interneten az emberek felháborodnak - hogyan lehet az, hogy Nyugaton trolibuszokat fejlesztenek, mi pedig éppen ellenkezőleg, „ölünk”. Mindez annak ellenére, hogy Moszkvában van a világ leghosszabb trolibuszhálózata!

Egyes szakértők esküsznek rá, hogy a „szarvasnál” nincs jobb. Mások abban bíznak, hogy a trolibuszok kora lejárt, és át kell állni a buszokra. Ugyanakkor a politikusok elkezdték népszerűsíteni magukat a témában - a dumaválasztások mindjárt itt vannak, bizonyítaniuk kell.

A „Komsomolskaya Pravda” úgy döntött, hogy kitalálja, milyen objektív előnyei vannak a busznak és a trolibusznak, és milyen közlekedési mód a legalkalmasabb egy metropolisz számára.

ÖKOLÓGIA

A városi elektromos közlekedés minden híve azt állítja, hogy nincs káros kibocsátása, tehát biztonságos a környezetre.

Egy dízelmotoros autóbusz évente 1,5 tonna CO2-t, egy tonna nitrogén-oxidot, 500 kg ként és 200 kilogramm szálló porot bocsát ki – közölte a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség képviselője. Szergej Korolkov. - Akár egyetlen busz trolibuszra cseréje is nagymértékben tisztíthatja a levegőt.

A Mosgortrans vezetője nem ért egyet a szakértővel Jevgenyij Mihajlov.

Átlagos útterhelés mellett a tömegközlekedés részesedése az áramlásból 1,5% - mondta az illetékes. - Csúcsidőben az arány 0,9%-ra csökken. A fő légszennyezés nem tőlünk származik, hanem a személygépkocsikból. Ha az összes buszt eltávolítja, az szinte semmilyen hatással nem lesz a környezetre. Egy trolibusz az erőművektől kap energiát – és évente másfélszer több káros anyagot bocsátanak ki a légkörbe, mint egy busz.

„Úgy gondolom, hogy az „ökológiai győzelmet” továbbra is a trolibusznak kellene odaítélni” – mondja a „Transport in Russia” online kiadvány vezető szerkesztője. Pavel Yablokov. - A hőerőművek szétszórva vannak a városban, magas a kéményük, és kibocsátásuk azonnal a légkörbe kerül. A busz kipufogócsöve pedig közel van a talajhoz, és belélegezzük ezeket a káros anyagokat.

Ítélet: trolibusz nyert

A trolibusz felépítése egyszerűbb - nincs benne sebességváltó, benzintartály, terjedelmes motor, és csak egy kis villanymotorja van” – sorolja az előnyöket Korolkov. - A trolibusz könnyebben karbantartható és tovább tart. A nyugati modellek 12 évig tartanak. És az áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj!

Az országban maradt egyetlen gyártóüzem egyenesen szemetet gyárt – vág vissza Mihajlov. - Sok mindent újra kell csinálnunk magunknak. Ha egy évben egy autóbusz kiszolgálása 52 órát vesz igénybe, akkor egy belföldi trolibusz 770 órát igényel! A trolibusz karosszériát 4 évente kell nagyjavításra küldeni, de a buszkarosszériának erre egyáltalán nincs szüksége!

Ítélet: A busz nyert.

MEGTAKARÍTÁS

Az áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj. A Mosgortrans hivatalos adatai szerint egy busz évente 900 ezer rubel értékű üzemanyagot éget el. Egy trolibusz mindössze 500 ezer áramot fogyaszt.

Moszkva évente 766 millió rubelt költ a kapcsolati hálózat fenntartására. Ez trolibuszonként 478 ezer (1600 van összesen).

Ha csak a forgalom közvetlen költségeit vesszük (karosszériajavítást nem fedezünk), akkor évente 78 ezerrel többe kerül egy-egy trolibusz.

Ítélet: A busz nyert.

CSEND

Az új európai trolibuszok gyakorlatilag némák – mint a jó elektromos autók” – mondta Yablokov. - A kiváló minőségű hangszigetelésnek köszönhetően az utastérben az utasok nem hallják, mi történik az utcán. Sőt, kevesebb az idegen zaj, mint egy buszból. A „szarvasnak” pedig jobb a mozdulata. Se váltó, se rándulás, sima a gyorsulás.

Gyakorlatunk azt mutatja, hogy az orosz trolibuszok hangja (60-80 decibel) csak valamivel kisebb, mint az új buszoké (75-85 decibel) – mondta Mihajlov. - És ha figyelembe vesszük az utca háttérzaját (75 decibel), akkor egyszerűen nincs különbség.

Ítélet: kisebb győzelmet aratott a trolibusz

SEBESSÉG

A moszkvai trolibuszokkal a problémát a régi „nyilak” jelentik (ahol a vezetékek különböző irányokba térnek el) – mondta a KP-nak Alekszandr Csekmarjov, a Probok.net szakértői központ „Tömegközlekedési” osztályának vezetője. - Lassúak, 5 km/h sebességgel kell elhaladni. Emiatt a trolibuszok lassítják a többi forgalmat.

„Több mint 1 milliárd rubelre van szükség a nyilak cseréjéhez” – tette hozzá Mihajlov. - De ez még nem minden - 60 km/h-val hajtható „gyors” lövészeket nem gyárt az országban egyetlen gyár sem!

A buszokkal természetesen nincsenek ilyen problémák. Nem kell lassítaniuk a kereszteződésekben a „nyilak” előtt. A sofőr 60-80 km/h-ra tud felgyorsulni. A busz sebességét jellemzően a környező forgalom korlátozza.

A busz további előnye, hogy mobil és könnyen megkerüli az akadályokat. A trolibusz pedig kénytelen állni, ha valami történik előtte (vagy vele).

Ítélet: A busz nyert.

VÉGSŐ PONT:

1,5 pont a trolibuszért.

3 pont a buszért.

VAN JÖVŐ A TROLIBUSZNAK?

Mi történik, a moszkvai „szarvasnak” nincs kilátása? Akárhogyan is nézzük, csak hiányosságok vannak. Nyugaton trolibuszokkal közlekednek, de itt minden a rossz minőségen múlik.

A város nem tervezi az elektromos közlekedés felhagyását – biztosította Mihajlov. - A közeljövőben 1,7 milliárd rubelt költenek a kapcsolati hálózat korszerűsítésére. Megtennék ezt, ha le akarják írni a trolibuszokat?

Mint kiderült, a főváros központjában az esztétika miatt eltávolították a vezetékeket. Az „Utcám” projektet kidolgozó építészek úgy ítélték meg, hogy Moszkva történelmi részének oszlopok nélkül kell maradnia.

"Nagyon remélem, hogy a buszok a központban csak átmeneti intézkedést jelentenek" - tette hozzá a Mosgortrans vezetője. - Amint megjelennek a normál, autonóm működésű trolibuszok, elindítjuk őket a központban. Akkumulátorral fognak elhaladni a Kreml mellett, oldalt pedig ismét vezetékekhez kötik őket.

De mindez a közlekedés rossz minőségén múlik. Idén Moszkva 12 modern, autonóm működésű orosz trolibuszt vásárol. Ha jónak bizonyulnak, a város készen áll nagy megrendelések leadására.

- Mi van, ha veszel egy jó külföldi trolibuszt? - KP kérdése a Mosgortrans vezetőjének.

Az árfolyamokat figyelembe véve egy importált trolibusz 35-40 millió rubelbe kerül. Ez annak ellenére van így, hogy veszünk egy buszt 10 millió rubelért. Egyáltalán nem jövedelmező. És miért finanszíroznánk külföldi gyártókat, ha sajátunk van?

KI GYÁRT TROLIBUSZOKAT?

Mára már csak egy olyan üzem maradt az országban, amely „szarvasakat” állít elő - a „Trolza”, korábban „ZiU” (Engels városa). A Baskír Trolibuszgyár (Ufa) és a Trans-Alfa (Vologda) megrendelések hiányában sikeresen csődbe ment. 2014-ben még csak 152 trolibuszt készítettek Oroszországban, 2015-ben még kevesebbet - több gyár számára is kevés.

MI VAN AZ ELEKTROMOS BUSZOKKAL?

Mára a világ szinte valamennyi nagy buszgyártója elektromos modelleken dolgozik. Olyan, hogy a jármű akkumulátorral működik, nem pedig dízelmotorral. A kínai Sencsen városában pedig minden tömegközlekedési eszközt felváltottak az elektromos buszok! Mi lesz Moszkvával? Még nem látjuk őket.

A KAMAZ, a LiAZ, a TrolZA és a Belmash (Fehéroroszország) saját elektromos buszt készített” – mondta Mihajlov. - Már több éve ígérnek nekünk mintákat tesztelésre. Nem adtak oda mindent. Idén nyáron a kínaiak megígérték, hogy egy elektromos buszt hoznak tesztelésre. Úgy döntöttünk, hogy magunk veszünk két buszt, és mi magunk készítünk belőlük elektromos buszokat. Ennek az újfajta közlekedési módnak a kilátásairól még mindig nehéz beszélni.

Sencsenben elkezdtek lassan eltávolodni az elektromos buszoktól – mondta Szergej Korolkov. - Az elemeket kétévente kell cserélni - ez drága. És az elektromos áram veszteségei nagyok. Trolibusz hálózatokban a veszteségek: 2-3%. És ha az akkumulátort hosszú ideig tölti: akár 90%!

MI AZ EREDMÉNY?

A hatóságok nem hagyják el teljesen a trolibuszt. A busszal való helyettesítés nem mindig olyan előnyös (főleg környezetvédelmi szempontból). De nagy fejlődésre sem kell számítani, mindent megnehezít maguknak a „szarvasoknak” az alacsony minősége.

Ha az alternatív elektromos közlekedés megjelenik az utcákon, az csak néhány év múlva lesz. Még nincsenek kész modellek – csak prototípusok.

A téma folytatása.

A következőket tervezik, és bölcsen közelítik meg a kérdést:
„...a próbaidőre két elektromos autóbusz közlekedik a 43-as „Serova – Druzsnaja” trolibusz útvonalán, erre decemberben kerül sor.
...2017 márciusában-áprilisában újabb 18 elektromos autóbusz jelenik meg a fővárosban. A tervek szerint teljesen lezárják a 43-as és az 59-es "Serova - Dolgobrodskaya...
...az útvonalválasztást nem csak a távolság határozza meg. Először is, ha hirtelen működési problémák merülnek fel az elektromos busszal a kezdeti szakaszban, akkor ezeken az útvonalakon gyorsan és problémamentesen megismétlik más közlekedési módok. Így az utasnak nem lesz gondja az új termék futtatásával.
Másodsorban a 43-as és az 59-es járatokon a metróépítés kapcsán a munkavégzés idejére a kapcsolati hálózat megszüntetését tervezték, ami kizárná a trolibusz igénybevételének lehetőségét..."

A következő pontokra szeretném felhívni a figyelmet:

1. Ha sokan szemrehányást tesznek a moszkvai hatóságoknak, hogy a trolibuszrendszer rovására, a tőke kezében dolgoznak, akkor a minszki hatóságokkal kapcsolatban nincsenek ilyen szemrehányások. És nehéz megvádolni az egész fehérorosz hatóságot a közszolgáltatókkal szembeni barbár hozzáállással.

2. A minszki 43-as és 59-es útvonalon már megszületett a döntés a kapcsolati hálózat megszüntetéséről, még az elektromos buszok tesztelése előtt. Az ok a metró építése volt. Maguk a gépek minősége is fontos szerepet játszott, az emberek hisznek bennük. Egyszerűen nincsenek olyan hiányosságok, amelyek radikálisan befolyásolhatnák az elektromos buszok bevezetéséről szóló döntést. Ostobaság lenne azt hinni, hogy egyenesen a futószalagról indulnak útra. A szükséges teszteken már túl vannak. Senki nem mond le többé semmit. A városban futni nem gyári teszt. Csak a köszörűgépek műveleteihez, kisebb módosításokhoz szükséges, tömeges bevezetésük megkezdése előtt.
Úgy tűnik, a dolgok gyorsan haladnak. 2017 tavaszára - 18 autó, nyárra még több lesz, jövő év végére már látható lesz a trend.

3. Sokan joggal jegyzik meg a következőket: a klasszikus trolibusz felszámolása a trolibusztelepek és alállomások területeinek egyéb szükségletekre való felszabadításával jár. Általában a városok központi részeinek új fejlesztési igényeihez. Kapitalista országban élünk, a lakott területek központi negyedében a föld drága és sokakat érdekel. Mindez igaz, de ebben a kérdésben a trolibusz- és villamosparkolók esetében van egy nagy árnyalat. A helyzet az, hogy a szovjet várostervezés egyik jellemzője a lakóövezeten kívüli mindenféle depó, valamint különféle alállomások és egyéb dolgok eltávolítása. A Szovjetunióban kialakított városok főterveiben nagy figyelmet fordítottak az önkormányzati és ipari létesítmények áthelyezésére. A városok új, immár orosz főtervei folytatják a szovjet várostervezés hagyományait. A területrendezés célja a városi környezet minőségének javítása, valamint a mérnöki, közlekedési és szociális infrastruktúra fejlesztése. Ha megjelenik egy új elektromos közlekedés, amely lehetővé teszi, hogy valahol a periférián, a központi résztől távolabb építsenek depót a kiszolgálására, akkor a régi depó minden bizonnyal felszámolásra kerül, felszabadulva a terület új lakó- (köz)fejlesztésre. Ha tovább élnénk a szocializmusban, akkor ugyanígy új helyekre költöznének a régi trolibusz- és villamostelepek. Tehát nincs értelme az átkozott kapitalistákra mutogatni és őket hibáztatni a kapcsolati hálózatok, alállomások és raktárak szándékos lerombolásáért. Csak korábban lefektetett megoldásokat alkalmaznak.

Minszk 43-as trolibusz útvonal "Serova - Druzhnaya". A szerovai végállomás a Loshitsa pályaudvaron -

A környékek újak, van elég hely. De a kapcsolati hálózatot felszámolják, a trolibuszt elektromos buszra cserélik. Nem opció, hogy a metró megépítése után visszaadják.

Az útvonal hossza közel 7 kilométer -

Ennek nagy része a Hadnagy Kizsevatova utcában halad, ezen haladnak a 11-es és az 51-es trolibuszjáratok is. Ott még senki nem fogja eltávolítani a vezetékeket.

Jövőre megszűnik a kapcsolati hálózat 1,5 kilométeres szakasza -

Pontosan ez az a szakasz, amelyen csak a 43-as és az 59-es útvonal halad.

Az 59-es út hossza mintegy 13 kilométer.

Így kiderül: az első minszki elektromos busz hatótávolsága csaknem 20 km.

Az elektromos buszokat nem szabad összetéveszteni a duobusokkal. Hogyan tették ezt az újságírók a cikkben Az első elektromos busz Moszkvában indult útnak:
„Moszkvában indult útjára az első dízelgenerátoros trolibusz, amelyet a Mosgortransnál tesztelnek – írja a fővárosi közlekedési portál.
A Garden Ringen a B útvonalon tett próbautakat követően az elektromos busz belépett a T25-ös útvonalra - a Budyonny sugárúttól a Lubjanka térig. A végállomástól - Budyonny Avenue -tól a Garden Ringig úgy közlekedik, mint egy közönséges trolibusz - vezetékek alatt, Pokrovka és Maroseyka mentén - leengedett gémekkel, motorral..."

Az elektromos buszok nem rendelkeznek belső égésű motorral, és kizárólag tárolt energiával működnek. Nem is akarom érinteni a duobuszok témáját. Csak az elektromos közlekedés fejlesztéséről beszélünk.

Az első elektromos busz Moszkvában (KAMAZ-6282) augusztus végén jelent meg. Két hónapig teszteltük. Úgy tűnik, elégedettek voltak. A terméket az orosz buszok között a legjobbnak ismerték el, és megkapta a „Legjobb belföldi busz” kupát a „Bas World Russia-2016” kiállításon.

Az elektromos autóbuszok tömeggyártásba való beindításával gond volt. Körülbelül 5 évig próbálták elindítani. Úgy tűnik, 2017-re elkezdődött a kis sorozat. A kis sorozatokat nagyok követik.

Az ilyen „vádló” cikkek mulatságosak -
A moszkvai hatóságok csökkentik a trolibuszok útvonalát, azzal magyarázva, hogy a trolibuszok elavultak és költségesek az üzemeltetésük. A világtapasztalat azonban ennek az ellenkezőjét sugallja.

Ugyanez a cikk pedig rávilágít arra a világélményre, amelyben a klasszikus trolibuszvonalak szinte kihaltak:
"Trolibusz a világon. A trolibusz-közlekedés mintegy 70%-a a FÁK-országokban összpontosul, de Európában ez a közlekedés egészen a közelmúltig fokozatosan kihalt. A huszadik század közepén Németországban 70 trolibuszrendszer működött, ma 15, Angliában az 50-ből egy sem maradt, Franciaországban csak négy a 35-ből. De nem szabad elfelejteni, hogy a 60-as évek végén szinte az összes trolibuszjárat megsemmisült. Ez nagyrészt az üzemanyagáraknak, a liberalizációnak volt köszönhető. a városi személyszállítási szektorban és az autóipari cégek iránti kereslet élénkítésében. Mára a helyzet az európai városokban jelentősen megváltozott..."

A világon senki sem fogad klasszikus trolibuszra. Egyedi útvonalakra, kis rendszerekre csak alkalmanként léteznek hozzáértő és kétségtelenül hasznos megoldások.
A cikk írója valamiféle nagy világi trolibusz-reneszánszként adja át őket:
"Sőt, az elmúlt tíz év során néhány francia, osztrák, olasz, sőt amerikai és kanadai városban is bővült, korszerűsítették a hálózatot. Kínai Pekingben egy busz expressz vonalat alakítottak trolibusszá (ezt figyelembe véve a tény, hogy Kína vezető szerepet tölt be az elektromos buszok gyártásában A görög Athénban teljesen megújult a gördülőállomány, a török ​​Malatyában és az olasz Rómában pedig a nulláról hozták létre a trolibuszrendszert..."

Mit alkottak a semmiből ott, Rómában? Ellenőrizheti: csak egy trolibuszjárat van. Egy! Mint írják: 2016 januárjáig nem valósult meg a hálózat bővítésének terve.) Számomra vicces. Egy-egy trolibuszút megszervezését valamiféle római trolibusz-robbanásnak kell átadnia.)
Senki nem fog felsővezetékeket Rómára helyezni.

Nincs szükség vágyálomra. A klasszikus trolibuszok újjáéledése nincs a világon, és nem is lesz.

Pekinggel kapcsolatban Varlamovnak nagyon érdekes megfigyelései vannak varlamov.ru : "Most 16 trolibusz és féltrolibusz útvonalak hossza 214 kilométer, ebből 132 kilométer villamosított. A pekingi trolibuszok hosszú ideig képesek önállóan közlekedni. Az útvonalak számos szakaszán nincs kapcsolati hálózat..."

Hú, ez nem váratlan! A 214 kilométernyi útvonalból mindössze 132 kilométer tartozik a kapcsolati hálózat alá. Kevesebb, mint 62% a vezetékek alatt.

A Peking City Transport vezetője, Cao Yan bízik benne: a trolibusz hatékony, környezetbarát és egyszerűen csodálatos tömegközlekedés. Az új trolibuszok hálózathiba esetén akár 8-10 kilométert is megtehetnek. „Nincsenek forgalmi dugók a meghibásodások során” – teszi hozzá Cao Yan.
„Korábban a trolibuszok a „fonatoktól” függtek, de most a 21. század van., - idéz a kommunista kiadvány egy magas rangú vezetőt, - "Miért, mi Kínában nem tudjuk, mi az akkumulátor, vagy mi?"

Kína mindent jól csinál: fejleszti a városi elektromos közlekedést, minimalizálja a kapcsolati hálózatok hosszát.

Ki győzött meg a korábbi témákhoz fűzött kommentekben, hogy még korai lenne eltávolítani a kapcsolati hálózatot az utcáról, és nincs semmi, ami a klasszikus trolibuszt pótolja?

Hadd emlékeztessem önöket, hogy ez a harmadik téma az elektromos autóbuszokról és az autonóm üzemű trolibuszokról.

Kínában, mint kiderült, már régóta tökéletesen működnek a kapcsolati hálózat töredékeivel rendelkező trolibuszjáratok. A gyakorlatban bevált. Miért rosszabb Moszkva, mint Peking?

Ha egyes moszkvaiak ilyen aktivisták, akkor nem itt kell felfújniuk az emberek fejét a retró szomorúságukkal a Tverszkaja és Novi Arbati trolibuszokkal kapcsolatban, hanem nyomást kell gyakorolniuk a kormányukra, hogy gyorsabban indítsák el az elektromos buszokat. Ez a téma csupán rávilágít a városi elektromos közlekedés fejlesztési kilátásaira.

Térjünk vissza a „bejelentőhöz”. A cikk eleje általában komikus:
„Moszkva a „világ trolibusz-fővárosa”. A hálózat hosszát - 600 km vonal, 85 útvonal - és a járművek számát (mintegy másfél ezer) tekintve bajnok. A trolibuszok többet szállítanak, mint a villamosok , de kevesebb, mint a buszok. Moszkva azonban a közeljövőben elveszítheti a trolibuszvezetői státuszt – csökken a járatok száma..."

Melyik bolond találta ki a "világ trolibusz fővárosa" címet? Mi következik ebből? Mire jó ez? Hogyan veheted komolyan ezt a címet? Moszkva legyen a világ legkényelmesebb és legkényelmesebb fővárosa. Természetesen az elektromos közlekedés a kényelmes környezet egyik fontos eleme. De ki mondta, hogy a klasszikus trolibusznak kell dominálnia a városi elektromos tömegközlekedésben? Elfoglalt, elfoglal és elfoglal majd egy bizonyos rést a városi környezetben. De az évek múlásával egyre kevesebb lesz.

Még több hazugság:
„Végül 2016 telén kiadott egy rendeletet a moszkvai kormány, amely szerint egyes utcák rekonstrukciójának új szakasza a trolibuszhálózat lebontásával jár, a tervek szerint a trolibuszforgalmat az egész városközpontban – a mentén – le kell zárni. a Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaja Dmitrovka, Svobodnaya Rossiya Square, Kremlevskaya rakpart, Mokhovaya, Ohotny Ryad, Teatralny és Kitaygorodsky átjárók és Szretenka. Az elmúlt két évben a trolibusz útvonalak kb. 60 km-t, a soron következő bontás még legalább 30 km-t érint.

Megjegyzem: a trolibusz kapcsolati hálózat lebontása a modern világban egyáltalán nem jelenti a trolibuszforgalom lezárását. Szégyellje magát a szerző, hogy ezt nem érti! Ő ugyanaz)

Vagy talán ez parancs?) Az embereket a városi közlekedés átmeneti problémái zavarják! Nos, egy ideje nem volt időnk elektromos buszokat indítani Tverszkaján, ott még mindig járnak buszok. Miért nem használja ki a helyzetet és dörzsöli meg Szobjanin orrát ilyen szégyenben?)

2016. április 28-án a városi elektromos közlekedési ágazat veteránjai és jelenlegi alkalmazottai levelet írtak V. V. Putyinnak az Orosz Föderáció elnökének a moszkvai trolibuszokkal kapcsolatos helyzetről.

A levél szövege megérkezett a szerkesztőséghez TR. ru. Ez egy nagyon kiterjedt dokumentum, amely a Mosgortrans energiaszolgálatában, a MosgortransNIIproekt Institute-ban, az MPEI-ben és más szakosodott szervezetekben évtizedek óta dolgozó emberek álláspontját mutatja be a fővárosi trolibusz-iparral kapcsolatban.

Szerkesztői vélemény TR. ru nem eshet egybe a levélben foglaltakkal, azonban a dokumentumot figyelemre méltónak tartjuk, és a levél szövegét kisebb rövidítésekkel, szerkesztéssel közöljük. Kiadványunk készen áll arra, hogy platformot biztosítson a más nézőpontokból származó válaszkiadványokhoz.

Beszéd az Orosz Föderáció elnökéhez, V. V. Putyinhoz

A városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai tisztviselők úgy döntöttek, hogy 2020-ra felhagynak az ilyen típusú moszkvai városi közlekedéssel, például a trolibuszokkal.

Moszkvának már van szomorú tapasztalata a rossz döntések meghozataláról, és nagy nehézségekbe ütközik az „aszfaltba temetett” villamosvonalak helyreállítása. Ellentétben a döntéskor elhangzott érvekkel - régi, drága, hangos, útban van stb., később kiderült, hogy az ilyen típusú elektromos közlekedésre van kereslet a városban.

Csak az Ön, mint az Orosz Föderáció elnöke hatáskörébe tartozik, hogy befolyásolja a moszkvai tisztviselők hibás döntésének megváltoztatását.

A meghozott döntés értelmében 2018-ra Moszkvában úgy döntöttek, hogy a trolibuszok gördülőállományának 50%-ától (759 darab) megszabadulnak, dízel buszokra cserélve azokat. A „759 darab gördülőállomány beszerzésének és üzemeltetésének költségszámítása a nyugdíjba vonult trolibuszok kiváltására (2018-ig)” szerint az állam és a társadalom 20,84 milliárd rubelt költenek erre.

Ugyanakkor döntésük indoklására Moszkva város Közlekedési és Közúti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Osztályának és a Mosgortrans Állami Egységes Vállalatnak a tisztviselői szándékosan megbízhatatlan információkat tárnak a nyilvánosság elé: „A beteg nagyobb valószínűséggel halott, mint él. ”, - így értékelik a trolibuszipar helyzetét, és a következő „érveket” adják:

• a trolibusz a városi közlekedés elavult, „önmagában” haldokló típusa;
• a villamos energiát használó trolibusz károsabb a környezetre, mint a busz;
• a trolibusz szervizelési költsége magasabb, mint egy buszé;
• rossz minőségű trolibuszok;
• a trolibusz manőverezhetetlen közlekedési mód, és sebességi jellemzőit tekintve rosszabb, mint a busz;
• A trolibusz energetikai infrastruktúrája (támaszok és érintkező hálózat) jelentős javítási költségeket igényel, mert több mint 40%-kal elhasználódott, és nem felel meg a szabványos szabványoknak;
• jelentős forrásokra van szükség a kapcsolati hálózat speciális részeinek korszerűsítéséhez;
• a trolibusz kapcsolati hálózatának kiszolgálása évente több mint egymilliárd rubelbe kerül;
• a hálózat kopása 30%-os teljesítményveszteséghez vezet;
• Jelentős források szükségesek a meglévők karbantartásához és új vontatási villamos alállomások építéséhez, mert a rendelkezésre álló kapacitások nem elegendőek;
• A kábelhálózatok karbantartásához jelentős forrásokra van szükség.

Ezekkel az „érvekkel” mi, az elektromos közlekedési ágazat alulírott munkavállalói és tiszteletbeli személyzeti képviselői egyáltalán nem értünk egyet, mert nem felelnek meg a valóságnak sem az állapotfelmérés, sem a javítási, korszerűsítési, karbantartási költségek becslése szempontjából.

Ráadásul 2012 óta a tisztviselők szándékosan és szisztematikusan tönkreteszik ezt az iparágat, amely szervesen kapcsolódik a modern közlekedési módok fejlesztéséhez.

Ezért kérjük, vegyék figyelembe véleményünket ebben a kérdésben, és óvják meg a trolibusz szakmát az önkénytől.

A trolibuszok használatának modern világgyakorlatáról és Oroszország státuszáról

Ló – gőzgép – belső égésű motor – villanymotor.

Ez a városi személyszállítás fejlődésének világtörténete.

Ezért a földi városi közlekedés progresszív típusai a villamosok, a trolibuszok, a földi kisvasút és a városi elektromos vonatok.

A trolibusz pedig egy modern, és nem „archaikus” közlekedési forma, ahogy hivatalnokok és gátlástalan szakértők próbálják meggyőzni a közvéleményt.

A múlt század 60-as éveiben a trolibuszok tömeges felhagyását tapasztalva a 2000-es évektől a világ ismét a trolibusz- és villamosvonalak fejlesztése felé fordult.

Évről évre csak nő az új trolibuszvonalak száma a világon.

Jelentős történelmi értékének köszönhetően a világ olyan városai számára, mint Moszkva (Oroszország), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern és Genf (Svájc), Lyon (Franciaország), Salzburg (Ausztria), Eberswalde, Esslingen és Solingen (Németország) , Róma , Genova és Milánó (Olaszország), Pilsen, Ostrava és Opava (Cseh Köztársaság), Athén (Görögország), San Francisco és Seattle (USA), Peking, Nanjing és Sanghaj (Kína) és sok-sok más városban, a legtöbb amelynek Ön személyesen az Orosz Föderáció elnökeként és díszvendégeként látogatott el, felszíni kisvasút és elektromos vasútvonalak építése lehetetlen.

Ezért legtöbbjük központi régiójában a trolibuszok és a villamosok a városi közlekedés fő típusai, mivel a gázolaj használatának következményei nemcsak a városi épületekben és az infrastruktúrában, hanem az elmúlt évszázadok egyedülálló építészeti emlékeiben is helyrehozhatatlan károkat okoznak. .

Róma, Modena, Bázel, Syzran, Kerch, Jizzakh és Urgench, Peking és Malatya, Landskrona és mások - annak ellenére, hogy a nulláról való kapcsolati hálózat kiépítése jelentős költségekkel jár, az 1990-2000-es években új trolibuszjáratokat indítottak. Svájc számos városában, Olaszországban, Szlovákiában, Romániában és Bulgáriában, Kínában évente növekszik a trolibuszjáratok száma.

A trolibusz és villamos infrastruktúráját az elmúlt években aktívan fejlesztő városoknak sikerült minőségileg javítani a közlekedési helyzeten és megszabadulni a forgalmi dugóktól amiatt, hogy a polgárok tömegesen megtagadták a személygépkocsi használatát a városban, aminek következtében a jelentősen javult bennük a környezeti helyzet.

A világ bármely jelentős történelmi értékkel rendelkező „trolibuszos” városában az építészeti és természeti emlékek esztétikai megítélésének javítása érdekében a kérdés az autonómitást biztosító innovatív és környezetbarát megoldásokat alkalmazó trolibuszok és villamosok javára dől el. mozgalom, mint például Nizzában és Rómában.

Ráadásul a trolibuszok és villamosok használatának fejlődése Európában annak ellenére megy végbe, hogy kivétel nélkül szinte minden európai ország a leggazdaságosabb villamosenergia-fogyasztás körülményei között él, mivel a természeti tényezők miatt ezekben az országokban a termelés nemcsak árban drága, hanem egyszerűen korlátozottak az előállítási lehetőségek. A jelentős gazdasági multiplikátor hatás azonban az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztési iránya.

Oroszország ezzel szemben egyedülálló, szinte korlátlan villamosenergia-termelési potenciállal rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a legfejlettebb ország legyen az elektromos közlekedés használatában.

Jelenleg mintegy 20 ezer trolibusz üzemel a FÁK-országokban - a világon használt összes trolibusz több mint 70%-a (mintegy 28 ezer). Ugyanakkor a trolibuszok és villamosok legnagyobb hányadát Oroszország adja. Ebből 1522 trolibusz és 857 villamos közlekedik Moszkvába, ami Moszkvának a világ trolibusz-fővárosa státuszát adja.

A sok generáció alatt létrejött, pusztulástól fenyegetett moszkvai és más orosz városokban található világ legjelentősebb trolibusz infrastruktúrája nem a múlt emléke, hanem az orosz állampolgárok nemzeti kincse.

A trolibuszipar tönkretétele elkerülhetetlenül jelentős károkat okoz az országnak, és műszaki, technológiai és gyártási lemaradáshoz vezet a korszerű járművek fejlesztésében és használatában.

Az elektromos buszokról

Jegyezzük meg a következő információkat:

• A trolibusz olyan jármű, amelynek elektromos motorja van, és a fő áramellátása felső érintkező hálózatról származik;
• Az elektromos busz olyan jármű, amelynek elektromos motorja van, és akkumulátorról táplálja a tápellátást.

Vagyis az elektromos busz ugyanaz a trolibusz, de egy kiegészítő egységgel - akkumulátorral.

Az ilyen típusú elektromos közlekedés, például a felső érintkezőhálózatot nem használó elektromos busz alkalmazása még mindig csak most kezdődik a világon, tömeges alkalmazásáról és a műszaki megoldások érettségéről egyszerűen nem lehet beszélni. a világgyakorlatban a városi közlekedési akkumulátorok számára kielégítő jellemzőkkel rendelkező, megfelelő számú sorozatmodell hiánya miatt (futási idő egy töltéssel, töltési idő, üzemi hőmérsékleti viszonyok, akkumulátorok költsége, korlátozott élettartam és ártalmatlanítási problémák stb.). A világon minden ilyen szállítóegységet teszt és bemutató üzemmódban üzemeltetnek. Az akkumulátorok feltöltésének lehetőségeit is tesztelik: a telephelyen, az útvonal mentén, a megállókban vagy a végpontokon.

Külön megjegyezzük, hogy az elektromos buszok fejlesztése és gyártása pontosan azokban az országokban fejlődik, ahol a trolibuszok műszaki fejlettsége elérte a „tökéletességet” - Franciaország, Svédország, Svájc, Kína.

A trolibusz elektromos autóbuszgá történő fejlesztése a trolibusz következetes műszaki fejlesztési láncának eredményeként történik:

• korlátozott autonóm utazási képességek megjelenése,
• fokozott autonóm utazás fejlesztése,
• teljes autonómia.

Ugyanakkor a világon egyetlen ország sem tűzte ki maga elé azt a feladatot, hogy egy trolibuszt elektromos buszra cseréljen!

Mindkét környezetbarát és hatékony elektromos közlekedés alternatívája a dízel autóbuszok leváltásának azokban a városokban, ahol a hatóságok törődnek az állampolgárok egészségével és a környezet tisztaságával.

Az érintkező hálózatról történő tápellátás tagadhatatlan gazdasági előnyökkel jár. Sokkal olcsóbb, és egy ilyen jármű hatékonysága sokkal magasabb. Az elektromos autóbusz és az autonóm trolibusz fő feladata az elektromos közlekedés alkalmazása, ahol különböző okok miatt nem lehetséges a kapcsolati hálózat kialakítása.

A városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai illetékesek az Oroszországban gyártott trolibuszok teljesen nem kielégítő minőségét említik a trolibusz elhagyásának egyik okaként.

És ahelyett, hogy először trolibuszgyártókat vásároltam volna, beleértve magamat is (a SUE Mosgortrans trolibuszok teljes ciklusának gyártásával és alkatrészekből való összeszereléssel foglalkozott az MTrZ üzemben, trolibuszokat alkatrészekből szerelt össze a SVARZ üzemben), olyan minőségű termékeket gyártott, véleményük szerint „kielégítő lenne”, a tisztségviselők meggyőzik a közvéleményt arról, hogy a trolibuszok fejlesztésében, gyártásában és üzemeltetésében részt vevő iparág egy teljes láncszemének a technológiai folyamatból való kiiktatásával a közeljövőben az ország magas szintű növekedést ér el. minőségi hazai eredetű elektromos buszok, beleértve a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat által gyártottakat is.

Az ilyen biztosítékok abszurditásának szembetűnő példája a 2015-ös moszkvai kísérlet a kísérleti LiAZ elektromos busz használatával, amelyet egy dízelbuszokat gyártó üzemben gyártottak. A kísérlet kudarccal végződött, mivel ugyanezen illetékesek szerint a LiAZ elektromos busz mindössze két-három hétig volt képes működni (30 km-es futás), és „komoly problémákat mutatott az energiagazdálkodási rendszerben” (nyilván erre gondoltak). elektromos vezérlőrendszer).

Annak érdekében, hogy Oroszország méltó helyet foglaljon el a világon, és saját, kiváló minőségű és modern elektromos közlekedéssel rendelkezzen, beleértve az autonómokat is, aktívan fejleszteni kell a trolibusz-ipart, amely az elektromos közlekedési ágazat szerves részét képezi. És ne rombolja le mind azt, mint az ország egészének közlekedésfejlesztési kilátásait.

Az orosz trolibuszok minőségéről

Moszkvai illetékesek azt állítják, hogy „az ipar nem tud nekünk modern trolibuszt adni”, „... ennek eredményeként a trolibusz, amikor elindul, egy éven belül rozsdás konzervdobozsá válik”.

Jegyezzük meg a következő információkat:

• az összes jelenleg Oroszországban gyártott autóbusz, beleértve a LiAZ-okat is, amelyek a moszkvai autóbuszok vásárlásában érvényesülnek, a karosszéria kivételével, többnyire import alkatrészekből állnak össze;
• Az orosz trolibuszokat nagyrészt import alkatrészekből állítják össze;
• a trolibuszok és buszok általánosan importált alkatrészei az olyan alkatrészek és szerelvények, mint a tengelyek és a kormánymű;
• Oroszországban az autóbuszok és trolibuszok gyártására egységes szervezetet, a LiAZ-t tanúsítják és gyártják. A fehérorosz MAZ üzem is egységes karosszériát gyárt. Jelenleg ennek a moszkvai testnek a alapján, a SVARZ-gyárban szerelik össze a Krím-félszigetre szánt trolibuszokat;
• Az egységes karosszéria belső burkolata trolibuszon és buszon való használatra egyaránt azonos, opciójának megválasztása az ügyféltől függ.

Ugyanakkor az egységes karosszéria élettartama trolibuszbázison való használat esetén az alacsonyabb rezgésterhelés miatt jóval magasabb, mint egy buszé, mivel nincs dízelmotor.

Az egységes karosszéria utaskapacitása trolibusznál is nagyobb, mint egy buszé, az erőmű kompaktabb méretei miatt - hátul nincs motor „tengely” és lépcsősor, és ott nincs pódium az üzemanyagtartály számára.

Összeállították a szabványos LiAZ karosszériájú trolibuszokat, amelyek egy évnyi munka után nem válnak „rozsdás konzervdobozsá”:

• a VZTM üzemben (Volgográd),
• az MTrZ üzemben (a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat tulajdona),
• a SVARZ üzemben (a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat tulajdona),
• ezeket a karosszériákat gyártó LiAZ gyárban és a trolibuszokat alacsonypadlós változatban szerelték össze, ami a városi személyszállítás modern típusa.

A Mosgortrans Állami Egységes Vállalat tisztviselői azonban megtagadták az ilyen trolibuszok beszerzését a város számára szükséges mennyiségben, és továbbra is növelték az autóbusz-vásárlásokat, annak ellenére, hogy e két jármű karosszériájának minősége, élettartama azonos volt. a karosszéria és az utaskapacitás magasabb volt a trolibusznál, valamint a trolibuszban a komfortutazás is nagyobb a kisebb belső zaj, a kisebb vibrációs terhelés, a gördülékenyebb menet és a „betegség” hatás hiánya miatt, mivel rándulások a sebességváltó fokozatainak váltásából.

Ezért teljesen megalapozatlanok a városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai tisztviselők azon kijelentései, hogy az orosz ipar nem képes kielégítő minőségű modern trolibuszokat gyártani.

Oroszország számára a saját trolibuszok gyártásának különleges értéke és stratégiai jelentősége abban is rejlik, hogy az autóbuszokkal ellentétben, amelyeket a karosszéria kivételével többnyire import alkatrészekből állítanak össze, lényegesen kisebb számú import alkatrész kerül felhasználásra. trolibuszok gyártásában. Ez azt jelenti, hogy az ország gyakorlatilag független a külföldi gyártóktól a hazai városi személygépjármű - a trolibusz - gyártásában.

A trolibuszipar szisztematikus összeomlásáról

A moszkvai tisztviselők szisztematikusan tönkreteszik az Oroszország számára stratégiailag fontos trolibusz-ipart, és ezzel együtt a villamosipart is, mivel a két iparág jelentősen összefügg egymással.

2012 óta (az elmúlt négy évben) a trolibuszipar összeomlási folyamata nagy léptékűvé vált.

Így 2012 végén és 2013 elején fontos tervezői és mérnöki részlegek, gyártóüzemek zártak be:

• Megszűnt a MosgortransNIIproekt tervezési osztálya, amely a trolibuszok és villamosok korszerű speciális alkatrészeinek és szerelvényeinek fejlesztésével foglalkozott, amelyek prototípusait az EMOS üzemben gyártották. A szakképzett személyzetet elbocsátották.
• Feloszlatták a MosgortransNIIproekt szakképzett tervezői csapatát, amely a trolibuszok és villamosok vontatási elektromos alállomásainak, kábel- és érintkezőhálózatainak tervezésével és hatékony felhasználásával foglalkozott. A szakképzett személyzetet elbocsátották.
• Bezárták az "EMOZ" moszkvai üzemet, amely modern típusú trolibusz- és villamosszerelvények és speciális alkatrészek fejlesztésével és gyártásával foglalkozott. 2010-ben az üzemben munkálatokat végeztek a trolibuszok hazai kompresszoregységének korszerűsítésére, az import analógoknál olcsóbb, univerzális elektromos tűzhelyet fejlesztettek ki és helyeztek gyártásba a villamosok és trolibuszok belső tereinek fűtésére. Az üzem kifejlesztette és elsajátította a trolibuszok botfogóinak korszerűsítését, ami jelentősen megnövelte azok élettartamát. A moszkvai kapcsolati hálózat korszerűsítésének időszakában (2009-2012 között) 27 fajta speciális alkatrészt fejlesztettek ki és helyeztek üzembe a villamosok és trolibuszok kapcsolati hálózatához, javított műszaki jellemzőkkel, amelyek megfelelnek a modern európai követelményeknek. Így lehetőség nyílt a kapcsolati hálózat egyes szakaszainak megszervezésére ezek alapján, megnövelt áthaladási sebességgel. Elsajátították a felső érintkező hálózatok tartóinak gyártását. 2013-ban az üzem készen állt arra, hogy megkezdje a felső érintkező rendszerek speciális alkatrészeinek gyártását, amelyek nem rosszabbak a nyugati modelleknél, de sokkal olcsóbbak és a mi működési körülményeinkhez igazodnak. Kifejlesztettek egy modern automata nyílvesszőt (hasonlóan a modern nagysebességű cseh nyíllal), amelyet a kiállításon bemutattak és a szakemberek jó értékelést kapott. Ezzel egy időben egy aktuális gyűjtő mintáját is bemutatták, ami még a külföldi szakértőket is meglepte. 2012-ben a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat raktáraiban és parkjaiban létrehoztak egy helyet a gördülőállomány napi karbantartási területeinek mosókomplexumainak gyártására, amely lehetővé teszi egy autóbusz vagy trolibusz karosszériájának két perc alatt történő mosását. Ugyanakkor a mosókomplexum költsége 2,2 millió rubel volt. A tisztviselők azonban előnyben részesítették a sokszorosan drágább import autómosókat. Annak ellenére, hogy az üzem teljesen nyereséges volt, és nem kapott finanszírozást vagy támogatást a Mosgortrans Állami Egységes Vállalattól, az üzem termékei Moszkvában, a régiókban és a szomszédos országokban is keresettek voltak - az üzemet 2013 közepén bezárták. . A SVARZ üzemébe kevés dolgozót helyeztek át, jelentős részüket elbocsátották. Ennek következtében leállt a trolibusz és villamos kapcsolathálózat átállása a korszerű hazai gyártású alkatrészekre.
• Bezárták az "MTrZ" moszkvai trolibuszgyárat, amely trolibuszok teljes ciklusának gyártásával foglalkozott, trolibuszokat állított össze alkatrészekből, valamint elvégezte a trolibuszok és trolibuszok alkatrészeinek és szerelvényeinek minden típusú nagyjavítását. Az üzem önállóan karosszériát gyártott, saját fényezőműhelye, hevedergyártója, valamint trolibusz műanyagtermékeket gyártó műhelye volt. A nagyjavítások elvégzésére az üzemben volt egy hidak átépítésére szolgáló műhely, amely lehetővé tette a trolibusz élettartamának 7-8 éves üzemelés után további 5-8 évvel meghosszabbítását. Annak ellenére, hogy az üzem teljesen nyereséges volt, és nem kapott finanszírozást vagy támogatást a Mosgortrans Állami Egységes Vállalattól, az üzem termékei és szolgáltatásai keresettek voltak Moszkvában és a régiókban is, az üzemet 2013-ban bezárták.

2013 eleje óta teljesen leálltak a moszkvai trolibuszok vásárlásai, amelyeket az elmúlt öt évben már olyan minimális mennyiségben gyártottak, amely nem felelt meg a város igényeinek. Emiatt a jelenlegi trolibusz állomány egy része nagymértékben elhasználódott, emiatt gyakoribb javításra szorul.

Ráadásul az MTrZ gyár 2013-as bezárása következtében a moszkvai gördülőállomány trolibuszai, amelyek élettartama elérte a nagyjavítás idejét, néhány kivétellel a SVARZ üzem nagyjavítási gyártása miatt nem kapják meg időben nagyjavításokat végezzen, és olyan állapotban lépjen be a vonalakra, amely nem felel meg az utasbiztonsági előírásoknak. Ennek frappáns példája a trolibusz karosszériaszakadása 2015 januárjában Moszkvában.

2009-2012-ben Moszkva belvárosának egyes utcái és a szomszédos utcák, valamint a keleti kerület utcái mentén a trolibusz és villamos kapcsolati hálózat modernizálása megtörtént, modern technológiák és berendezések felhasználásával, importból és hazai gyártásból egyaránt, melynek célja az volt, hogy javítsa Az ilyen típusú elektromos közlekedési eszközök sebességi és manőverezhetőségi jellemzői, trolibusz esetében pedig hasonlóvá teszik az autóbuszok jellemzőihez. Az elvégzett munka eredményeként a korszerűsített hálózatszakaszok külső esztétikai megjelenésében és műszaki jellemzőiben elkezdtek megfelelni az európai szabványok korszerű követelményeinek. A trolibusz sebességi és manőverezhetőségi jellemzői hasonlóvá váltak a buszokéhoz. A hazai vállalkozások megkezdték a trolibuszok és villamosok kapcsolati hálózatának korszerűsítésére szolgáló korszerű speciális alkatrészek és egységek fejlesztését és gyártását.

2012 közepén azonban leálltak a trolibusz- és villamoskapcsolati hálózat korszerűsítésének munkálatai.

2014 óta nem történt légvezeték vásárlás a tervezett cseremunkákhoz (beleértve a villamoshálózatot is).

2013 óta a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat vezetése olyan intézkedéseket hozott, amelyek a munkaszerződések munka- és pihenőkörülményeinek jelentős megsértését eredményezték a trolibusz- és villamosállomások dolgozói és alkalmazottai, valamint az energetika alkalmazottai számára. szolgáltatások - kapcsolati hálózatok és vontatási alállomások.

Így a helyiségek takarítóinak csökkenése ezeken az osztályokon oda vezetett, hogy az ipari dolgozók, beleértve a rendkívüli szolgálati körülmények között dolgozókat is, a műszak után étkeznek és elvégzik a szükséges higiéniai eljárásokat (por, szennyeződés, olajok eltávolítása). és egyéb káros anyagok, amelyek a munkavállalók ruhájára és bőrére kerülnek) olyan helyiségekben, ahol a tisztítást és a higiéniát nem a megállapított szabványoknak megfelelően végzik. Egyáltalán nem gyártják. Ez különösen igaz az olyan munkavállalói kategóriákra, mint a gördülőállomány karbantartását és javítását végző mosók és szerelők, valamint az érintkezési hálózat szervizeléséhez szükséges művezetők és szerelők.

A több trolibuszjárat végpontjain található irányítótermek leépítése nemcsak a megfelelő körülmények közötti pihenés és étkezés lehetőségétől, de még a WC használatától is megfosztotta a járművezetőket, amelyek látogatásához útvonalat kell váltaniuk.

A bérindexálás elmaradása az elmúlt két évben.

Év végi díjazás elmaradása ("tizenharmadik" fizetés) az elmúlt két évben.

És mindez nem Oroszország legszélsőségesebb szegletében, például Shikotan szigetén történik, hanem Moszkvában - sétatávolságra az Orosz Föderáció és Moszkva városának végrehajtó és felügyeleti hatóságaitól.

A belvárosi trolibuszhálózat lebontása a trolibuszipar tönkretételéhez is vezet, mivel a moszkvai trolibusz infrastruktúra integritásának megsértéséhez vezet, mivel a város központi részén található hálózat az összekötő láncszem. a középpontból kiágazó minden irányból.

A fontos tervezési és technológiai részlegek, valamint az iparban termelő vállalkozások bezárása, a trolibuszok városi közlekedésként való használatának megtagadása Moszkvában elkerülhetetlenül a trolibuszipar pusztulásához vezet Oroszország minden régiójában.

Mihez vezet a belváros 13 km-es trolibuszhálózatának felszámolása?

„13 km hálózat lebontásáról beszélünk, ami a fővárosi trolibusz teljes kapcsolati hálózatának 1 százaléka. Kivétel nélkül minden útvonal megmarad, és maguk a Moszkva központjából induló trolibuszok – azaz 89 darab – megerősítik a kimenő útvonalakat, összesen több mint 20 irányban” – mondják a moszkvai illetékesek.

De ez az információ nem megbízható, mivel nem tükrözi a valós számokat a trolibusz-hálózat használatának csökkenéséről, amely ennek a 13 km-nek a lebontásából származik, és nem tükrözi a hálózat hosszát, a hatékonyságot sem. a felhasználás, és ezáltal a jövedelmezőség, ami szintén csökkenni fog.

Először is, 13 km a 630 km-es hálózat 2%-a, nem 1%. A 89 darab pedig a moszkvai trolibusz-gördülőállomány 1522 darabjának 5,8%-a.

Másodszor, a valóságban 13 km lebontása lehetetlenné teszi a trolibuszhálózat több mint 50 km-es használatát a belvárosban.

Így a trolibusz hálózat leszerelése az utcáról. Sretenka (2,75 km) lehetetlenné teszi további 12,61 km hálózat használatát az utcákon:

• utca. Bolshaya Lubyanka - 2 km,
• utca. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Mira sugárút - 6,91 km.

Emellett 50%-kal csökkenti a trolibuszhálózat használatának hatékonyságát a Garden Ring egy részén, 2,3 km-es távon.

Így az utcán 2,75 km trolibuszhálózat bontása. Sretenka a városközpontban a hálózat 15,36 km-ének tényleges használatának megszűnéséhez vezet.

A trolibuszhálózat felszámolása a körúti körgyűrű mentén: Strastnoy Boulevard (0,68 km), Nyikitsky Boulevard (0,433 km), Gogolevsky Boulevard (0,95 km) és Tverskoy Boulevard (0,85 km), összesen - 2,9 km, ellehetetlenül a trolibuszhálózat további 8,72 km-ének igénybevétele az utcákon:

• utca. Ostozhenka – 1345 km,
• utca. Prechistenka – 0,94 km,
• utca. Zubovskaya – 0,964 km,
• utca. Bolshaya Pirogovskaya – 1,1 km,
• Luzsnyeckij átjáró – 0,83 km,
• utca. Khamovnichesky Val – 1,5 km,
• utca. kocsisor – 0,55 km,
• utca. Krasnoproletarskaya – 0,66 km,
• utca. Seleznevskaya – 0,83 km.

Így a körúti körgyűrű mentén a trolibuszhálózat 2,9 km-es lebontása 11,62 km-es belvárosi hálózat tényleges kihasználtságához vezet.

Csak e két példa alapján az állítólagos 5,65 km-es hálózat lebontása valójában csaknem 27 km-nyi trolibuszhálózattól fosztaná meg a várost.

És ez az, amit már 2014-ben megcsináltak, és ezeknek az intézkedéseknek a következményei: 2014-ben a trolibuszhálózatot eltávolították a Maroseika és a Pokrovka utcából - mindössze 6,48 km-re (2,7 km, illetve 3,78 km).

Ennek eredményeként a St. Basmannaya és Spartakovskaya abbahagyta a hálózat 2,5 km-es használatát. Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya és Elektrozavodsky Most utcáin (összesen 5,72 km-es szakaszon) pedig a felére csökkent a hálózat használatának hatékonysága, mivel két trolibuszjáratot eltávolítottak róluk, és most kontaktvonal alatt közlekedő autóbuszok üzemeltetik.

Az ilyen döntéseket nem lehet indokoltnak és kompetensnek nevezni. Az ilyen akciók eredményeként mind a leggazdaságosabb városi közlekedés mennyisége, mind működési hatékonysága jelentősen csökken, és a moszkvai trolibusz-infrastruktúra épsége tönkremegy.

A trolibusz üzemeltetési költségéről.

A 3. mítoszban. Egy trolibuszt olcsóbb üzemeltetni, mint egy buszt” – mutatták be a moszkvai illetékesek a nyilvánosságot olyan információkkal, amelyek szerint egy trolibusz 15-ször (!) több karbantartási időt igényel, mint egy busz:

• a trolibuszhoz „évente 770 fő/óra” szükséges;
• busz – „52 fő/óra évente.”

Ez megbízhatatlan információ, és ezek a számok sem a trolibusz, sem a busz esetében nem felelnek meg a valóságnak.

A trolibuszok és buszok gyakori importált alkatrészei olyan alkatrészek és szerelvények, mint például a tengelyek és a kormánymű, amelyek karbantartása ugyanakkora időt és munkaerőt igényel.

A modern trolibuszok háztartási aszinkron villanymotorokat használnak, amelyek teljes élettartamuk alatt nem igényelnek karbantartást, kivéve két forgócsapágy évente egyszeri zsírozását. Nem igényelnek javítást teljes élettartamuk alatt, mivel egyszerűen „elpusztíthatatlanok”.

És olyan alkatrészek, amelyek teljesen hiányoznak a trolibuszokból, és nem igényelnek költségeket a karbantartásukhoz, de amelyek nélkül a busz működése lehetetlen - dízelmotor, üzemanyagrendszer, önindító, sebességváltó, hűtőrendszer, turbófeltöltő - mindez drága import rendszeres és költséges karbantartást is igénylő alkatrészek, valamint jó minőségű fogyóeszközök és üzemi folyadékok, amelyeket a karbantartás során cserélni kell, és amelyekből nehezen ártalmatlanítható hulladék keletkezik. Ezeket a kulcsfontosságú, parki körülmények között nem javítható alkatrészeket, szerelvényeket, ha elromlanak, cserélni kell, ami nagyon megdrágítja a buszjavítást.

Motorvezérlő egység, kompresszor, üzemanyagrendszer: autóbuszokban - import (és javíthatatlan), trolibuszokban - import és hazai kompresszorok is használatosak, melyek javításra szorulnak.

A buszt nem kell nagyjavítani, ezért egy bizonyos futásteljesítmény elérésekor (7-8 év) le kell írni (a moszkvai autóbuszok átlagéletkora 4,5 év). Egy trolibuszt 7-8 év üzemelés után kell felújítani, és ez sokkal olcsóbb, mint egy új autó vásárlása. A nagyobb javítások után a trolibusz élettartama további 5-8 évvel meghosszabbodik (a moszkvai trolibuszok átlagéletkora több mint 10 év).

A nagyjavítás gazdaságilag annyira kifizetődő volt, hogy a Moszkvai Trolibuszjavító Üzem (MTrZ) Oroszország számos régiójából – Szentpétervárról, Nyizsnyij Novgorodról, sőt Krasznodarról is – javította a trolibuszokat.

Amit egy busz nem igényel, de szükséges egy trolibuszhoz, az a jármű elektromos biztonságáért felelős alkatrészek, szerelvények karbantartása. Ezek közé tartozik a szigetelők szemrevételezése és törlése, az áramszivárgási rendszer paramétereinek ellenőrzése és a szigetelési ellenállás paramétereinek mérése.

Ezen vezérlőrendszerek egy része a trolibusz üzemeltetése során működik, mivel beépítve a vezérlőrendszerbe, és a kisebb eltérésekről is azonnal elérhetővé válik az üzemeltető személyzet számára az információ. A trolibusz összes elektromos biztonsági rendszerének karbantartása összehasonlítható a trolibuszból hiányzó, de a buszon elérhető, de jóval olcsóbb (összehasonlíthatatlanul alacsonyabb költségek miatti) alkatrészek és szerelvények karbantartási költségében (fő/óra). drága fogyóeszközök és üzemi folyadékok esetében).

Ennek eredményeként a legalább kétszer hosszabb élettartam, alacsonyabb karbantartási és javítási költségek, olcsóbb energiaforrás – mindezek révén a trolibusz üzemeltetésének költsége világszerte 15%-kal alacsonyabb, mint a buszok üzemeltetésének költsége.

A moszkvai tisztviselők mítoszaiban azonban - „3. mítosz. Egy trolibuszt olcsóbb üzemeltetni, mint egy buszt” – tájékoztatják a közvéleményt arról, hogy egy trolibusz éves üzemeltetése „2,4 millió rubelbe” kerül a városnak, egy busz pedig „2,0 millió rubelbe”, azaz egy trolibusz majdnem 17%-kal drágább.

Ugyanakkor a „Költségszámítás 759 darab gördülőállomány beszerzéséhez és üzemeltetéséhez a kivont trolibuszok kiváltására (2018-ig)” című dokumentum teljesen eltérő adatokat tartalmaz, nevezetesen: „1 egységre jutó üzemeltetési költség. gördülőállomány évente: trolibusz 3,41 millió rubel, autóbusz – 3,94 millió rubel”, i.e. Az illetékesek szerint egy trolibusz 14,5%-kal olcsóbb, mint egy busz, és a nyilvánosság elé tárják, hogy 17%-kal drágább.

Ugyanilyen manipulációnak vetették alá a lakossági tájékoztatást a kapcsolati hálózat költségeiről.

„4. mítosz. Az energiainfrastruktúra „3 kopejkába” kerül” - „kontakthuzal (a speciális alkatrészek kivételével)” - „A karbantartáshoz és javításhoz évente 345,1 millió rubelre van szükség.”

A „759 darab gördülőállomány beszerzésének és üzemeltetésének költségeinek kiszámítása a kivont trolibuszok cseréjéhez (2018-ig)” című dokumentumban pedig „a trolibusz kapcsolati hálózat 630 km-es egyetlen vezetékének karbantartási költsége (1 év) 31,93 millió rubel.”

Azok. a kapcsolati hálózat valós költségei több mint 10-szer kisebbek, mint azt a lakosság képzeli!

A támogatásokról

A városi támogatások a közúti infrastruktúra többfunkciós elemei. Egyszerre használhatók közvilágításra (fő funkció), valamint fontos városi igények kielégítésére - Internet kábelek, fénykijelzők és útjelző táblák, közlekedési lámpák stb. elhelyezése, valamint kapcsolati hálózatuk esetén trolibuszok és villamosok táplálására.

A „4. mítoszban. Az energiaszerkezet „3 kopejkába” kerül, a moszkvai tisztviselők a következő információkat mutatták be a nyilvánosságnak:

• Moszkvában 33 558 támasztékot használnak (leszámítva azt, hogy ez a trolibusz és a villamos kapcsolati hálózatának teljes száma);
• ennek közel 40%-a (13.379 db) lejárt szavatossági idejű (>30 év) tartó, amely 2016 elejétől cserére szorul;
• 2010-től 2015-ig (beleértve) összesen 1799 támogatást cseréltek ki;
• a „lejárt élettartamú” támaszok cseréjéhez 2016 elején 3165 millió rubel szükséges, mert egy támogatás költsége 320 ezer rubel;
• A támasztékok karbantartásához évente 170 millió rubelre van szükség (5 ezer rubel támaszonként).

Ez azonban megbízhatatlan információ, nagy része valótlan.

A Mosgortrans Állami Egységes Vállalat tisztségviselőinek állításával ellentétben a támogatást nem kell kötelezően cserélni a felhasználás bizonyos időtartamának lejárta miatt. Csak akkor kell cserélni, ha a teljesítményjellemzői elvesznek, mert A tartónak önmagában nincs eltarthatósága, a működési idő külső körülményektől függően 50 év vagy több is lehet.

A támaszték működési jellemzőinek elvesztése (érintkezőhálózattal és anélkül is) az összes funkció ellátási képességének elvesztését jelenti, miközben a támogatás fokozott veszélyforrássá válik a közlekedők - gyalogosok és járművek - számára.

Figyelembe vesszük a következő információkat is:

• a leszerelt tartó (sem „új”, sem „régi”) nem használható fel újra;
• a tartók közötti átlagos távolság 35-40 m;
• Egy támasz cseréjekor a vele szomszédos területeken az érintkezőhálózat elemei és speciális részei teljesen újakra cserélődnek, mert legtöbbjük nem újrafelhasználható.

Az elmúlt években (a 2000-es évek óta) a régi típusú vasbeton támasztékok felső érintkező hálózatokkal való helyettesítésére 3 típusú tartót telepítenek aktívan:

• OS-0,7-9,0 - a telepítés költsége körülbelül 100 ezer rubel - százalékban kifejezve az esetek 70% -ában telepítik;
• OS-0,8-9,0 - a telepítés költsége körülbelül 120 ezer rubel - az esetek 5% -ában;
• OS-0.9-9.0 - a telepítés költsége körülbelül 140 ezer rubel - az esetek 20-22% -ában (trolibuszok és villamosok felső érintkezési hálózatának közös felfüggesztéséhez).

Vagyis a kapcsolati hálózathoz felhasznált támogatások valós költsége többszöröse a tisztviselők által bejelentett költségeknek.

A kapcsolati hálózat használata nélkül telepített támogatások közül a legnépszerűbb típusok a következők:

• OS-0,4-9,0 - a telepítés költsége körülbelül 70 ezer rubel;
• OS-0.7-9.0 - ugyanaz a támogatás, amelyet a kapcsolati hálózat felakasztására használnak, a telepítés költsége körülbelül 100 ezer rubel.

A támasztékok szükségességét elsősorban a közúti infrastruktúra világítási igényei határozzák meg, nem pedig a kapcsolati hálózat megléte vagy hiánya rajtuk. A felhasznált támasztóelemek (hálózattal és anélkül) költségkülönbsége nem olyan jelentős, hogy méltó érvként szolgáljon a trolibuszok használatának megtagadására.

Bármilyen típusú támogatás éves karbantartást igényel (mosás, festés). A fenti típusú támasztékok karbantartásában és költségében nincs alapvető különbség.

Ellentétben a moszkvai illetékesek állításaival, amelyek szerint a 2010-2015 közötti időszakra mintegy 13,5 ezer oszlopot kell cserélni, és mindössze 1799 oszlopot kell cserélni, 2016 elején Moszkvában már tömeges oszlopcserét hajtottak végre. már jelentős költségvetési pénzt költöttek erre a célra.

Így Moszkva központjában a 90-es évek végén tömeges támasztékcserére került sor. - 2000-es évek eleje a belvárosi gyalogos- és járműforgalmi rend megváltoztatására irányuló útépítési munkák, közlekedési utak, felüljárók, hidak, utcák rekonstrukciója és megállózsebek kialakítása miatt. A tartók cseréjével a kapcsolati hálózat teljes cseréje is megtörtént.

Azaz Moszkva központjában a felsővezeték-tartók többsége nem igényel cserét.

Kivételt képez a belvárosban található korlátozott számú utca, ahol objektív szükség van a támasztékok cseréjére, amit nem a kapcsolati hálózat rajtuk való jelenléte, hanem a működési jellemzőik elvesztése diktál. Ezeken az utcákon a tartóelemek cseréjét 2014-2015-ben kellett volna elvégezni, de a munka elhúzódott, mert ezek az utcák az „Utcám” rekonstrukciós tervében szerepelnek, és a közeljövőben így vagy úgy , támasztékokat telepítenek rájuk kicserélik.

2011 óta Moszkvában az utcák és autópályák nagyszabású rekonstrukciója zajlik, amely magában foglalja a tartók teljes cseréjét, beleértve a kapcsolati hálózattal rendelkezőket is.

A munka már befejeződött, a támasztékokat újakra cserélték az alábbi kapcsolati hálózattal rendelkező autópályákon (érintkezési hálózattal rendelkező szakaszok távolságai, kettős út - oda és vissza):

• Kashirskoe autópálya a Varshavskoe autópályától az MKAD-ig - 19 km - körülbelül 600 támaszték;
• Varsói autópálya a Garden Ringtől a moszkvai körgyűrűig - 28 km - körülbelül 700 támasz;
• Michurinsky sugárút – 3 km – körülbelül 200 támasz;
• Rublevskoe autópálya - 2,5 km - körülbelül 180 támasz;
• Yaroslavskoe autópálya - 9,4 km - körülbelül 250 támasz;
• Leningradskoye autópálya – 15,6 km – körülbelül 450 támasz;
• Ryazansky sugárút – 12,4 km – körülbelül 350 támasz;
• Dmitrovskoe autópálya a Korovinskoe autópályával való összefolyásig - 6,6 km - körülbelül 190 támasz;
• Korovinskoe autópálya – 5,6 km – körülbelül 150 támasz;
• Dmitrovskoe autópálya a moszkvai körgyűrűig, miután egyesült a Korovinskoe autópályával - részben,
• B. Akademicheskaya utca – 6,8 km – körülbelül 140 támasz;
• Novoslobodskaya st. és Dolgorukovskaya st. – 4 km – kb 100 támasz;
• Nagatinskaya st. – 5 km – körülbelül 140 támasz;
• Zsukov marsall - 4 km - körülbelül 110 támasz;
• utca. Stromynka – 3 km – körülbelül 85 támasz;
• B. Cherkizovskaya st. – 3,6 km – körülbelül 100 támaszték;
• Rusakovskaya st. – 2 km – körülbelül 60 támasz;
• Frunzenskaya töltés - 4,8 km - körülbelül 130 támasz;
• Komszomolsky Prospekt – 4,6 km – körülbelül 130 támasz;
• Lomonoszovszkij Prospekt – 5,4 km – körülbelül 150 támasz;
• Preobrazhenskaya st. és a Preobrazhenskaya tér - 1,2 km - körülbelül 35 támasz;
• B. Pirogovskaya utca – 2,2 km – a támasztékok nagy részét kicserélték;
• Mytnaya utca – 2,8 km – körülbelül 50 támasz.

A munkálatok ebben az évben fejeződnek be az alábbi, felső érintkező hálózattal ellátott autópályákon (amelyeken a támasztékokat részben vagy egészben már kicserélték):

• Volgogradsky Prospekt (rekonstrukció 2016-ban befejeződött) – 10 km – körülbelül 300 támaszték;
• Shchelkovskoe autópálya (rekonstrukció 2016-ban befejeződött) – 10 km – körülbelül 300 támaszték;
• Enthusiasts Highway (rekonstrukció 2016-ban befejeződött) – 16 km – mintegy 450 támasz;
• Narodnogo Opolcheniya utca (rekonstrukció 2016-ban befejeződött) – 6,7 km – mintegy 200 támaszték;
• Volokolamszk autópálya (rekonstrukció 2016-ban befejeződött) – 7,4 km – mintegy 210 támasz.

A munkálatok jövőre fejeződnek be az alábbi, felső érintkező hálózattal ellátott autópályákon (amelyeken a támasztékokat részben vagy egészben már kicserélték):

• Smolnaya utca (folyamatban),
• Mnevniki utca – 4 km – körülbelül 110 támasz.

A fenti listákon kívül eső moszkvai kivezető autópályákat és számos utcát is újjáépítik az „Utcám” program részeként. Támogatásaik pótlására a kiadási költségvetésbe már bekerültek a források, függetlenül a trolibuszjáratok sorsától.

Így a legdurvább becslések szerint a 2010-2015 közötti időszakra. Moszkvában a 100 km-nél nagyobb összhosszúságú útszakaszokon (az utak mindkét oldalán) már több mint 6 ezer érintkezőhálózatos oszlopot cseréltek ki, nem pedig 1799 egységet. A költségvetési forrásokat már elköltötték olyan létesítményekre, amelyek élettartama legalább 50 év. Szintén ezeken a területeken már költségvetési forrásokat költöttek az érintkezőhálózati elemek teljes cseréjére, amelyek élettartama 15-25 év.

Következtetés

A trolibuszipar jelenleg nincs olyan „halott” és nem megfelelő állapotban, ahová vezetni próbálták, és amit az illetékesek ennek tulajdonítanak.

Az ipar egyes strukturális részlegei továbbra is megfelelően, normál működési feltételek között működnek.

Így objektív becslések szerint a moszkvai kapcsolati hálózat állapota megfelel a szabványos mutatóknak. A hálózat meglévő kialakítása és állapota biztosítja működésének megbízhatóságát és biztonságát. Ez alól kivételt képeznek a hálózat egyes szakaszai, ahol vezetékcserére van szükség, mivel ezekre vezetékvásárlás hiánya miatt 2014 óta nem került sor.

A modern minőségi és esztétikai világszínvonalnak való megfelelés, a buszhoz hasonló manőverezési és sebességi jellemzőkkel rendelkező trolibusz biztosítása érdekében a moszkvai kapcsolati hálózat nem rekonstrukciót, hanem az egyes alkatrészek, szerelvények korszerűsítését szorulja.

A kapcsolattartó hálózat szakemberei a 2009-2012 közötti időszakban jelentős gyakorlati tapasztalatot halmoztak fel az ilyen jellegű munkák elvégzésében.

A munka teljes egészében hazai gyártású anyagok és berendezések felhasználásával végezhető, amelyek költsége lényegesen alacsonyabb az importnál.

Az ilyen munkák elvégzésének költségei nem igényelnek azonnali forráselosztást. Mind az anyagok és felszerelések vásárlása, mind a munka kifizetése megtörténhet az előállításuk során.

Ezenkívül a kapcsolati hálózat korszerűsítésével kapcsolatos minden műszaki munka kizárólag éjszaka végezhető. Gyártásukhoz nincs szükség lemondásra vagy a városi elektromos közlekedés menetrendjének módosítására.

A vontatási villamos alállomások műszaki állapota is megfelel az előírásoknak. Az alállomások jelentős része (elsősorban a központi városrészben) - 40 db - 2010 februárjáig korszerűsítésre került, ezekre új korszerű berendezések kerültek telepítésre. 2013-ban további 12 alállomás részleges korszerűsítése valósult meg, a város többi vontatási alállomásának 10 éven belüli korszerűsítésére kötöttek szerződést, amelyre a 2000-es évek után új alállomások épültek. nincs szükség frissítésekre. A 2013-2014 közötti időszakra. a szerződést aláíró cég 41 rekonstruált alállomás átadásáról számolt be.

Az elektromos közlekedés használatának továbbfejlesztése érdekében háromszoros teljesítménytartalékkal tervezett és épített alállomások terhelése a névleges teljesítménynek mindössze 30%-a (csúcsidőben). Vagyis jelentős kapacitáskihasználás körülményei között működnek.

Így az üzemelő alállomások rendelkezésre álló kapacitásai többletköltség nélkül lehetővé teszik a kiszolgált elektromos járművek számának megduplázását vagy megháromszorozását.

A kábelhálózat egy részének cseréjéhez szükséges költségek, amelyek több mint 60-70 éve nem igazán változtak, nem lesznek olyan jelentősek a város költségvetése szempontjából, különös tekintettel arra, hogy a cserét követően is több mint 50 évig fog működni. Ugyanakkor a város költségvetése jelentős forrást takarít meg egy gazdaságosabb közösségi közlekedési mód használatával.

Az ipar számára olyan fontos termelési struktúrákat, mint az MTrZ és az EMOZ üzemeket, hat hónapon belül helyre kell állítani, hogy elláthassák fő funkcióikat, és legfeljebb egy éven belül az összes termelési funkció helyreállításához. Az üzemterületeket még nem értékesítették, a berendezések egy részét megőrizték. Személyi összetételük is felújítás alatt áll.

A trolibuszgyártók jó minőségű modern trolibuszokat gyárthatnak és szándékoznak szállítani Moszkvába.

20,84 milliárd rubelt, amelyet a tisztviselők 759 egység trolibusz dízelbuszokkal való cseréjére terveznek költeni 2018-ig - ez az összeg Moszkva trolibuszparkjának 50%-ának megújításához, az MTrZ és EMOZ üzemek munkájának helyreállításához, a kapcsolati hálózat korszerűsítéséhez a hazai gyártás korszerű alkatrészeit és szerelvényeit, és a kábelhálózatot a szükséges mértékben kicserélni.

Kedves Vlagyimir Vlagyimirovics!

Oroszország számára a trolibusz egy nagy ország nagyszerű eredményeinek története is.

Az elektromos közlekedés még a második világháború idején, az ellenségeskedés, az állandó bombázások és a rendkívül nehéz gazdasági helyzet között sem hagyta abba a munkáját, és a moszkvaiak sem éreztek fennakadást a villamosok és trolibuszok működésében. Az elektromos közlekedés nemcsak utasokat, hanem sebesülteket, lőszert és élelmiszert is szállított. Sőt, segítette a frontot védelmi megrendelések teljesítésével és a legendás Katyusának a trolibusz- és villamos-raktárak gyártásában.

A trolibuszipar tönkretétele elkerülhetetlenül jelentős károkat okoz az országnak, és műszaki, technológiai és gyártási lemaradáshoz vezet a korszerű járműtípusok fejlesztésében és használatában.

Oroszországnak minden lehetősége megvan arra, hogy méltó helyet foglaljon el a globális városi közlekedési struktúrában, és saját, kiváló minőségű és modern elektromos közlekedéssel rendelkezzen.

Kérem, ne engedje, hogy tisztviselők egy csoportja tönkretegye Moszkvát mint a világ trolibusz-fővárosát és az orosz trolibusz-ipart, mint egészet - nemzeti kincs és Oroszország méltó fejlődésének kilátása.

A trolibusz, mint egyfajta városi elektromos személyszállítás előnyei és hátrányai a legvilágosabban akkor mutatkoznak meg, ha összehasonlítjuk más elektromos közlekedési típusokkal, mint például a villamosokkal és a buszokkal.

A trolibuszos közlekedés a következő előnyökkel rendelkezik a villamosközlekedéssel szemben:

• 1) a pneumatikus gumiabroncsokkal felszerelt trolibusz közönséges városi utcákon halad, és nem igényel speciális pályaszerkezeteket vagy eszközöket. A villamos jelentős költségeket igényel a sínek építése, javítása és karbantartása;
• 2) a trolibusz kisebb zajjal halad, mint a villamoskocsi;
• 3) a trolibusz mozgás közben képes mindkét irányban körülbelül 4,5 m távolságra eltérni a felsővezetékek vonalától, ami lehetővé teszi az útjában álló járművek megkerülését, és szükség esetén lassú előzést is. mozgó járművek. A trolibusz ezen képessége manőverezhetőbb közlekedési eszközzé teszi, főleg, hogy a trolibusz az útvonal íves szakaszain a villamoskocsihoz szükségesnél kisebb rádiuszban haladhat.

A trolibusz közlekedés hátrányai a villamoshoz képest:

• 1) a viszonylag összetett felépítésű kétpólusú áramszedők leesését okozzák a vezetékekről, különösen az érintkezőhálózat speciális részein való áthaladáskor;
• 2) a trolibusz nagyobb mozgásállósággal rendelkezik, mint a villamos, ami a nagyobb mozgáshoz szükséges fajlagos energiafelhasználás és a személyszállítás költségnövekedésének oka.

A buszhoz képest a trolibusznak a következő előnyei vannak:

• 1) trolibusz mozgatásához különféle típusú erőművek által termelt elektromos energiát használnak. Az autóbusz pótolhatatlan természetes energiaforrásból (olaj, földgáz) nyert folyékony vagy gáznemű üzemanyagot fogyaszt;
• 2) a trolibusz környezetbarátabb közlekedési mód, mivel működése során nem bocsát ki káros anyagokat, amelyek szennyezik a városok légkörét és veszélyesek a közegészségre;
• 3) a trolibusz vontató villanymotorja szerkezetileg egyszerű, megbízhatóbb és alacsonyabb karbantartási és javítási költséget igényel, mint a busz belső égésű motorja;
• 4) végső soron a trolibuszos utasszállítás költsége alacsonyabb, mint az autóbusszal.

Hibák:

• 1) egy trolibusz nagy beruházást igényel az alállomások és a kapcsolati hálózat építése miatt;
• 2) a trolibusz érintkező hálózathoz csatlakozik, ezért kevésbé manőverezhető, mint egy busz. Ha nincs feszültség az érintkező hálózatban, a trolibuszok mozgása leáll;
• 3) az érintkezési hálózat összetett speciális részeinek jelenléte arra kényszeríti a trolibuszokat, hogy csökkentsék a mozgási sebességet, amikor elhaladnak mellettük. Ugyanez történik kanyarokban történő vezetéskor;
• 4) a trolibuszközlekedés kapcsolati hálózata összezavarja a város utcáit és tereit;
• 5) a trolibusz számos esetben áramütést okozhat az utasoknak vagy a kiszolgáló személyzetnek.

A hazai trolibusz közel 50 éves története lehetővé teszi, hogy meghatározzuk Kazahsztán városai számára a trolibuszok alapvető műszaki és üzemeltetési követelményeit. Ezek a követelmények a következő területeken vannak elosztva:

• *biztonság;
• *kényelem;
• *ökológia;
• *működési költségek csökkentése;
• *versenyképesség a villamos és autóbusz közlekedéssel szemben.

Ezeket a követelményeket az alábbiak szerint lehet részletesebben megfogalmazni.

• 1. A trolibusznak biztosítania kell az utasok szállítását az SNiP 2.05.09-90 "Villamos- és trolibuszvonalak" követelményeinek megfelelő érintkezési hálózattal ellátott utakon, a GOST 15150--69 szerinti éghajlati viszonyok között, hőmérséklet-ingadozásokkal -40 °C és +40 °C között, és 100% relatív páratartalom +20 °C-on a gépen kívül (az IEC 349 - Közép-Európai klíma szerint).
• 2. A trolibusz modern félvezető technológián alapuló vontatási elektromos hajtást használjon, biztosítva a trolibusz egyenletes gyorsulását és fékezését. Az elektromos hajtásnak lehetővé kell tennie a mozgásra fordított energia akár 25%-os megtakarítását a hagyományos reosztát-kontaktoros hajtásokhoz képest. A trolibuszt olyan diagnosztikai berendezéssel kell felszerelni, amely folyamatosan (vagy időszakosan) ellenőrzi és információgyűjtést végez a közlekedés és az utasok biztonságát befolyásoló fő gépészeti és elektromos rendszerek műszaki állapotáról.
• 3. Az utasok elektromos szivárgás elleni biztonságának jelentős növelése érdekében a trolibuszon fedélzeti berendezést kell felszerelni a trolibusz nagyfeszültségű berendezéseinek szigetelési állapotának folyamatos (vagy időszakos) ellenőrzésére, az elektromos hálózat leválasztására. berendezéseket az érintkezési hálózatból, és jelzést ad ki az áramszedők leengedésére, ha a szigetelés elektromos vezetőképessége a megállapított normák fölé emelkedik.
• 4. Új trolibusznál a gyártó által szabályozott karbantartási és javítási munkák munkaintenzitása 20...25%-kal csökkentendő a ZiU-682 típusú biaxiális trolibuszhoz vagy a ZiU-683 csuklós trolibuszhoz képest.
• 5. A trolibuszt szigetelt rudas áramszedőkkel és automata rúdfogókkal kell felszerelni, amelyek a vezető munkahelyéről vezérelhetők.
• 6. Minden kontaktvonali feszültség alatt működő elektromos berendezést (vontatási és segédvillamos motorok, vezérlő, statikus átalakítók, ellenállásdobozok, áramszedők kerete stb.) további fokú szigeteléssel kell ellátni a testtől.
• 7. A karosszéria alatt elhelyezett elektromos készülékeket védeni kell a víztől és a portól.
• 8. A kábelek és vezetékek szerelésénél gondoskodni kell azok rögzítéséről, hogy az elektromosan vezető mag érintkezését megakadályozza a karosszéria vagy a keret fém elemeivel a csúcsról való leválasztás esetén.
• 9. A fémből készült lépcsőket, bejárati kapaszkodókat a testtől szigetelni kell, és csúszásmentes, kopásálló szigetelőanyaggal kell lefedni.
• 10. A trolibusz elektromos áramkörének ki kell zárnia annak lehetőségét, hogy legalább egy nem teljesen zárt ajtóval álló trolibuszon a futó- vagy fékpedál lenyomásakor a vontatómotor érintkezési feszültséget kapjon.

Jelenleg a trolibuszok tervezésének javítása érdekében a következő fő irányokat határozták meg:

• *az utasok biztonságának és kényelmének növelése utazás közben;
• *a berendezések tartósságának és megbízhatóságának növelése, miközben magának a gépnek a költségeit csökkenti a modern technológiák és anyagok felhasználásával.

A trolibusz-tervezés fejlesztésében is új irányok jelentek meg:

• *alacsony padló és speciális eszközök megléte, amelyek lehetővé teszik a kerekesszékes utasok be- és kiszállását;
• *aszinkron villanymotoron alapuló vontatási hajtás.

Kokshetau gazdaságának növekedésével, amelynek gyors fejlődésének tendenciája a közelmúltban megfigyelhető, a városi elektromos közlekedés működésének pénzügyi, gazdasági és társadalmi feltételeiben bekövetkező változás meglehetősen kiszámítható. A városi elektromos közlekedési rendszerbe bevont objektumok körüli helyzet - a lakosság fizetőképessége, műszaki állapotának szintje, a városi trolibusz-telepek kora és szerkezete, az útvonalhálózat lakossági igényeknek való megfelelése - változása - veti fel. ennek a tevékenységi ágnak a stratégiai tervezés feladata. A városi elektromos közlekedés fejlesztése a városfejlesztési program szerves részét képezi.

Az elektromos közlekedéssel kapcsolatos problémák listája a következőket tartalmazza:

• - a város utcáinak és autópályáinak kapacitásának csökkentése;
• - a forgalom intenzitásának meredek növekedése;
• - a város környezeti helyzetének romlása;
• - a közúti közlekedésbiztonság szintjének csökkentése;
• - a városi elektromos közlekedési járműraktárak folyamatos öregedése;
• - a városi elektromos közlekedési telepek szerkezetének romlása;
• - a városi elektromos közlekedés útvonalhálózatának ellenőrizetlen fejlesztése;
• - a fuvarozók tevékenységének nem megfelelő elszámolása és ellenőrzése a pályázati feltételeknek és a szerződéses kötelezettségeknek megfelelően;
• - elégtelen felszereltség a városi elektromos közlekedés megállóhelyein;
• - a városi elektromos közlekedés problémáit megoldó kutatási és tervezési és felmérési munkák finanszírozásának hiánya.

Az elektromos közlekedés főbb problémái és megoldásaik, amelyek legalább középtávon megoldhatók.

Az alábbiakban bemutatjuk a városi elektromos közlekedés problémáinak megoldásának főbb irányait és módszereit.

• 1. Növelje az utcák és autópályák kapacitása:
• 1) közlekedési csomópontok építése;
• 2) új utcaszakaszok építése, utcák rekonstrukciója, új utcaszakaszok építése;
• 3) hidak építése;
• 4) az utcákat szűkítő épületek és építmények építésének tilalma;
• 5) nagy piacok építésének tilalma a fő elektromos közlekedési útvonalak mentén;
• 6) az útfelületek minőségének javítása az utcaszakaszok éves ütemezett javításával
• 2. Az utcák forgalmának csökkentése:
• 1) a főbb útvonalak megszervezése, a városi elektromos közlekedés párhuzamos és duplikált útvonalainak megszüntetése, a meglévő útvonalak forgalmi rendjének megváltoztatása
• 3.Javítás környezeti helyzet:
• 1) az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztése;
• 4. A városi elektromos közlekedési gördülőállomány szerkezetének fejlesztése:
• 1) a trolibuszok éves megújítása 10-15%-kal;
• 2) intézkedések végrehajtása a nagy, közepes és kis kapacitású trolibuszok optimális arányának elérése érdekében
• 5. Tudományos és tervezői munka végzése a városi elektromos közlekedés problémáiról a városban:
• 1) városi közlekedési rendszer kidolgozása;
• 2) projekt kidolgozása a város útvonalhálózatának optimalizálására;
• 3) átfogó program kidolgozása a személyszállítás fejlesztésére.

Összesen ma már több mint 280 trolibuszrendszer működik a világon – tisztán városi és bizonyos esetekben helyközi. Túlnyomó többségük Oroszországban, Ukrajnában, Kínában és más posztszovjet országokban található. Ugyanakkor a trolibuszrendszerek a fejlett országokban is léteznek, elsősorban Svájcban és Olaszországban.

Egy időben - az 1930-1940-es években. A trolibusz világszerte elterjedt, a legtöbb trolibuszrendszer ekkoriban az Egyesült Államokban és Németországban volt elérhető, és sok volt belőlük az Egyesült Királyságban és Franciaországban. Az akkori trolibusz városi körülmények között hatékonyabb volt, mint egy busz – a belső égésű motorokhoz képest erősebb és kompaktabb villanymotorok miatt. Ugyanakkor a trolibusz tágasabbnak, kényelmesebbnek és dinamikusabbnak bizonyult.

A fejlett országokban azonban már az 1960-as években megkezdődött a trolibusz „hanyatlása”. Ez egybeesett a fejlettebb új generációs autóbuszok megjelenésével, valamint az 1930-as években – az 1950-es évek elején gyártott második generációs trolibuszok erkölcsi és műszaki avulásával. Valójában ahelyett, hogy a régi trolibuszokat újakra cserélték volna, buszokra cserélték őket. Ez részben azzal magyarázható, hogy nyugaton a trolibuszt nem a városi közlekedés különálló típusának tekintik, hanem egyszerűen a kapcsolati hálózathoz „kötött” busznak. Ennek eredményeként az USA-ban, Kanadában, Németországban, Franciaországban a több tucat vagy akár több száz trolibuszrendszer közül csak néhány maradt életben, az Egyesült Királyságban pedig teljesen eltűnt.

Emeletes trolibuszok Londonban. A trolibusz 1931 és 1962 között közlekedett Nagy-Britannia fővárosában. Fotó Ken Blacker "Londoni trolibusz" című monográfiájából.

A Szovjetunióban és a függő országokban a helyzet némileg más volt. A trolibusz eleinte vagy a villamos helyettesítésére, vagy az akkori kevés, kicsi és gyenge busz alternatívájaként épült. A szovjet buszok mennyisége és minősége még az 1960-1970-es években sem tette lehetővé a trolibusz elhagyását. Emellett a már meglévő trolibuszrendszerekben a tervgazdaság lehetővé tette a gördülőállomány rendszeres frissítését. A trolibusz jelenléte ugyanakkor minden regionális központ, vagy akár csak egy fejlett nehéziparral és személyforgalommal rendelkező kisváros státuszát hangsúlyozta.

A Donbászban található Dobropolye-i „vidéki” trolibusz valójában arra készült, hogy tömegesen szállítsa a bányászokat több bányába. Fotó: Yuri Maller

Még ilyen körülmények között is számos európai város, köztük a szocialista tábor, szándékosan felhagyott a trolibuszok fejlesztésével a villamosok javára. Ezek Helsinki, Varsó, Prága, Bécs, ahol az 1970-es évek elejéig trolibuszok közlekedtek. Aztán ahogy maguk a trolibuszok is műszakilag elavultak, megszűntek, amit bőven kompenzált az új, modern, tágas, köztük több szakaszos villamosok megjelenése, illetve új vonalak építése. Az olyan európai fővárosok, mint London és Párizs, amelyek nagyon kiterjedt metróhálózattal rendelkeztek, elhagyták a trolibuszokat a buszok helyett.

Skoda trolibuszok Prágában, 1970. A trolibuszvonalak 1936 és 1972 között üzemeltek. Fotó: Tomáš Dvořák

Csak az 1970-es években gondolt a világ a trolibuszok buszokkal szembeni környezetbarátságára - ami lendületet adott az akkor még megmaradt régi trolibuszrendszerek megőrzésének, esetenként újak építésének. A megjelenés azonban már az 1980-as évek végén. alacsony padlószintű villamosok, nagy teherbírásuk lett az oka annak, hogy a világ fejlett országaiban még az energiaválság és a tiszta környezetért folytatott küzdelem korszakában sem kapott tömeges fejlesztést a trolibusz. Szinte az összes város vállalta, hogy az elektromos közlekedést a nulláról fejleszteni tudta villamost építeni.

A németországi Solingenben található trolibusz egyedülálló zsákutca, lemezjátszóval. Jelenleg ez az 1987-ben épült trolibusz Mariupolban közlekedik. Fotó: Jurgen Lehmann

A kivétel Svájc, ahol szinte minden több évtizeddel ezelőtt megnyitott trolibuszrendszert megőriztek. Ennek oka ezeknek a városoknak a hegyvidéki domborzata, ahol az 1970-es évekig a buszjáratok nem voltak hatékonyak, a vízerőművekből származó olcsó áram és egy ideig a környezeti tényező. Ennek eredményeként ma Svájc üzemelteti a világ legfejlettebb trolibuszait, köztük háromrészes trolibuszokat.

Háromrészes trolibuszmodell "Hess LightTram" Genfben, fotó www.transphoto.ru, felhasználó Anter

A Szovjetunió és a Varsói Szerződés összeomlása véget vetett a tervgazdaságoknak, ami több tucat trolibuszrendszer bezárásához vezetett számos posztszovjet országban, valamint Romániában és Bulgáriában az 1990-es években és 2000 után. Általában sok városban megszűnt a gördülőállomány folyamatos felújítása. És a régi, alacsony szolgáltatási színvonalú, elég gyorsan elhasználódott. Ez a fuvarozó vállalkozások veszteségesével együtt csak idő kérdésessé tette az ilyen rendszerek bezárását. Ezen okok miatt szűnt meg a trolibusz és általában az elektromos közlekedés Azerbajdzsánban és Grúziában, Kazahsztánban és Üzbegisztánban pedig szinte teljesen.

Régi „Skoda-9tr” trolibusz Goriban a Sztálin-emlékmű hátterében, 2010 - néhány hónappal a szolgáltatás megszűnése előtt. Fotó: Jurij Anisimov.

Kína kiemelkedik a trolibuszrendszerek bezárásában - ott a „kürtös” buszokat elektromos buszokra cserélik, annak ellenére, hogy a volt trolibuszjáratok folyosóin teljes értékű metró épül, mint például Harbinban.

Jelenleg világszerte a pálya nélküli elektromos közlekedés fejlődése követi az elektromos buszok bevezetésének vektorát. Csak Kínában már körülbelül 220 ezer van belőlük, miközben számos városban már elektromos buszok váltják fel a hagyományos buszokat. Az elektromos buszok a trolibuszok környezetbarátságát a manőverezőképességgel és a buszkapcsolati hálózattól való függetlenséggel ötvözik. Ám eddig Európában egy elektromos busz legalább kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló kapacitású dízelbusz, és másfélszer annyi, mint egy trolibusz. Az elektromos közlekedési rendszer a nulláról való megalkotásakor azonban az elektromos buszok magasabb költségét az infrastruktúra megtakarítása ellensúlyozza - a kontakthálózat és a számos vontatási alállomás kiépítése helyett elég beérni a depókban és a kulcsoknál a nagy teljesítményű töltőállomásokkal. terminál megáll.

Elektromos busz Pekingben, fotó www.fotobus.msk.ru, felhasználó sansanich

Ugyanakkor a meglévő trolibusz-infrastruktúra jelenléte okot ad annak feltételezésére, hogy annak feladása más közlekedési mód javára veszteséges. Éppen ellenkezőleg - az ilyen infrastruktúra lehetővé teszi a hagyományos trolibuszok vagy trolibuszok használatát, amelyek az elektromos buszok bevezetésével párhuzamosan önállóan működnek. Az autonóm futású trolibuszok lehetőségét akkumulátorok segítségével valósítják meg - egy teljes értékű elektromos buszt kap, amelynek teljesítménytartaléka 10-70 kilométer, és képes működni és feltölteni a felsővezetékről. Vannak dízelgenerátorral vagy párhuzamos dízelerőművel felszerelt trolibuszok - az úgynevezett duobuszok.

A "BKM-321" trolibusz modell önállóan, dízelgenerátorral követi az útvonalat, Brest, Fehéroroszország, fotó Ivan Voiteshonok

Így az elektromos autóbuszok fejlesztéséhez azokban a városokban, ahol nincs trolibusz infrastruktúra, a „tiszta” elektromos buszokat részesítik előnyben. Ám azokban a városokban, ahol már van trolibusz infrastruktúra, indokoltabbnak tűnik az autonóm akkumulátorral szerelt trolibuszok bevezetése - annak érdekében, hogy mind a normál trolibuszként, mind pedig az érintkezőhálózat nélküli elektromos buszként működhessenek.

"BKM-321" trolibusz modell akkumulátorról történő autonóm működéssel - a chisinaui repülőtéren, fotó www.transphoto.ru, felhasználó IvanMorgan

A statisztikákban azt látjuk, hogy a 21. században az újonnan épített trolibuszrendszerek száma viszonylag csekély – szó szerint csak néhány. Az olaszországi ilyen rendszerek nagy számát a régi rendszerek rendkívül hosszadalmas és bürokratikus rekonstrukciója magyarázza, amelyek az 1990-es évekre kimerítették erőforrásaikat. - az eredmény nem is a régi rendszer rekonstrukciója, hanem újbóli létrehozása ugyanazon az útvonalon. Oroszországban több trolibuszrendszert nyitottak meg a Moszkva melletti meglehetősen nagy városokban - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, valamint egy „image” rendszer a helyi hatóságok számára Syzranban. Az újonnan megnyílt trolibuszrendszerek száma a vasúti közlekedés jobb státusza, teherbírása és hosszú távú megtérülése miatt élesen elmarad az új villamoshálózatok számától.

A trolibuszlezárások leginkább a volt Szovjetunió országait, valamint Romániát és Bulgáriát érintik. Oroszország kiemelkedik, ahol a trolibuszrendszerek tömeges felszámolása még csak most kezdődik. Ennek oka a trolibusz tervezett vesztesége, valamint a támogatások hiánya és a helyi hatóságoknak a trolibusz üzemeltetése iránti érdektelensége számos okból, köztük a magánbusz-fuvarozók lobbizása miatt. Szintén hatással van a helyi költségvetések meredek csökkenése a rubel 2014 óta tartó leértékelődése miatt, ami furcsa egybeesés folytán egybeesett az Oroszországgal szembeni gazdasági szankciók bevezetésével az Ukrajna elleni agresszió miatt.

Ukrajnában a nulláról hoznak létre egy új trolibuszrendszert Kercsiben, és bezárják a támogatások hiánya, a régi gördülőállomány karbantartásának hiánya és az új kis trolibuszrendszerek vásárlása Donbass depressziós kisvárosaiban. a fenti listához hozzá kell tenni Krasznoarmejszkot is, ahol a trolibuszt az 1990-es években felszámolták. Külön kiemelkedik az Uglegorszkban található kis trolibuszrendszer, amely 2014-ben a terrorista-orosz csapatok offenzívája során a harcok során megsemmisült.

Felfedezések

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida – 2006

Merida trolibusz, amely összeköti a várost a repülőtérrel, és csak a speciálisan felszerelt terminálokon képes az utasok leszállására, fotó Georgy Krasnikov

Olaszország
Avellino - 2009 óta épül, az első trolibuszrendszer 1947-1973 között üzemelt.
Bari - 2009 óta épül, az első rendszer 1987-ig működött.
Genova - 2002 - előtte 1997-2000-ben. a trolibusz működött, munkaszünet után nyitva.
Chieti - 2011-2013 - a régi trolibuszrendszer hosszú távú korszerűsítésével állították helyre, amelyet 1992 óta végeztek.
Lecce – 2012
Modena - 2000 - a régi rendszer korszerűsítése utáni helyreállítás 1996-2000 között.
Pescara - 2017, az építkezés 2009 óta folyik.
Róma – 2005

Róma modern trolibuszainak többsége lengyel gyártmányú Solaris Trollino 18, a városközpontban felsővezeték nélkül, akkumulátorral üzemelnek. Fotó www.transphoto.ru, felhasználó Santehnik

Spanyolország:
Castellon de la Plana – 2008

A világ leginnovatívabb trolibusza a spanyol Castellon de la Plana városában közlekedik: egy külön sávon halad, optikai automatikus forgalomirányító rendszerrel, a vezető gyakorlatilag nem zavarja az irányítást, fotó Alexander Prodan.

Kína:
Baoding - 2000

Colombia:
Medellin - 2011 - kísérleti vonal az egyetemen

Marokkó:
Marrakesh – 2017 (építés alatt)

Oroszország:
Vidnoe - 2000
Podolszk - 2001
Syzran - 2002

A Moszkva melletti Vidnojeban található az egyetlen Bogdan trolibusz egész Oroszországban - 2013-ban a Transmashholding cég megpróbálta ezeket a trolibuszokat a Comfort márkanév alatt licenc alapján összeszerelni, fotó www.transphoto.ru, felhasználó Rezident

Románia:
Vaslui - 2016 - a 2009-es bezárás után helyreállították

A világ legfényűzőbb trolibuszai Szaúd-Arábiában közlekednek, fotó: Viseon Bus GmbH

EGYESÜLT ÁLLAMOK:
Philadelphia - 2008 - a 2003 óta tartó hálózati korszerűsítési szünet után.

Törökország:
Malatya - 2015

A török ​​Malatyában - a világ nem hivatalos "barack" fővárosában a helyben gyártott háromrészes trolibuszok jelentik a városi közlekedés fő formáját, fotó Yuri Maller

Ukrajna:
Kercs - 2004

2009. szeptember 12. - Kercsben, a város napján megnyitják a második trolibuszvonalat az állomásra, fotó wwwtransphoto.ru, Anton felhasználó

Svédország:
Landskrona - 2003

Lezárások

Ausztria
Innsbruck - 2007 - új villamosvonalak váltották fel
Kapfenberg – 2002

A trolibuszforgalom lezárása Innsbruckban, fotó Frank Hohmann

Azerbajdzsán, a városi elektromos közlekedés teljesen megszűnt:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhcsivan - 2004
Sumgait – 2005

Trolibusz az utolsó útvonalon Bakuba, 2006, Marcin Stiasny fotója

Argentína:
Mendoza – 2017 (hivatalos terv)

Örményország:
Gyumri - 2005

Belgium:
Gent – ​​2009

Bulgária:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv – 2012

Főleg a trolibuszok üzemének helyreállítása érdekében Plovdivban, a kanadai Edmontonból vásároltak leszerelt járműveket, de nem vámkezelték őket, és Burgasz kikötőjében tartóztatták le őket. Bulgáriában a zárt trolibuszrendszerek többsége leállt, mert maguk a közlekedési dolgozók vonakodtak az utasok szállításától és munkastílusuk megváltoztatásától, valamint a városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó egyértelmű politika hiánya miatt a helyi hatóságok részéről. Fotó: Yuri Maller.

Brazília:
Araraquara - 2000
Recife – 2001

Georgia, az elektromos közlekedés teljesen megsemmisült:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rusztavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbiliszi - 2006
Chiatura - 2008

Grúziában Tbiliszi és Gori kivételével a trolibuszok gyakran nem is rendelkeztek raktárral, egyszerűen elkerített területen vagy akár az utcán javították meg őket. Egyes rendszerek működésének végére a trolibuszok olyan megjelenést kaptak, hogy ijesztő volt bennük közlekedni. Mihail Szaakasvili 2003 és 2010 közötti elnöksége alatt a grúz városokban teljesen megsemmisült az elektromos közlekedés. A képen Peter Haseldine egy trolibusz látható Batumiban, 2003. Katmandu - 2008

A világ egyik legegzotikusabb trolibuszrendszere - Nepál fővárosában, régi, kis kapacitású kínai trolibuszokon dolgozott, Stefan Mashkevich fotója.

Új Zéland:

Wellington 2017 (hivatalos terv)

Új-Zéland fővárosában találhatók a világ legeredetibb trolibuszai. A rendszer bezárását tervezik a gördülőállomány elhasználódása miatt, melynek építése során régi villanymotorokat és leállított trolibuszok egyéb alkatrészeket használtak, valamint szervezési nehézségek merültek fel a fuvarozó, a megrendelő munkájában és a kapcsolattartásban. hálózat. Fotó: Andrew Surgenor

Oroszország:
Arhangelszk - 2008
Blagovescsenszk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Bányák - 2007

Románia:
Vaslui - 2009
Konstanca – 2010
Szatmárnémeti - 2005
Nagyszeben – 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Jászvásár - 2006

Románia számos városa használt trolibuszokat vásárolt Svájcból és Németországból. Az elhasználódásuk, valamint a kezdetben rossz minőségű román gyártmányú trolibuszok elhasználódása miatt számos városban megszűnt a trolibuszközlekedés. A képen egy régi svájci trolibusz látható Nagyszebenben, fotója André Knoerr.

Észak Kórea:
Wonsan - 2011
Kim-Chek – 2011
Nampo - 2009

5 évvel a működés leállítása után az elhagyott trolibuszok közvetlenül a wonsani állomás végállomásán állnak, fotó Jurij Anisimov.

Üzbegisztán:
Almalyk - 2009
Andijan – 2002
Buhara – 2005
Jizzakh - 2010
Namangan – 2010
Nukus - 2007
Szamarkand - 2005
Taskent – ​​2010
Fergana - 2003

Ukrajna:
Dobropolye - 2011 - a legkisebb trolibuszforgalmú város státusza volt
Sztahanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - a trolibuszrendszer az ellenségeskedés következtében megsemmisült.

Lelőtt és kifosztott uglegorszki trolibuszok, 2015. december, fotó - az úgynevezett „köztársaság” egyik úgynevezett híroldala.

Tádzsikisztán:
Khujand - 2009-2013

Türkmenisztán:
Ashgabat - 2012

Több évvel a működés leállítása után is több tucat működő trolibuszt őriznek Ashgabatban, fotó www.tomkad.livejournal.com

Franciaország:
Marseille - 2004 - villamos váltotta fel

Svájc:
Lugano - 2001

Ecuador:
Quito – 2017 (hivatalos terv)