Pilsētas sabiedriskais elektrotransports: elektriskie autobusi un pilsētplānošana. Trolejbusa iznīcināšana Eiropā Elektriskais autobuss vai bezkontakta trolejbuss

Kopumā pasaulē šobrīd ir vairāk nekā 280 trolejbusu sistēmas – tīri pilsētas un atsevišķos gadījumos arī starppilsētu. Lielākā daļa no tām atrodas Krievijā, Ukrainā, Ķīnā un citās postpadomju valstīs. Tajā pašā laikā trolejbusu sistēmas pastāv arī attīstītajās valstīs, galvenokārt Šveicē un Itālijā.

Savulaik - 1930.-1940.gados. Trolejbuss kļuva plaši izplatīts visā pasaulē, vislielākais trolejbusu sistēmu skaits toreiz bija pieejams ASV un Vācijā, un daudzas no tām bija Lielbritānijā un Francijā. Tā laika trolejbuss pilsētas apstākļos bija efektīvāks, salīdzinot ar autobusu – pateicoties jaudīgākiem un kompaktākiem elektromotoriem, salīdzinot ar iekšdedzes dzinējiem. Tajā pašā laikā trolejbuss izrādījās ietilpīgāks, ērtāks un dinamiskāks.

Taču jau 20. gadsimta 60. gados sākās trolejbusu “sabrukums” attīstītajās valstīs. Tas sakrita ar progresīvāku jaunās paaudzes autobusu parādīšanos, kā arī ar 20. gadsimta 30. gados ražoto otrās paaudzes trolejbusu morālo un tehnisko novecošanos – 50. gadu sākumā. Faktiski tā vietā, lai nomainītu vecos trolejbusus ar jauniem, tie tika aizstāti ar autobusiem. Daļēji tas skaidrojams ar to, ka Rietumos trolejbuss tiek uztverts nevis kā atsevišķs pilsētas transporta veids, bet gan vienkārši kā kontakttīklam “piesiets” autobuss. Rezultātā ASV, Kanādā, Vācijā, Francijā no desmitiem vai pat simtiem trolejbusu sistēmu izdzīvoja tikai dažas, bet Lielbritānijā pazuda pavisam.

Divstāvu trolejbusi Londonā. Trolejbuss Lielbritānijas galvaspilsētā darbojās no 1931. līdz 1962. gadam. Foto no Kena Blekera monogrāfijas "Londonas trolejbuss".

PSRS un no tās atkarīgajās valstīs situācija bija nedaudz atšķirīga. Sākumā trolejbuss tika būvēts vai nu kā tramvaja nomaiņa, vai arī kā alternatīva tolaik nedaudzajiem, mazajiem un vājajiem autobusiem. Un pat 60.-70. gados padomju autobusu daudzums un kvalitāte neļāva atteikties no trolejbusa. Turklāt jau esošajās trolejbusu sistēmās plānveida ekonomika ļāva regulāri atjaunināt ritošo sastāvu. Tajā pašā laikā trolejbusa klātbūtne uzsvēra jebkura reģionālā centra vai pat tikai nelielas pilsētas ar attīstītu smago rūpniecību un pasažieru satiksmi statusu.

“Lauku” trolejbuss Dobropolē Donbasā faktiski tika būvēts, lai masveidā transportētu kalnračus uz vairākām raktuvēm. Foto: Jurijs Mallers

Pat šādos apstākļos vairākas Eiropas pilsētas, tostarp sociālistiskā nometne, apzināti atteicās no trolejbusu attīstības par labu tramvajiem. Tie ir Helsinki, Varšava, Prāga, Vīne, kur trolejbusi darbojās līdz 70. gadu sākumam. Tad, pašiem trolejbusiem tehniski novecojot, tie tika likvidēti, ko vairāk nekā kompensēja jaunu modernu, ietilpīgu tramvaju parādīšanās, tajā skaitā daudzsekciju, un jaunu līniju izbūve. Tādas Eiropas galvaspilsētas kā Londona un Parīze, kurām bija ļoti plaši metro tīkli, atteicās no trolejbusiem par labu autobusiem.

Skoda trolejbusi Prāgā, 1970. Trolejbusu līnijas darbojās no 1936. līdz 1972. gadam. Tomāša Dvoržāka foto

Tikai 20. gadsimta 70. gados pasaulē tika domāts par trolejbusu videi draudzīgumu salīdzinājumā ar autobusiem - kas deva impulsu tolaik palikušo veco trolejbusu sistēmu saglabāšanai un atsevišķos gadījumos arī jaunu izbūvei. Tomēr izskats jau 80. gadu beigās. tramvaji ar zemu grīdas līmeni un to lielo kravnesību kļuva par iemeslu tam, ka pasaules attīstītajās valstīs pat enerģētikas krīzes un cīņas par tīru vidi laikmetā trolejbuss atkal nesaņēma masveida attīstību. Gandrīz visas pilsētas, kurām bija iespēja attīstīt elektrotransportu no nulles, ir uzņēmušās uzbūvēt tramvaju.

Trolejbuss Solingenā, Vācijā, ir unikāls strupceļa terminālis ar pagrieziena galdu. Šobrīd šis 1987. gadā būvētais trolejbuss kursē Mariupolē. Foto: Jirgens Lēmans

Izņēmums ir Šveice, kur ir saglabājušās gandrīz visas pirms vairākiem gadu desmitiem atvērtās trolejbusu sistēmas. Iemesls ir šo pilsētu kalnainais reljefs, kur autobusi līdz 70. gadiem bija neefektīvi, lētas elektroenerģijas pieejamība no hidroelektrostacijām un kādu laiku vides faktors. Rezultātā Šveicē šodien tiek ekspluatēti daži no vismodernākajiem trolejbusiem pasaulē, tostarp trīs sekciju trolejbusi.

Trīs sekciju trolejbusa modelis "Hess LightTram" Ženēvā, foto www.transphoto.ru, lietotājs Anter

PSRS un Varšavas pakta sabrukums pielika punktu plānveida ekonomikai, kā rezultātā 90. gados un pēc 2000. gada tika slēgtas desmitiem trolejbusu sistēmu vairākās postpadomju valstīs, kā arī Rumānijā un Bulgārijā. Kā likums, daudzās pilsētās ritošā sastāva pastāvīga atjaunošana tika pārtraukta. Un vecais, ar zemu apkalpošanas kvalitāti, diezgan ātri nolietojās. Kopā ar pārvadātāju uzņēmumu nerentabilitāti tas padarīja šādu sistēmu slēgšanu tikai laika jautājumu. Tieši šo iemeslu dēļ trolejbuss un elektrotransports kopumā tika likvidēti Azerbaidžānā un Gruzijā, bet gandrīz pilnībā Kazahstānā un Uzbekistānā.

Vecais trolejbuss "Skoda-9tr" Gori uz Staļina pieminekļa fona, 2010 - dažus mēnešus pirms servisa pārtraukšanas. Foto: Jurijs Aņisimovs.

Ķīna izceļas ar trolejbusu sistēmu slēgšanu - tur viņi "ragaino" autobusus aizstāj ar elektriskajiem autobusiem, neskatoties uz to, ka bijušo trolejbusu maršrutu gaiteņos, kā, piemēram, Harbinā, tiek būvēts pilnvērtīgs metro.

Šobrīd visā pasaulē bezceļu elektrotransporta attīstība ir sekojusi elektrisko autobusu ieviešanas vektoram. Ķīnā vien to ir jau aptuveni 220 tūkstoši, savukārt vairākās pilsētās elektriskie autobusi jau aizstāj parastos autobusus. Elektriskie autobusi apvieno trolejbusa videi draudzīgumu ar manevrētspēju un neatkarību no autobusu kontaktu tīkla. Taču līdz šim Eiropā elektrobuss maksā vismaz divas reizes vairāk nekā līdzīgas jaudas dīzeļautobuss un pusotru reizi vairāk nekā trolejbuss. Taču, veidojot elektrotransporta sistēmu no nulles, elektrobusu sadārdzināšanos kompensē ietaupījumi infrastruktūrai - kontakttīkla un neskaitāmo vilces apakšstaciju izbūves vietā pietiek iztikt ar jaudīgām uzlādes stacijām depo un pie atslēgas. termināla pieturas.

Elektriskais autobuss Pekinā, foto www.fotobus.msk.ru, lietotājs sansanich

Tajā pašā laikā esošās trolejbusu infrastruktūras esamība dod pamatu domāt, ka atteikties no tās par labu kādam citam transporta veidam ir neizdevīgi. Tieši otrādi - šāda infrastruktūra ļauj izmantot parastos trolejbusus vai trolejbusus ar autonomas darbības iespēju paralēli elektrisko autobusu ieviešanai. Iespēja izmantot trolejbusus ar autonomu gaitu tiek realizēta, izmantojot akumulatorus - jūs iegūstat pilnvērtīgu elektrisko autobusu ar jaudas rezervi no 10 līdz 70 kilometriem un iespēju darboties un uzlādēt no gaisvadu līnijas. Ir trolejbusi, kas aprīkoti ar dīzeļģeneratoriem vai paralēlu dīzeļa spēkstaciju - tā sauktie duobusi.

Trolejbusa modelis "BKM-321" brauc pa maršrutu autonomi ar dīzeļģeneratoru, Bresta, Baltkrievija, foto Ivans Voitešonoks

Tādējādi elektrisko autobusu attīstībai pilsētās, kur nav trolejbusu infrastruktūras, priekšroka dodama “tīrajiem” elektriskajiem autobusiem. Bet pilsētās, kur jau ir trolejbusu infrastruktūra, trolejbusu ar autonomiem akumulatoriem ieviešana šķiet pamatotāka - lai varētu darboties gan kā regulārs trolejbuss, gan kā elektrobuss bez kontakttīkla.

Trolejbusa modelis "BKM-321" ar autonomas darbības iespēju no akumulatoriem - Kišiņevas lidostā, foto www.transphoto.ru, lietotājs IvanMorgan

Statistikā redzam, ka 21. gadsimtā jaunuzbūvēto trolejbusu sistēmu skaits ir salīdzinoši neliels – burtiski tikai daži. Lielais šādu sistēmu skaits Itālijā tiek skaidrots ar ārkārtīgi ilgo un birokrātisko veco sistēmu rekonstrukciju, kas līdz 90. gadiem bija izsmēlušas savus resursus. - rezultāts pat nav vecās sistēmas rekonstrukcija, bet gan tās radīšana no jauna pa to pašu maršrutu. Krievijā diezgan lielās pilsētās netālu no Maskavas - Himki (1997), Vidnoje, Podoļskā tika atvērtas vairākas trolejbusu sistēmas, kā arī Sizranas vietējo iestāžu “tēla” sistēma. Jaunatvērto trolejbusu sistēmu skaits ir krasi mazāks par jauno tramvaju tīklu skaitu - augstāka statusa, kravnesības un dzelzceļa transporta ilgtermiņa atmaksāšanās dēļ.

Trolejbusu slēgšana visvairāk skar bijušās PSRS valstis, kā arī Rumāniju un Bulgāriju. Krievija izceļas, kur trolejbusu sistēmu masveida likvidācija tikai sākas. Tas saistīts ar plānoto trolejbusa nerentabilitāti, kā arī ar subsīdiju trūkumu un pašvaldību neieinteresētību trolejbusa darbībā vairāku iemeslu dēļ, tostarp privāto autobusu pārvadātāju lobēšanas dēļ. Tāpat savu ietekmi atstāj krasais vietējo budžetu samazinājums rubļa kursa krituma dēļ kopš 2014. gada, kas dīvainas sakritības dēļ sakrita ar ekonomisko sankciju ieviešanu pret Krieviju par agresiju pret Ukrainu.

Ukrainā notiek gan jaunas trolejbusu sistēmas izveide no nulles Kerčā, gan slēgšana subsīdiju trūkuma dēļ, vecā ritošā sastāva apkopes trūkums un jaunu mazo trolejbusu sistēmu iegāde mazajās depresīvajās Donbasa pilsētās. iepriekš minētajam sarakstam jāpievieno arī Krasnoarmeiska, kur trolejbuss tika likvidēts 90. gados. Atšķiras no Uglegorskas mazā trolejbusu sistēma, kas tika iznīcināta kaujās 2014. gadā teroristu un Krievijas karaspēka ofensīvas laikā.

Atklājumi

Venecuēla:
Barquisimeto - 2012. gads
Merida - 2006. gads

Meridas trolejbuss, kas savieno pilsētu ar lidostu un spēj izkāpt pasažierus tikai speciāli aprīkotos termināļos, foto Georgijs Krasņikovs

Itālija
Avellino - tiek būvēts kopš 2009.gada, pirmā trolejbusu sistēma darbojās no 1947.-1973.gadam.
Bari - tiek būvēta kopš 2009. gada, pirmā sistēma darbojās līdz 1987. gadam.
Dženova - 2002. gads - pirms tam 1997.-2000. trolejbuss strādāja, atvērts pēc darba pārtraukuma.
Chieti - 2011-2013 - atjaunota, ilgstoši modernizējot veco trolejbusu sistēmu, kas tika veikta kopš 1992. gada.
Leče – 2012. gads
Modena - 2000 - restaurācija pēc vecās sistēmas modernizācijas 1996.-2000.
Peskara - 2017, būvniecība notiek kopš 2009. gada.
Roma — 2005. gads

Lielākā daļa Romas moderno trolejbusu ir Polijā ražoti Solaris Trollino 18, pilsētas centrā tie darbojas bez kontakttīkla, izmantojot akumulatorus. Foto www.transphoto.ru, lietotājs Santehnik

Spānija:
Castellon de la Plana — 2008. gads

Pasaules inovatīvākais trolejbuss kursē Spānijas pilsētā Kasteljona de la Planā: tas brauc pa tam paredzētu joslu ar optisku automātisku satiksmes vadības sistēmu, vadītājs praktiski netraucē vadību, foto Aleksandrs Prodans.

Ķīna:
Baodinga - 2000. gads

Kolumbija:
Medeljina - 2011 - eksperimentālā līnija universitātē

Maroka:
Marakeša — 2017 (tiek būvēts)

Krievija:
Vidnoe - 2000
Podoļska - 2001. gads
Syzran - 2002. gads

Vidnoje, netālu no Maskavas, ir vienīgais Bogdan trolejbuss visā Krievijā - 2013. gadā uzņēmums Transmashholding mēģināja montēt šos trolejbusus ar zīmolu Comfort saskaņā ar licenci, foto www.transphoto.ru, lietotājs Rezident

Rumānija:
Vaslui — 2016 — atjaunota pēc slēgšanas 2009. gadā

Saūda Arābijā kursē greznākie trolejbusi pasaulē, foto autors Viseon Bus GmbH

ASV:
Filadelfija - 2008. gads - pēc pārtraukuma tīkla modernizācijai kopš 2003. gada.

Turkiye:
Malatja - 2015. gads

Turcijas Malatjā - pasaules neoficiālajā "aprikožu" galvaspilsētā vietēji ražoti trīs sekciju trolejbusi ir galvenais pilsētas transporta veids, foto Jurijs Mallers

Ukraina:
Kerča - 2004. gads

2009. gada 12. septembris - Kerčā Pilsētas dienā tiek atklāta otrā trolejbusa līnija uz staciju, foto wwwtransphoto.ru, lietotājs Antons

Zviedrija:
Landskrona - 2003. gads

Noslēgumi

Austrija
Insbruka — 2007 — aizstāta ar jaunām tramvaja līnijām
Kapfenbergs - 2002. gads

Trolejbusu satiksmes slēgšana Insbrukā, foto Frenks Homans

Azerbaidžāna, pilsētas elektrotransports ir pilnībā likvidēts:
Baku – 2006. gads
Ganja - 2004. gads
Mingačevirs - 2006. gads
Nahičivana - 2004. gads
Sumgait — 2005. gads

Trolejbuss pēdējā maršrutā uz Baku, 2006, Marcin Stiasny foto

Argentīna:
Mendoza — 2017 (oficiālais plāns)

Armēnija:
Gjumri — 2005. gads

Beļģija:
Ģente — 2009. gads

Bulgārija:
Veliko Tarnovo — 2009. gads
Gabrovo - 2013. gads
Dobričs - 2014. gads
Pernika - 2015. gads
Plovdiva — 2012. gads

Īpaši, lai atjaunotu trolejbusu darbību Plovdivā, tur no Edmontonas (Kanāda) tika iegādāti ekspluatācijā pārtrauktie transportlīdzekļi, taču tie netika atmuitoti un tika arestēti Burgasas ostā. Lielākā daļa slēgto trolejbusu sistēmu Bulgārijā pārstāja darboties, jo paši transporta darbinieki nevēlējās pārvadāt pasažierus un mainīt savu darba stilu, kā arī to, ka vietējās varas iestādes nebija izstrādājušas skaidru politiku pilsētas transporta attīstībai. Fotogrāfs Jurijs Mallers.

Brazīlija:
Araraquara - 2000
Recife — 2001. gads

Džordžija, elektrotransports tika pilnībā iznīcināts:
Batumi - 2005. gads
Gori — 2010. gads
Zugdidi — 2009. gads
Kutaisi - 2009
Ozurgeti — 2006. gads
Poti - 2004. gads
Rustavi - 2009. gads
Samtrēdija — 2000. gads
Tbilisi — 2006. gads
Čiatūra - 2008. gads

Trolejbusiem Gruzijā, izņemot Tbilisi un Gori, bieži pat nebija depo, tos vienkārši salaboja nožogotā teritorijā vai pat uz ielas. Līdz dažu sistēmu darbības beigām trolejbusi ieguva tādu izskatu, ka bija bail tajos braukt. Mihaila Saakašvili prezidentūras laikā no 2003. līdz 2010. gadam elektrotransports Gruzijas pilsētās tika pilnībā iznīcināts. Attēlā ir Pētera Haseldīna trolejbuss Batumi 2003. gadā. Katmandu — 2008. gads

Viena no eksotiskākajām trolejbusu sistēmām pasaulē - Nepālas galvaspilsētā strādāja pie veciem ķīniešu mazas ietilpības trolejbusiem, foto Stefans Maškevičs.

Jaunzēlande:

Velingtona 2017 (oficiālais plāns)

Jaunzēlandes galvaspilsētā ir daži no oriģinālākajiem trolejbusiem pasaulē. Sistēmas slēgšana paredzēta ritošā sastāva nolietojuma dēļ, kura būvniecībā izmantoti veci elektromotori un citas detaļas no nojauktiem trolejbusiem un organizatoriskas grūtības pārvadātāja, pasūtītāja darbā un kontakta uzturēšanā. tīkls. Endrjū Surgenora foto

Krievija:
Arhangeļska - 2008
Blagoveščenska - 2016
Vladikaukāza - 2010
Kurgana - 2015. gads
Syzran — 2009. gads
Raktuves - 2007. gads

Rumānija:
Vaslui — 2009. gads
Konstanta - 2010. gads
Satu Marē - 2005. gads
Sibiu - 2009
Slatina - 2006. gads
Suceava - 2005. gads
Targovište - 2005. gads
Jasi — 2006. gads

Daudzas Rumānijas pilsētas iegādājās lietotus trolejbusus no Šveices un Vācijas. Tiem nolietojoties, kā arī nolietojoties Rumānijā ražotajiem trolejbusiem, kas sākotnēji bija nekvalitatīvi, daudzās pilsētās trolejbusu satiksme tika pārtraukta. Attēlā redzams vecs Šveices trolejbuss Sibiu, fotogrāfija Andrē Knērs.

Ziemeļkoreja:
Vonsana - 2011. gads
Kima Čeka — 2011. gads
Nampo - 2009. gads

5 gadus pēc darbības pārtraukšanas pamesti trolejbusi stāv tieši Vonsanas stacijas gala pieturā, foto Jurijs Aņisimovs.

Uzbekistāna:
Almalik - 2009. gads
Andižāna - 2002. gads
Buhāra — 2005. gads
Džizaka — 2010. gads
Namangan — 2010. gads
Nukus - 2007. gads
Samarkanda - 2005. gads
Taškenta - 2010
Fergana - 2003. gads

Ukraina:
Dobropolei - 2011. gadā - bija mazākās pilsētas statuss ar trolejbusu satiksmi
Stahanovs - 2010. gads
Torecka - 2007
Uglegorsk - 2014 - trolejbusu sistēma karadarbības rezultātā tika iznīcināta.

Nošauti un izlaupīti Uglegorskas trolejbusi, 2015. gada decembris, foto - viena no tā saucamās “republikas” tā sauktajām ziņu vietnēm.

Tadžikistāna:
Hudžanda - 2009.-2013

Turkmenistāna:
Ašhabata - 2012. gads

Vairākus gadus pēc darbības pārtraukšanas Ašhabadā joprojām ir saglabāti desmitiem ekspluatācijā esošu trolejbusu, foto www.tomkad.livejournal.com

Francija:
Marseļa - 2004 - aizstāts ar tramvaju

Šveice:
Lugāno — 2001. gads

Ekvadora:
Kito — 2017 (oficiālais plāns)

Turpinot tēmu.

Viņi plāno sekojošo un saprātīgi pieiet jautājumam:
43. trolejbusa "Serova - Družnaja" maršrutā uz izmēģinājuma laiku kursēs divi elektroautobusi.Tas notiks decembrī.
...2017. gada martā-aprīlī galvaspilsētā parādīsies vēl 18 elektrobusi. Plānots, ka viņi pilnībā slēgs maršrutu Nr.43 un Nr.59 "Serova - Dolgobrodskaja...
...maršrutu izvēli nosaka ne tikai attālums. Pirmkārt, ja pēkšņi ar elektrisko autobusu sākumposmā rodas kādas darbības problēmas, tad šajos maršrutos tas ātri un bez problēmām tiks dublēts ar citiem transporta veidiem. Tādējādi pasažierim nebūs problēmu palaist jauno produktu.
Otrkārt, saistībā ar metro būvniecību maršrutos Nr.43 un Nr.59 uz darbu laiku bija paredzēts likvidēt kontakttīklu, kas izslēgtu iespēju izmantot trolejbusu..."

Es vēlos vērst jūsu uzmanību uz šādiem punktiem:

1. Ja daudzi pārmet Maskavas varas iestādēm, ka tās strādā kapitāla rokās, kaitējot trolejbusu sistēmai, tad Minskas iestādēm tādu pārmetumu nav. Un visas Baltkrievijas varas iestādēm ir grūti pārmest barbarisku attieksmi pret komunālajiem pakalpojumiem.

2. Lēmums par kontakttīkla likvidēšanu Minskas maršrutos Nr.43 un Nr.59 jau pieņemts, pirms tiek veikta elektrobusu pārbaude. Iemesls bija metro būvniecība. Liela nozīme bija arī pašu mašīnu kvalitātei, cilvēki tām tic. Vienkārši nav trūkumu, kas varētu radikāli ietekmēt lēmumu ieviest elektrobusus. Būtu muļķīgi domāt, ka viņi dosies maršrutos tieši no konveijera. Viņi jau ir nokārtojuši nepieciešamās pārbaudes. Neviens vairs neko neatcels. Skriešana pilsētā nav rūpnīcas pārbaudījums. Tas ir nepieciešams tikai slīpmašīnu procedūrai, nelielai korekcijai pirms to masveida ieviešanas sākuma.
Acīmredzot lietas virzīsies ātri. Līdz 2017. gada pavasarim - 18 automašīnas, līdz vasarai tās var papildināt, līdz nākamā gada beigām tendence būs redzama.

3. Daudzi pilnīgi pamatoti atzīmē sekojošo: klasiskā trolejbusa likvidācija ir saistīta ar trolejbusu depo un apakšstaciju teritoriju atbrīvošanu citām vajadzībām. Kā likums, jaunas attīstības vajadzībām pilsētu centrālajās daļās. Mēs dzīvojam kapitālistiskā valstī, zeme apdzīvotu vietu centrālajos mikrorajonos ir dārga un interesē daudzus. Tas viss ir taisnība, taču šajā jautājumā trolejbusu un tramvaju depo gadījumos ir viena liela nianse. Fakts ir tāds, ka visu depo ārpus dzīvojamās zonas, kā arī dažādu apakšstaciju un citu lietu noņemšana ir viena no padomju pilsētplānošanas iezīmēm. Vēl PSRS laikā izstrādātajos pilsētu ģenerālplānos liela uzmanība tika pievērsta komunālo un rūpniecības objektu pārvietošanai. Jauni, tagad jau krieviski, pilsētu ģenerālplāni turpina padomju pilsētplānošanas tradīcijas. Teritorijas plānošana ir vērsta uz pilsētvides kvalitātes uzlabošanu un inženiertehniskās, transporta un sociālās infrastruktūras attīstību. Ja parādīsies jauns elektrotransports, kas tā apkalpošanai ļaus izbūvēt depo kaut kur perifērijā, prom no centrālās daļas, tad vecais depo noteikti tiks likvidēts, atbrīvojot teritoriju jaunai dzīvojamai (sabiedriskajai) apbūvei. Ja mēs turpinātu dzīvot sociālismā, tad tādā pašā veidā vecie trolejbusu un tramvaju depo tiktu pārvietoti uz jaunām vietām. Tāpēc nav jēgas norādīt uz nolādētajiem kapitālistiem un vainot viņus apzinātā kontakttīklu, apakšstaciju un depo iznīcināšanā. Viņi izmanto tikai iepriekš izstrādātus risinājumus.

Minskas trolejbusa maršruts Nr.43 "Serova - Družnaja". Galapunkts Serovā, Lošitsa dzelzceļa stacijā -

Mikrorajoni ir jauni, vietas pietiek. Bet kontakttīklu demontēs un trolejbusu nomainīs pret elektrobusu. Nav variants, ka pēc metro izbūves tas tiks atgriezts atpakaļ.

Maršruta garums ir gandrīz 7 kilometri -

Lielākā daļa kursē pa leitnanta Kiževatova ielu, pa kuru kursē arī 11. un 51. trolejbusu maršruti. Pagaidām tur neviens vadus netaisās noņemt.

Nākamgad tiks likvidēts kontakttīkla posms 1,5 kilometru garumā -

Tas ir tieši tas posms, pa kuru iet tikai maršruti Nr.43 un Nr.59.

Maršruta Nr.59 garums ir aptuveni 13 kilometri.

Tātad izrādās: pirmais Minskas elektriskais autobuss ir gandrīz 20 km.

Elektrisko autobusu nevajadzētu jaukt ar duobusiem. Kā žurnālisti to izdarīja rakstā Pirmais elektriskais autobuss devās ceļā Maskavā:
“Maskavā maršrutu sācis pirmais trolejbuss ar dīzeļģeneratoru, kas tiek pārbaudīts Mosgortrans, vēsta galvaspilsētas transporta portāls.
Pēc izmēģinājuma braucieniem maršrutā B pa Garden Ring, elektriskais autobuss iebrauca maršrutā T25 - no Budyonny avēnijas līdz Lubjankas laukumam. No gala pieturas - Budyonny Avenue - līdz Garden Ring tas brauc kā parasts trolejbuss - zem vadiem, un pa Pokrovku un Maroseyku - ar nolaistām izlicēm, izmantojot dzinēju..."

Elektriskajiem autobusiem nav iekšdedzes dzinēju un tie darbojas tikai ar uzkrāto enerģiju. Es pat nevēlos pieskarties tēmai par duobusiem. Runa ir tikai par elektrotransporta attīstību.

Pirmais elektriskais autobuss Maskavā (KAMAZ-6282) parādījās augusta beigās. Mēs to pārbaudījām divus mēnešus. Šķiet, ka viņi bija apmierināti. Izstādē “Bas World Russia-2016” produkts tika atzīts par labāko starp Krievijas autobusiem un saņēma kausu “Labākais iekšzemes autobuss”.

Bija aizķeršanās ar elektrisko autobusu laišanu masveida ražošanā. Viņi mēģināja to palaist apmēram 5 gadus. Šķiet, ka līdz 2017. gadam bija sākušās mazās sērijas. Mazajām sērijām sekos lielās.

Šādi “apsūdzoši” raksti ir uzjautrinoši -
Maskavas varas iestādes samazina trolejbusu maršrutus, skaidrojot, ka trolejbusi ir novecojuši un dārgi ekspluatācijā. Tomēr pasaules pieredze liecina par pretējo.

Un tas pats raksts izceļ pasaules pieredzi, kurā klasiskās trolejbusu līnijas ir gandrīz izmirušas:
"Pasaulē trolejbusi. Aptuveni 70% trolejbusu transporta ir koncentrēti NVS valstīs, bet Eiropā šis transports līdz nesenam laikam pamazām iznīka. Divdesmitā gadsimta vidū Vācijā bija 70 trolejbusu sistēmas, šodien ir 15, Anglijā no 50 nav palicis neviens, Francijā ir tikai četri no 35. Taču jāņem vērā, ka gandrīz visi trolejbusu pakalpojumi tika iznīcināti pagājušā gadsimta 60. gadu beigās. Tas lielā mērā bija saistīts ar degvielas cenām, liberalizāciju. pilsētas pasažieru transporta sektorā un pieprasījuma stimulēšanai pēc autobūves uzņēmumiem. Tagad situācija Eiropas pilsētās ir būtiski mainījusies..."

Neviens pasaulē neliek likmes uz klasisko trolejbusu. Ir tikai reizēm, es nešaubos, ka kompetenti un noderīgi risinājumi atsevišķiem maršrutiem un mazām sistēmām.
Raksta autors tos nodod kā kaut kādu lielu pasaules trolejbusu renesansi:
"Turklāt pēdējo desmit gadu laikā dažās Francijas, Austrijas, Itālijas, pat Amerikas un Kanādas pilsētās tīkls ir paplašināts un atjaunināts. Ķīnas Pekinā autobusu ekspreslīnija tika pārveidota par trolejbusu (to ņemot vērā fakts, ka Ķīna ir līderis elektrisko autobusu ražošanā Grieķijas Atēnās ritošais sastāvs tika pilnībā atjaunots, savukārt Turcijas Malatijā un Itālijas Romā trolejbusu sistēma tika izveidota no nulles..."

Ko viņi tur, Romā, radīja no nulles? Varat pārbaudīt: ir tikai viens trolejbusa maršruts. Viens! Kā viņi raksta: no 2016. gada janvāra tīkla paplašināšanas plāni nav īstenoti.) Man tas ir smieklīgi. Viena trolejbusa maršruta organizēšanu jāpaspēj nolaist kā kaut kādu trolejbusu bumu Romā.)
Neviens netaisās likt kontakttīkla vadus Romai.

Nav vajadzīga vēlmju domāšana. Klasisko trolejbusu atdzimšana pasaulē nav un nebūs.

Attiecībā uz Pekinu Varlamovam ir ļoti interesanti novērojumi varlamov.ru : "Tagad ir 16 trolejbusi un pustrolejbusu maršruti ar garumu 214 kilometri, no kuriem 132 kilometri ir elektrificēti. Pekinas trolejbusi var autonomi braukt diezgan ilgu laiku. Daudzos maršrutu posmos nav kontaktu tīkla..."

Oho, tas nav negaidīti! No 214 kilometriem maršrutu tikai 132 kilometri atrodas kontaktu tīklā. Mazāk nekā 62% zem vadiem.

Pekinas pilsētas transporta vadītājs Cao Yan ir pārliecināts: trolejbuss ir efektīvs, videi draudzīgs un vienkārši brīnišķīgs sabiedriskais transports. Jaunie trolejbusi tīkla atteices gadījumā var nobraukt pat 8-10 kilometrus. "Satiksmes sastrēgumu nav bojājumu laikā," piebilst Cao Yan.
"Agrāk trolejbusi bija atkarīgi no "pinumiem", bet tagad ir 21. gadsimts., - komunistiskais izdevums citē augstu vadītāju, - "Kāpēc mēs Ķīnā nezinām, kas ir baterijas vai kas?"

Ķīna dara visu pareizi: attīsta pilsētas elektrotransportu, samazina kontakttīklu garumu.

Kurš komentāros pie iepriekšējām tēmām mani pārliecināja, ka kontakttīklu izņemt no ielām ir par agru un klasisko trolejbusu nav ar ko aizstāt?

Atgādināšu, ka šī ir jau trešā tēma par elektriskajiem autobusiem un trolejbusiem ar autonomas darbības iespēju.

Ķīnā, kā izrādījās, trolejbusu maršruti ar kontakttīkla fragmentiem jau labu laiku darbojas nevainojami. Pierādīts praksē. Kāpēc Maskava ir sliktāka par Pekinu?

Ja daži maskavieši ir tādi aktīvisti, tad ne jau šeit vajag pūst cilvēkiem prātus ar savām retro-bēdām par trolejbusiem Tverskā un Novi Arbatā, bet gan izdarīt spiedienu uz savu valdību, lai tā ātrāk palaistu elektriskos autobusus. Šis temats tikai izceļ pilsētas elektriskā transporta attīstības perspektīvas.

Atgriezīsimies pie "svilpēja". Raksta sākums kopumā ir komisks:
"Maskava ir "pasaules trolejbusu galvaspilsēta". Čempions tīkla garuma - 600 km līniju, 85 maršruti - un transportlīdzekļu skaita (apmēram pusotrs tūkstotis) ziņā. Trolejbusi pārvadā vairāk nekā tramvaji , bet mazāk par autobusiem.Tomēr tuvākajā laikā Maskava var zaudēt trolejbusu līdera statusu – reisu skaits tiek samazināts..."

Kurš muļķis izdomāja titulu "pasaules trolejbusu galvaspilsēta"? Kas no tā izriet? Kam tas domāts? Kā jūs varat uztvert šo titulu nopietni? Maskavai vajadzētu būt ērtākajai un ērtākajai galvaspilsētai pasaulē. Protams, elektriskais transports ir viens no svarīgiem komfortablas vides elementiem. Bet kurš teica, ka sabiedriskajā pilsētas elektrotransportā jādominē klasiskajam trolejbusam? Tas ieņēma, aizņem un ieņems noteiktu nišu pilsētvidē. Taču ar gadiem to kļūs arvien mazāk.

Vairāk melu:
"Beidzot 2016. gada ziemā tika izdots Maskavas valdības rīkojums, saskaņā ar kuru dažu ielu rekonstrukcijas jaunais posms paredz trolejbusu tīkla demontāžu. Plānots slēgt trolejbusu satiksmi visā pilsētas centrā - gar Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaja Dmitrovka, Svobodnaya Rossija laukums, Kremļevskas krastmala, Mokhovaya, Ohotny Ryad, Teatralny un Kitaygorodsky ejas un Sretenka. Pēdējo divu gadu laikā trolejbusu garums jau ir samazināts. 60 km, gaidāmā demontāža skars vēl vismaz 30 km.

Vēlos atzīmēt: trolejbusu kontakttīkla demontāža mūsdienu pasaulē nebūt nenozīmē trolejbusu satiksmes slēgšanu. Kauns autoram, ka to nesaprot! Viņš ir tāds pats)

Vai varbūt tas ir pasūtījums?) Cilvēkus nomoka īslaicīgas pilsētas transporta problēmas! Nu, mēs kādu laiku neesam paspējuši palaist elektriskos autobusus Tverskā, autobusi joprojām kursē. Kāpēc gan neizmantot situāciju un nepaberzēt Sobjaņinam degunu?)

Krievijas pasažieru pārvadājumu tirgus šobrīd piedzīvo strauju attīstību: tiek atjaunināts ritošais sastāvs, tiek radītas un pilnveidotas transporta automatizācijas tehnoloģijas, pieaug satiksmes apjomi. Transporta kompleksa nozaru stāvoklis un attīstība dažādās pilsētās un reģionos atšķiras viens no otra. Tas ir saistīts ar šādiem faktoriem:

Saimnieciskās aktivitātes līmenis;

Ģeogrāfiskie raksturojumi un dabas resursi;

Iedzīvotāju dzīves sociālā organizācija;

Politiskie apstākļi;

Vietējo iestāžu efektivitāte.

Visu pārvērtību centrālais punkts reģionā vai pilsētā ir tādu apstākļu radīšana, kas nodrošina cilvēka cienīgu dzīvi, viņa dzīves līmeni un kvalitāti. Un liela nozīme ir pilsētas pasažieru transporta attīstības līmenim.

Analizējot ārvalstu pieredzi, jāatzīmē, ka vieglā dzelzceļa transporta perspektīvas Eiropā, ASV un Āzijā ir labi izprotamas. 2004. gada aprīlī Drēzdenes deklarāciju pieņēma Starptautiskā sabiedriskā transporta savienība, kurā piedalījās arī Krievija. Dokumentā ir ietverti vairāki galvenie ieteikumi un pasākumi elektriskā transporta attīstībai:

Tramvajs nav novecojis transporta veids, kas traucē citiem transporta veidiem. Daudzās pēdējos gados radītās jaunās sistēmas liecina, ka esošie tramvaju tīkli nodrošina spēcīgu pamatu turpmākai attīstībai;

Tramvajs ir vienīgais pasažieru sauszemes transporta veids, kas tehnoloģiski spēj nodrošināt lielus satiksmes apjomus blīvās pilsētas teritorijās ar saprātīgām investīcijām un ekspluatācijas izmaksām;

Lai nodrošinātu ilgtspējīgu attīstību un saglabātu investīciju pievilcību, pilsētām nevajadzētu demontēt tramvaju tīklus, bet gan nodrošināt to uzturēšanu un modernizāciju. Modernizēts tramvajs vai trolejbuss ir ne tikai videi draudzīgs transporta veids, bet arī spēj nodrošināt kvalitatīvus un ļoti ienesīgus pārvadājumu pakalpojumus visām iedzīvotāju kategorijām par pieņemamu cenu;

Sociālie tarifi ir attaisnojami tikai tad, ja tie tiek atbilstoši kompensēti. Neviena organizācija nespēj nodrošināt savas produkcijas ražošanu, ja ievērojama tās daļa tiek pārdota bez maksas vai ar lielām atlaidēm;

Sabiedriskā pilsētas pasažieru elektrotransporta attīstība ir primārais un efektīvākais pasākums satiksmes sastrēgumu apkarošanai;

Labākā stratēģija pilsētai ar vecu tramvaju tīklu ir izveidot politisku un finansiālu ceļa karti, kas satur ilgtermiņa sabiedriskā transporta mērķus un apņemas ievērot izvēlēto transporta politiku.

Dažās Krievijas pilsētās un NVS pilsētās sāk ieviest jaunas tehnoloģijas, tramvaji un trolejbusi ir aprīkoti ar modernām operatīvām nosūtīšanas kontroles un vadības sistēmām. Mobilo vienību aprīkošana ar GPS navigācijas ierīcēm līdz minimumam samazinās novirzes no satiksmes grafikiem, paaugstinās pilsētas elektrotransporta drošības līmeni un kopumā palīdzēs uzlabot pasažieru apkalpošanas kvalitāti. Šī iekārta nodrošinās pastāvīgu stabilu saziņu starp elektrotransportu un pilsētas centrālo dispečerdienestu, informācijas pārraidi par precīzu transportlīdzekļa atrašanās vietu, kā arī iespēju avārijas gadījumā piezvanīt dispečeram, automātiski nosūtīt trauksmes signālu Ārkārtas situāciju ministrijai un pievienojiet autoinformatorus, lai paziņotu par apstāšanos.

Jaunā Dienvidkorejas sistēma validatoru ieviešanai, tas ir, jauna elektroniskā tarifu apmaksas sistēma, nodrošinās pilnīgu ieņēmumu iekasēšanu no pārvadājumiem un samazinās personāla trūkumu transportā. Jaunā elektroniskā sistēma pirmo reizi tika ieviesta Almati (Kazahstāna), Krievijā šobrīd validatorus neizmanto.

Daudzās Krievijas Federācijas pilsētās ir izplatīti divu vagonu tramvaja vilcieni, kurus vada viens vadītājs, kas ļauj ietaupīt uz šoferu algām.

Pilsētas elektrotransports, ko Habarovskas pilsētā pārstāv tramvaji un trolejbusi, ir visizplatītākais pilsētas transporta veids. Šobrīd Habarovskas tramvaju un trolejbusu nodaļa pārdzīvo grūtus laikus hroniska finanšu līdzekļu trūkuma dēļ.

Šāda situācija izveidojusies pilsētas elektrotransporta objektu būtiskas fiziskās nolietošanās dēļ (64% tramvaju un 55,4% trolejbusu, kas kursē maršrutos, jau ir pilnībā izsmēluši savu kalpošanas laiku, līdz 60% vilces elektrisko apakšstaciju aprīkojuma ir tehniski novecojuši) , nevienlīdzīgi konkurences apstākļi ar privāto autotransportu , kā arī maksājumi nepilnā apmērā par transporta pakalpojumu izmaksām, kas atsevišķām iedzīvotāju kategorijām tiek sniegti bez maksas.

Pilsētas elektrotransportam ir vairākas nenovērtējamas priekšrocības: tas ir videi draudzīgs transporta veids, tam ir augsta kravnesība, efektivitāte un drošība transportēšanas laikā. Šīs priekšrocības palīdz atrisināt sabiedriskā transporta darbības problēmas un samazina ceļu satiksmes negadījumu skaitu. Šie apstākļi ir pamats pilsētas elektrotransporta aktīvas attīstības nodrošināšanai. Habarovskas pašvaldības vienotā uzņēmuma "TTU" tehniskās un ekonomiskās plānošanas nodaļas izstrādāja Attīstības programmu īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa. Pēc tam tos pielāgos Transporta departamentā un apstiprinās Habarovskas mērs. Pilsētas elektrotransporta attīstības programma laika posmam no 2009. līdz 2011. gadam tika izstrādāta, pamatojoties uz Krievijas Federācijas federālo likumu “Autotransporta un pilsētas elektrotransporta harta” 2007. gada 10. novembrī un citiem Krievijas Federācijas normatīvajiem aktiem. . Habarovskas elektrotransporta attīstības programma ir parādīta 3.1. tabulā. Attīstības programmas mērķis ir:

Nodrošināsim iedzīvotāju transporta pakalpojumu līmeņa stabilitāti un reālu pieaugumu, kā arī turpmāk paaugstināsim pilsētas elektrotransporta tehniskā stāvokļa līmeni;

Radīt atbilstošus apstākļus iedzīvotāju nodrošināšanai ar kvalitatīviem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem;

Pilsētas pasažieru transporta nepārtrauktas darbības un tālākas attīstības nodrošināšana;

Elektrotransporta īpatsvara palielināšana pilsētas pasažieru pārvadājumos, kā arī prioritāra elektrotransporta attīstība, kā videi draudzīgākā.

Attīstības programmas galvenie mērķi ir:

Habarovskas pašvaldības vienotā uzņēmuma "TTU" pielāgošana darbam tirgus apstākļos;

Pilsētas finansiālā atbalsta sniegšana trolejbusu un tramvaju parka atjaunināšanas jautājuma risināšanā;

Stabils pilsētas (reģionālā) budžeta finansējums priviliģēto iedzīvotāju kategoriju pārvadāšanas izmaksām; cenu un tarifu regulēšana;

Energoresursu ekonomiskas un racionālas izmantošanas veicināšana; jaunu enerģijas taupīšanas tehnoloģiju ieviešana.

3.1. tabula. Pilsētas elektriskā transporta attīstības programma Habarovskā laika posmam no 2009. līdz 2011. gadam

Tūkstošiem rubļu

Jāpiebilst, ka programma izstrādāta 2008.gada cenās, neņemot vērā tarifu pieaugumu. Šīs Attīstības programmas ekonomiskais efekts ir atspoguļots 3.2. tabulā. Attīstības programmas mērķu sasniegšana un galveno uzdevumu risināšana tiks sasniegta, īstenojot paredzētās aktivitātes. Atbilstoša pasažieru pārvadājumu līmeņa nodrošināšanas problēmas plānots risināt šādos veidos:

pilsētas elektrotransporta efektīvas vadības un tā īpašumu kompleksa izmantošanas organizēšana, kontrole un vadīšana automātiskajā režīmā;

risinot jautājumus par pašvaldības vienotā uzņēmuma "TTU" zaudējumu atlīdzināšanu pilnā apmērā no valsts un pašvaldību budžeta no noteiktas iedzīvotāju kategorijas bezmaksas pārvadāšanas, kā arī no tarifu noteikšanas pilsētas elektrotransportā, kuru līmenis nesedz pasažieru pārvadāšanas izmaksas;

ceļa nodevas iekasēšanas efektivitātes paaugstināšana; jaunu tehnisko līdzekļu un sistēmu izmantošana braukšanas maksas iekasēšanai, preferenču kategoriju pasažieru uzskaitei, kuri izmanto elektrotransportu;

priekšlikumu sagatavošana un iesniegšana jaunu un novecojušu noteikumu par attiecību regulēšanu pilsētas elektrotransporta, tā objektu būvniecības, remonta un ekspluatācijas jomā izstrādei un pārskatīšanai;

modernizēt transportu, kas ir izsmēlis tehniskos resursus;

trolejbusu un tramvaju līniju izbūve un rekonstrukcija, jaunu tehnoloģiju un kontakttīklu projektu izmantošana;

komplekso shēmu precizēšana pilsētas elektrotransporta attīstībai un satiksmes vadības shēmas, lai palielinātu pilsētas elektrotransporta pasažieru pārvadājumu apjomu.

3.2. tabula - Attīstības programmas īstenošanas ekonomiskais efekts

Šī vilces apakšstaciju, kontakttīklu, tramvaja sliežu ceļu posmu rekonstrukcija un ritošā sastāva iegāde ļaus Habarovskas pilsētas pašvaldības vienotajam uzņēmumam "TTU" pietuvoties pasažieru apkalpošanas līmenim komforta un efektivitātes ziņā līdz vidējam līmenim. Krievijas pilsētām.

Habarovska ir viena no retajām pilsētām, kur GET ne tikai netiek iznīcināts, bet arī tiek attīstīts. Ar pašvaldības unitārā uzņēmuma "TTU" administrācijas atbalstu varējām izkļūt no izrāviena - parādījās jauni maršruti, nostiprinājās vilces enerģētikas sektors, pamazām tika atjaunināts autoparks. Tas liecina, ka varas iestādes izprot reģiona problēmas un globālās transporta tendences. 2008.gadā Habarovskas maršrutos parādījās pavisam jauni tramvaji un trolejbusi, tika rekonstruēti trīs tramvaja sliežu ceļa posmi, kā arī stacijas laukums, Voroņežskas, Seriševa, Ļeņina, Džambula ielas un citi, kur kursē maršruti.

Darba projekta rakstīšanas laikā konstatētās tendences Habarovskas elektrotransporta attīstībā ļauj izdarīt šādus secinājumus un priekšlikumus turpmākai elektrotransporta attīstībai Habarovskā.

Pirmkārt, dzelzceļa transports, kas, pakāpeniski attīstoties uz moderna tramvaja bāzes, pārtaps par augsti attīstītu transporta sistēmu, kas virzīsies pa atsevišķu sliežu ceļu zemes līmenī, pazemē un uz pārvada. Par Habarovskas pilsētas transporta sistēmas attīstības plānošanas pamatu ir jāņem zinātniski pierādīts fakts par nepieciešamību izstrādāt vienotu ātrgaitas un tradicionālo tramvaju sistēmu. Pārvietošanās pa sliedēm prasa par lielumu mazāk enerģijas nekā autotransporta kustība. Mašīnistu skaitu var samazināt vairākas reizes, izmantojot divu vagonu vilcienus.

Otrkārt, elektrotransporta attīstība: plaši izplatīta autobusu aizstāšana ar trolejbusiem teritorijās ar pasažieru plūsmu 1,5-2 tūkstoši pasažieru stundā, ņemot vērā jaunā tipa efektivitāti, salīdzinošo videi draudzīgumu, vienmērīgu braukšanu, komfortu un pievilcību. no trolejbusa.

Treškārt, lai likvidētu gāzes piesārņojumu centrā, pilsētas elektrotransportam būtu jānodrošina transports no centra uz nomali, savukārt autobusam jākursē piepilsētā. Šobrīd Habarovskai aktuāla ir pilsētas mazattīstītā maršruta transporta tīkla problēma. Attālāko mikrorajonu iedzīvotājiem nav pieejami pilsētas elektrotransporta maršruti. Līdz ar to ir nepieciešams projektēt un izbūvēt papildu trases, tai skaitā jaunu dzīvojamo rajonu attīstības plānos. Šajā sakarā ir nepieciešamas īpašas sociālās programmas un reklāmas kampaņas, lai celtu sabiedriskā transporta prestižu.

Ceturtkārt, ir jāveic visa transporta, kas veic pilsētas pārvadājumus, nosūtīšana. Šīs sistēmas ieviešana visur ļaus ne tikai regulēt satiksmi atsevišķos maršrutos, bet arī visā maršrutu tīklā, kā arī: mazināt sastrēgumus uz pilsētas galvenajām maģistrālēm, jo ​​tiek atbrīvota optimālā summa. transporta kustības maršrutā un ātruma ierobežojumu kontrole, kas pozitīvi ietekmē ceļu satiksmes drošību; kontrolēt visu pārvadātāju saskaņotā grafika izpildi; operatīvi reaģēt uz incidentiem un ārkārtas situācijām; paaugstināt transporta uzņēmumu personāla atbildību un disciplīnu; pasažieri saņem aktualizētu informāciju par transporta ierašanās laiku, izmantojot sistēmai pieslēgtos specializētos informācijas stendus.

Piektkārt, ir jāuzlabo darba apstākļi darbiniekiem, kas iesaistīti pasažieru pārvadājumu organizēšanā ar pilsētas elektrotransportu.

Nākotnē ir iespējams ieviest bezvada braukšanas maksas iekasēšanas metodi.

Visu to labāko. Man jums ir ārkārtīgi interesantas ziņas no Šveices saistībā ar unikālo zinātnisko un lietišķo jauna veida transporta TOSA projektu. Vairāki lasītāji pēdējā pusgada laikā man ir nosūtījuši vairākus jautājumus par bezkontakta trolejbusa testa maršrutu Ženēvā. Kā tur? Būs attīstība vai nē? Ko izlēma šveicieši?

Šodien varam apkopot rezultātus un runāt par nākotni. Tā kā runa ir par Šveices dizaina biroju un rūpnīcu darba rezultātiem radošākajā sektorā, par spēju strādāt kopīgā komandā starp valsts un privātā sektora pārstāvjiem, tad neviens jums nekad TV nerādīs postpadomju telpa. Esmu savācis unikālu materiālu, kura lauvas tiesa nāk no Šveices koncerna ABB, kas visaktīvāk iesaistās šajā projektā.

Kāpēc es pieminēju TV un darbu sadarbības komandā? Tas ir vienkārši. Mēs varam novērot dzelzs sienas klātbūtni ekrānā un radio (tostarp jūsu mīļotajā Echo), norobežojot augstākas pētniecības un attīstības demonstrāciju; jaunāko tehnoloģiju, super GOST un plānoto stratēģiju ieviešana (top efektivitātes ziņā); labāko valstu komforts (nejaukt ar ASV un preču ražotājvalstīm).

Tā vietā viens vai otrs ēteris uzspiež domāšanas procesu, kas ir absolūti attāls no mūsu dzīves, ekonomikas un attīstības. Nedomājiet, ka tā ir tikai pēdējo 10-15 gadu problēma. Pirms tam nebija labāk. Tēmas bija tikai nedaudz atšķirīgas, bet būtība nemainās. Cilvēki nedomā par tagadni un to, kas viņus ieskauj. Līdz ar to tie nav modernizācijas un attīstības pieprasījuma avots, kā tas notiek, piemēram, Konfederācijā.

Šī situācija daudziem neļauj paskatīties tālāk par stereotipiem, kas izveidojušies rupju stratēģisku kļūdu dēļ.

Kā saka Šveices ceļu satiksmes drošības eksperti: "Es esmu ēdis daudz krupju, kad ir nepieciešams apspriest gājēju pāreju drošību ar citiem ekspertiem, bet esmu apmierināts ar to." Diemžēl mūsu speciālisti jau ilgu laiku ne vieni, ne kopā ar citiem neēd krupjus, jo nav pieprasījuma pēc modernizācijas, un viņu galvas, diemžēl, tāpat kā pārējiem, šķiet aizņemtas ar nedaudz savādākiem un attāliem. un citas pasaules tēmas. Tas viss izraisa degradāciju.

Mums rodas absolūts izpratnes trūkums par to, kā darbojas atsevišķas tehnoloģijas, kur virzās vadošās valstis, kā tās attīsta savas zemes un kāpēc tās dara tā un ne citādi. Kur ir iespējami kompromisi un kur nē.

Rezultātā cilvēks patiesi neizprot dzelzceļa transporta uzņēmumu un pilsētas un piepilsētas elektrovilcienu ritošā sastāva iegādes atkarību no pašas pilsētas un augstākās vadības dažāda līmeņa lēmumiem. Viņš cenšas attaisnot savu un, visneticamākais, citu cilvēku zemju degradāciju un sabrukumu. Turklāt viņš nevar saprast, kā pilsēta, reģions un dažādas federālas un privātas organizācijas var un tām vajadzētu sadarboties.

Tas ir arī saprotams, jo 25 gadus komandas darba vietā pat pilsētas/reģiona līmenī būtībā notika pilsoniskās nesaskaņas par to, kam par ko jāmaksā un ko darīt. Tas ir novedis pie tā, ka robeža starp reģionu un pilsētu daudzos aspektos ir pārmērīgi kontrastējoša. Katrs velk segu uz sevi, un līdz ar to pilsētu attīstība ne tikai apstājās aglomerāciju līmenī, bet arī pagriezās atpakaļ. Vidējais cilvēks to redz no ceļu, komunikāciju un sabiedriskā transporta stāvokļa. Bet patiesībā viss ir daudz nopietnāk.

TOSA salonā katra sēdvieta ir marķēta ar kādu no oficiālajām un privātajām organizācijām, kas piedalījās komandas darbā, lai izveidotu sistēmu.


ABB Šveice

Pretēji šīm tendencēm postpadomju telpā, attīstītajās valstīs aglomerācijas jau sen ir tikai starpposms ceļā uz metropoles veidošanos no varenām, vienotām pašvaldībām, pilsētām, reģioniem un reģioniem, kas tajā pašā laikā paliek kā neatkarīgi. pēc iespējas, pieņemot noteiktus lēmumus. Tos vieno transports, infrastruktūra un līdz ar to arī ekonomiskās saites.

Tradicionāli katrs attīsta jaunu trolejbusu vai dzelzceļa līniju un infrastruktūru. Bet neviens nevar teikt: “Nocirtīsim šeit milzīgu zaļo parku, nojauksim tādas un tādas pašvaldības vēsturisko centru par 20 stāvu geto, iepirkšanās centru un 10 joslu automaģistrāli gar dzīvojamo rajonu.” Proti, pašvaldība nevar pazaudēt savu vēsturisko identitāti un visa reģiona plaušas iemīļotā attīstītāja “iespējamās” palīdzības dēļ.

Šveicē pie attīstītāja vai tirgotāja liecas nevis pilsēta un reģions, bet gan attīstītājs un tirgotājs pilsētai, balstoties uz tās attīstības stratēģiju.

No vēstules viedokļa ir liela Cīrihe, ir Cīrihes metropole, kas, redz, izklausās ļoti statusa cienīgi. bet Cīrihe nevar teikt: "Nojauksim šeit pusi Cūgas par geto un ceļiem."

Gan Cūga, gan Cīrihe kopīgi veidos projektus, ņemot vērā visu iedzīvotāju intereses, viņu vēsturisko identitāti un teritoriju komfortu. Domāju, ka izglītots lasītājs sapratīs ne tikai tiešos, bet arī daudzos netiešos ieguvumus, ko šī pieeja sniedz. No otras puses, Metropoles kopējā teritorija daudzējādā ziņā ir ērtāka un ērtāka, infrastrukturāli integrētāka dzīves telpa nekā zemi absorbējošā Maskava.

Protams, neviens no speciālistiem neietaupīs ne centa uz zemes zaļā sabiedriskā transporta un šnnelbahn sistēmu attīstību ar pavadošo infrastruktūru, augstākās kvalitātes “virseiropas” līmeņa ritošo sastāvu (vārds “Eiropas” ir līdzīgs ). Vienkārši tāpēc, ka, lai cik dārgi būtu elektrovilcieni, trolejbusi un augsto tehnoloģiju tramvaji, ceļi pieaugošai satiksmei pilsētai un reģionam izmaksās daudzkārt dārgāk. Tāpēc šis ieguldījums dārgās augstajās tehnoloģijās patiesībā ir ieguldījums jūsu nākotnes ienākumos un drošībā, salīdzinot ar atkritumu iegādi par “pieņemamu” cenu.

Šveicē nav runas par to, kā aizsargāt degradāciju un kāpēc ir jāļauj visam ritēt savu gaitu. Ir tikai viens jautājums. Kā kopīgi atrisināt šo vai citu problēmu pēc iespējas efektīvāk. Kā piesaistīt maksimāli daudz augsti kvalificētu speciālistu, projektētāju, plānotāju un vadītāju. Patiesībā tas ir jāsaprot pirms šī raksta lasīšanas.

Un vēl viena lieta. Mūsu televīzijas un radio vadītāji lieto neeksistējošu terminu “ metropole", kam nav nekāda sakara ar pilsētu vai pilsētas asociācijām. Šis termins nav nekāda sakara ar zinātni, tā ir mūsu žurnālistu izdomāta fikcija un ciema rupjības. Tās lietojums attiecībā uz pilsētu noteikti raksturo cilvēku, kas līdzīgs apmeklētājam, kurš dzer alkoholu, tupējot Puškina muzejā. Ir pilsēta, ir aglomerācija, ir metropole.

Tagad atgriezīsimies pie bezkontakta TOSA trolejbusa, kas aprīkots ar pilnībā automātisku energoapgādes sistēmu. Pirms 3 gadiem man jau bija raksts veltīts testa līnijas palaišanai, kura rezultātos vajadzēja precīzi norādīt, vai šveicieši izstrādās projektu vai nē. Ļaujiet man jums atgādināt...

Uzreiz gribu uzsvērt, ka konfederācijas pilsoņi, neskatoties uz savu šokējošo pieticību, ņemot vērā viņu finansiālās iespējas, naudu neiegulda tāpat vien.

Ne savējie, ne citi. Varbūt finansisti, bet ne rūpnieki un pašvaldības. Tāpēc viņiem ir nereāli, ka veiksmīgs, bagāts miljardieris vai talantīgs šovmenis ar augstāko amatpersonu iesaisti skaļi investētu nesaprotamos un sākotnēji atkritumu auto projektos un pēc tam tos slēgtu ar ne mazākiem skandāliem, tostarp parādiem.

www.flickr.com Fototak

Pirmais posms pabeigts.

Tās mērķis bija eksperimentāli pārbaudīt sarežģīto sistēmu un identificēt noteiktas problēmas. Bija jāsaprot, vai sistēma varētu būt rentabla un efektīva nevis uz papīra vai kā prototips, bet gan dzīvē. Šim nolūkam no Ženēvas lidostas uz Palexpo tika palaista patiešām neliela līnija. Tika pārbaudīta unikāla iekārta un izsmalcināts ABB aprīkojums, kas īpaši izstrādāts TOSA.

secinājumus

Pēc izpētes un rezultātiem tika pieņemts spriedums par šī projekta darbspēju, ilgtspēju un ekonomisko efektivitāti. Projekts saņem komerciālu attīstību.

www.flickr.com Fototak

ABB

Otrā fāze

Tika nolemts 23. autobusu līniju pāraprīkot ar bezkontakta TOSA trolejbusiem. Es uzzināju par diviem līgumiem. No tiem 13,9 miljoni CHF ir smagajai inženierijai, ko pārstāv Šveices rūpnīca HESS AG, un vairāk nekā 16 miljoni CHF ir ABB, kas, starp citu, palielina Krievijas spēkstaciju efektivitāti un ievieš kārtību (tostarp kaitīgās emisijas).

Kas ir nepieciešams otrajā posmā?

23. maršrutā nepieciešams nomainīt 12 dīzeļautobusus pret 12 bezkontakta TOSA trolejbusiem. Nodrošināt šim transporta veidam nepieciešamo pavadošo infrastruktūru. Maršruta garums 13 km. Līnija savieno lidostu ar tuvāko Ženēvas priekšpilsētu. Jaunajām iekārtām jāsāk darboties 2018. gada martā. Darbības organizācija ir Ženēvas transporta uzņēmums (TPG)

Prēmijas reģionam un Ženēvai

Papildus infrastruktūras darbiem, lai radītu maksimālu ekonomisko efektu, līnija tiek nedaudz pārveidota, lai segtu platību, kas tiks atvēlēta attīstībai saskaņā ar Ženēvas attīstības stratēģiju.

23. maršruts.

23. līnijas pārveidošana ļaus investoriem izveidot aptuveni 11 000 jaunu dzīvokļu un nodrošināt aptuveni 11 000 jaunu biroju darbavietu Praille-Acacias-Vernet rajonā. Vai jūs saprotat, vai ne? Nenoņemiet trolejbusa līniju attīstībai. Gluži pretēji, nomainiet autobusus ar bezkontakta trolejbusiem piepilsētas attīstībai, balstoties uz ērtas telpas principiem. Un nevis attīstība pašas attīstības un īpašnieka peļņas dēļ, bet gan visaptverošs plāns teritorijas attīstībai ar darbavietām un komfortablu mazdzīvokļu mājokli, nevis cementa geto.

Sistēmas ieviešanas mērķi un pozitīvā ietekme

Sabiedriskā transporta izveide nulles emisijas bez vadiem,

Samazinātas emisijas putekļi kas rodas autobusu un to riepu bremžu sistēmas darbības laikā (smalkie putekļi ir vēža un citu nopietnu slimību cēlonis),

Fundamentāls trokšņa samazināšana(divas reizes salīdzinājumā ar dīzeļautobusiem),

Jaunākie materiāli un sastāvdaļas, t.sk nav īpaši toksisku sastāvdaļu vai detaļu veidojot un atbrīvojoties no transporta (piemēram, aizliegts attīstītajās valstīs, ieskaitot krizotilu),

Liela skaita cilvēku pārvadāšanas iespēju saglabāšana, tostarp iespējama pasažieru plūsmas palielināšanās. Pašreizējais apjoms pārsniedz 10 000 pasažieru dienā, komfortablos apstākļos, ļaujot aizmirst par personīgo auto, pat ļoti augstas klases vācu,

- izejvielu izmantošanas samazināšana dzīves cikla laikā (šiem nolūkiem litija-titāna akumulatorus izmanto ātras uzlādes akumulatoriem un alumīnija sakausējumiem paša trolejbusa korpusam),

Svara zudums sakarā ar viegls korpuss, kas izgatavots no alumīnija sakausējumiem, minimālais svars baterijas un īpašs ātrgaitas robotizēta uzlāde ar maksimālu transportlīdzekļa komfortu, aprīkojumu, izturību un izturību, palielinātu apvidus spēju sarežģītos laika apstākļos (2 piedziņas asis),

Garantēts līnijas darbs ar minimāliem intervāliem(pašreizējā prasība jaunajā maršrutā ir 10 minūtes),

Uzlādējot, respektējot ne tikai pasažieru komfortu, bet arī ņemot vērā nekādas sekas viņu veselībai un drošībai,

Ilgtspējīgi risinājumi darbībai visā dzīves ciklā no radīšanas līdz iznīcināšanai,

Investīciju un ekspluatācijas izmaksu kontrole.

Bezkontakta trolejbuss var veikt identisku darbu ar parastajiem trolejbusiem vai autobusiem, līdzīgos apstākļos un, pats galvenais, pēc grafika. Tas atbilst arī BRT sistēmu prasībām. Nākotnē tiek apsvērts 3 sekciju trolejbusa projekts ar vēl lielāku ietilpību, saglabājot komfortablu personīgo telpu. Par laimi, platforma jau sen veiksmīgi darbojas pēc iespējas efektīvāk Cīrihē ar minimāliem intervāliem regulāra trolejbusa formā ar nosaukumu "Vieglais tramvajs".

Trolejbusu vai autobusu vietā?

Neskatoties uz “trolejbusu optimizāciju”, skatiet attēlu zemāk, Ženēva savu optimizāciju sāk ar dīzeļautobusiem, atšķirībā no Maskavas, kas nolēma pievienot “mazliet” elles un patīkamu dīzeļa gaisu, noņemot vairākus trolejbusu maršrutus. Ja tas ir ļoti slikti, varat to vēl vairāk pasliktināt. Tāda ir loģika.

ABB

Tādējādi Šveices speciālistu svarīgākie mērķi transporta un pilsētvides pārvaldības jomā ir kaitējuma mazināšana, kas attiecas uz pilsētas un piepilsētas telpu, gan saskaņā ar toksiskās emisijas, un līdz troksnis. Tas iet uz leju aptuveni 2 reizes, salīdzinot ar dīzeļa autobusiem.

Un likvidācija 12 autobusiļaus apturēt emisijas apjomā 1000 tonnas gadā!

Tas ir, rūpes par iedzīvotājiem. Nevis lai padarītu viņu dzīvi mazliet sliktāku, bet gan lai padarītu to labāku. Tā ir principiāla nostāja un pienākums pret senčiem un pēcnācējiem. Patiesībā Cīrihes pašvaldība man sniedza līdzīgu atbildi.

Kas tiek prasīts no HESS un ABB? Infrastruktūra un trolejbusi

Saskaņā ar ABB projektu ir nepieciešams būvēt 13 punktiātra uzlāde visā maršrutā, 3 punkti maršruta beigu punktos. Plus 4 punkti pašā parkā. Kopā vajadzētu būt pieturām 50 , no kuriem 13 ir aprīkoti ar uzlādi. Tas ir aptuvens infrastruktūras ziņā.

Ir vajadzīgas pašas mašīnas. Lai tos ražotu, ir jāiesaista abas rūpnīcas. Platformai HESS bažas ABB nepieciešams nodrošināt risinājumus 12 bezkontakta trolejbusu transmisijai. Tie ietver vilces un papildu pārveidotājus, robotizētas ātrgaitas jaudas pārvades sistēmas, pastāvīgo magnētu vilces motorus un akumulatoru blokus.

Jāņem vērā, ka trolejbusam ir divas dzenošās asis un divi motori, nodrošinot neticamu gludumu, apvidus spēju aukstā sezonā, zemu saistīto komponentu un mezglu nodiluma līmeni, jo vienai asij nav vilces slodzes. Un, protams, vadāmība ar labākajām Vācijas biznesa klases automašīnām.

Tomēr viena no šādām rotaļlietām, tāpat kā “parastais” ragainais Swisstrolly 4, var “salauzt” jebkuru autobusu uz līnijas jebkuros laikapstākļos un gadalaikā.

Uzlāde maršrutā

Strāvas papildināšanas sistēmas darbība TOSA tiek veikta, izmantojot īpašu tehnoloģiju, kas novērš elektromagnētisko lauku veidošanos. Tas nodrošina zemu nejonizējošā starojuma līmeni uzlādes laikā. Apstāšanās laiki paliek nemainīgi.

Pēc 1 sekundes ierīce ir pievienota, un 15 sekundes trolejbuss saņem 600 kW. Šī ir pasaulē ātrākā uzlādes sistēma šāda veida transportam. Priekš pilns gala stacijā būs jāuzlādē akumulators 4-5 minūtes. Šo novatorisko tehnoloģiju izstrādāja Šveices ABB inženieri. Preses paziņojumos uzsvērts, ka šis darbs veikts Šveicē. Tādi mājieni, vai ne? Vadība uzsver, ka tā ir daļa no nākamā līmeņa stratēģijas vides piesārņojuma samazināšanai.

Akumulators

Es īpaši pievērsīšos kompaktajam litija-titāna akumulatoram. Tie tika izvēlēti, ņemot vērā to ātrgaitas uzlādes īpašības un to drošību salīdzinājumā ar parastajiem litija jonu akumulatoriem.

"Litija titanāta akumulators ir litija jonu akumulatoru variants, kas izmanto litija titanātu (Li4Ti5O12) kā anodu. Lai palielinātu anoda laukumu, tiek izmantotas nanokristālu struktūras. Šādiem akumulatoriem ir īsāks uzlādes laiks, lielāka uzticamība un tie var darboties zemā temperatūrā (-30).

Pakalpojums iekļauts

Ļoti svarīgi, lai līgumos būtu iekļauta 5 gadu kvalitatīva rūpnīcas apkope un iekārtu remonts. Tā ir nepārtrauktas un drošas darbības garantija. Proti, lai neiznāk kā pie mums parkos, kad vienam trolejbusa modelim “seja” piemetināta citam, nemaz nerunājot par remonta līmeni un tā estētiku.

Tas ir ļoti svarīgi, kad ražotājs uzņemas atbildību par savu aprīkojumu, novērš defektus un veic remontdarbus. Transporta uzņēmumam tas var būt nedaudz dārgāks, bet, no otras puses, tā ir rūpnīcas stāvokļa garantija, ko bija iecerējuši dizaineri.

Šajā gadījumā transporta uzņēmums necentīsies slēpt uzlaušanas darbu, gluži pretēji, tas būs ieinteresēts augstākās kvalitātes servisā. Un ritošā sastāva stāvoklis, kā zināms, tieši ietekmē pasažieru apmierinātību. Tādējādi pievilcība veicinās naudas ietaupījumu uz ceļiem un pilsētas necilvēcīgo proporciju.

Elektriskais autobuss vai bezkontakta trolejbuss?

Iepriekšējās diskusijās ir bijušas asas diskusijas par šī transporta veida pareizo nosaukumu. No vienas puses, automašīna pieder elektrisko autobusu kategorijai. No otras puses, tā nav, jo tas ir atkarīgs no jaudīgas elektrības līnijas, kas izveidota maršrutā, lai nodrošinātu strāvas padevi noteiktās pieturās.

Tas ir, ja maršrutā ir zināma brīvība, automašīnu nevar pārslēgt uz citu līniju, atšķirībā no elektriskā autobusa, kuram tikai "jāpiepilda pilna tvertne". Tāpēc tas, visticamāk, būs trolejbuss, kas aprīkots ar bezkontakta uzlādes sistēmu.

Varu teikt, ka pat šveiciešiem nav vienota viedokļa. Visbiežāk viņi to sauc par Elektrobus vai E-bus. Tas ir, elektriskais autobuss. Tomēr pats saīsinājums apzīmē Trollebus Optimization du Système d'Alimentation. To var tulkot kā trolejbusu energosistēmas optimizāciju.Tas ir, jebkurā gadījumā parādās trolejbuss. Lūdzu, izlabojiet kādu, kurš labi zina franču valodu. Vācu valodā Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Es atzīstu savu kļūdu, bet l Man personīgi šis ir bezkontakta trolejbuss. Tiklīdz regulāra uzlāde vairs nebūs iespējama, tas kļūs par elektrisko autobusu.

Uzziņai

Ženēva ir viena no tehnoloģiski Un novatorisksŠveices centri, kurus ciena visa attīstītā pasaule. Tā ir arī iecienīta tūristu vieta ar augstu dzīves līmeni. Es vēlos, lai rodas izpratne par šiem vārdiem.

ABB
Esmu jau daudz rakstījis par HESS AG rūpnīcu. Tagad nedaudz par ABB, jo lielākā daļa cilvēku to zina tikai par automātiskajām mašīnām un diferenciāļiem dzīvojamo māju sektoram.

ABB darbs aptver virkni ekonomikas nozaru gan Šveicē, gan visā pasaulē. Transporta jomā dažādi risinājumi, tostarp modernizācija, ir pieejami dzelzceļam, metro, trolejbusiem un elektriskajiem autobusiem. Īpaša joma ir saistītā infrastruktūra un elektrotransporta inženierija.

Protams, rūpnīcā netiek izmantoti toksiski komponenti, kas ir aizliegti attīstītajās valstīs, piemēram, azbests. Tās produktiem ir visas Šveices risinājumu īpašības un prasības. Tas ir, atšķirībā no mūsu vilcieniem, jūs tur vienkārši neatradīsit azbestu. Līdz ar to šo pašu vilcienu modernizācijas laikā strādnieki nebūs spiesti to izmantot vai vēl jo vairāk pulēt, kā tas nepieciešams ER1 pēcteču modernizācijas gadījumā.

Uzņēmums šodien svin savu 125. gadadienu. Bez ABB darba diez vai būtu bijis iespējams atklāt pasaulē garāko dzelzceļa tuneli, kas pavisam nesen notika Šveicē. 57 kilometriem pazemes pasaules uzņēmums nodrošināja risinājumus energoapgādes un ventilācijas jomā. Ieguldījums Krievijai ir pelnījis lielu cieņu. 1100 darbavietas, 7 ražotnes visā valstī un jaunākais mācību centrs Maskavā.

TOSA ir ideāls un uzskatāms piemērs tipiskam Šveices menedžeru darbam ne tikai dažādos oficiālos līmeņos (pašvaldības-reģionālais-federālais centrs), bet arī ar jaudīgām politehnikām un inovatīviem un industriālajiem uzņēmumiem. Vēlreiz gribu uzsvērt, lai visi atceras. Aizstājot 12 brīnišķīgus autobusus ar trolejbusiem, gadā tiks ietaupīti 1000 tonnas izmešu. Šis ir pirmais šādu uzlādes sistēmu komerciālais pasūtījums un pirmā patiesi dzīvotspējīgā bezkontakta alternatīva dīzeļautobusiem. Visticamāk, šis modelis kļūs par nākotnes jaunā riteņu pilsētas transporta pamatu.

Tehnoloģija ir tikai sava ceļojuma pašā sākumā. Šodien šis lēmums, iespējams, tiks mainīts vēl daudz vairāk. Un, ja paši šveicieši ir ļoti piesardzīgi, tad vēl jo vairāk jāgaida varbūt 10-15 gadi vai vairāk. Šajā periodā ir nepieciešams sagatavot kvalitatīvu platformu ieviešanai, tuvinot pilsētu Šveices standartiem un izpildot vairākus uzdevumus.

1) Maskavas pašreizējā trolejbusu sistēma

Ir ļoti svarīgi attīstīt trolejbusu sistēmu, ieskaitot ātrgaitas kontakttīklu, ritošo sastāvu, servisu un apkopi līdz Šveices līmenim. Šī bezkontakta trolejbusa bāze parastā trolejbusa formā būtu jāiegādājas un masveidā jāekspluatē jau šodien, lai nākotnē netraucētu pāreju uz nākotnes sistēmu.

Nepieciešams nevis iznīcināt līnijas, likvidēt trolejbusu apakšstacijas un nodot jaudu izstrādātājiem, bet, gluži pretēji, visos iespējamos veidos attīstīt tos, būvēt jaunas. Tie ir ieguldījumi, kas patiesībā ir tikai santīmi no Maskavas metro un ceļu izmaksām 3 gadus. Taču šīs investīcijas atšķirībā no pēdējām nodrošinās milzīgus ietaupījumus uz tiem pašiem ceļiem, kas nebūs nepieciešami nepieņemamos daudzumos. Un pilsēta saņems cilvēciskā mēroga un ielu dizaina bonusu, tajā pašā laikā ar neticamu ekonomisko pievilcību.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktūra, standarti un darba kvalitāte

Atrisināt infrastruktūras kvalitātes jautājumu. Jo mūsdienu pilsētām un transporta sistēmām ir nepieciešama kvalitāte uz ielām, kas atbilst visaugstākajiem standartiem. Ar to nevar tikt galā galvaspilsētas viesi ar divām izglītības klasēm bez valodas un atbilstošu attieksmi pret mūsu zemi, ģimenes kaimiņvalstī, esošie speciālisti.

Bez fundamentālas infrastruktūras darbu kvalitātes, tai skaitā sagatavošanas, ceļu un meliorācijas darbiem, nav iespējams droši izvietot dārgas sistēmas iekārtas katrā piektajā pieturvietā. Mums tas šobrīd ir tehniski nereāli. Kopš padomju laikiem kvalitāte un standarti nav mainījušies uz labo pusi. Krītošs luksofors vai zīme vai sabrūkošas akas ir viena lieta, bet sarežģītākā nākotnes transporta inženierija ir cita lieta.

Tam nepieciešama SNnorm, SIAnorm, TEDnorm un principiāli atšķirīga pieeja darbam.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Šie divi galvenie uzdevumi absolūti nepieciešams, lai atrisinātu tādu sistēmu kā TOSA turpmāko ieviešanu.

Galu galā patiesībā ir daudz vairāk problēmu, kas jāatrisina. Piemēram, brauksim ar parasto trolejbusu. Elektrība tiek izmantota mīkstā režīmā ar vairāk vai mazāk nemainīgu slodzi. TOSA raksturo izteikti spazmatiski savienojumi. Proti, veidojot atbilstošu infrastruktūru, ir jāņem vērā visas šīs nianses un tehnoloģiskie izaicinājumi. To izdarīt no nulles visā galvaspilsētā bez jaudīgas un attīstītas trolejbusu sistēmas ir vienkārši nereāls uzdevums.

Īpaši ņemot vērā to, ka nevaram tikt galā ar ierastajiem nokrišņiem, kas ir tikai niecīga daļa no Šveices pilsētās krītošā daudzuma. Tas ir, ne nabaga Omska (c), ne pat bagātā Maskava nevar tikt galā ar lietus ūdeņiem.

Tāpēc TOSA faktiski tieši runā par trolejbusu sistēmas modernizāciju pilsētā, kur tā jau aktīvi pastāv. Un vēlreiz gribu vērst uzmanību uz Šveices pieredzi. Aizstāšana notiek nevis trolejbusiem, bet gan autobusiem. Jo vispirms ir nevis vadi, bet gan emisijas un troksnis. Tā ir pareizā attīstības stratēģija.

Ar cieņu, Aleksandrs Mostovojs

Trolejbusa kā sabiedriskā pilsētas pasažieru elektrotransporta veida priekšrocības un trūkumi visspilgtāk izpaužas, salīdzinot to ar citiem elektrotransporta veidiem, piemēram, tramvajiem un autobusiem.

Trolejbusu transportam ir šādas priekšrocības salīdzinājumā ar tramvaju transportu:

• 1) trolejbuss, kas aprīkots ar pneimatiskajām riepām, pārvietojas pa parastām pilsētas ielām un tam nav nepieciešamas īpašas sliežu ceļa konstrukcijas vai ierīces. Tramvajs prasa ievērojamas izmaksas sliežu ceļu izbūvei, remontam un uzturēšanai;
• 2) trolejbuss pārvietojas ar mazāku troksni nekā tramvaja vagons;
• 3) kustības laikā trolejbusam ir iespēja novirzīties no kontaktvadu līnijas abos virzienos apmēram 4,5 m attālumā, kas ļaus apiet tā ceļā stāvošos transportlīdzekļus, kā arī nepieciešamības gadījumā apdzīt lēni- kustīgie transportlīdzekļi. Šāda trolejbusa spēja padara to par manevrējamāku transporta veidu, jo īpaši tāpēc, ka trolejbuss var pārvietoties pa izliektiem maršruta posmiem ar mazāku rādiusu nekā nepieciešams tramvaja vagonam.

Trolejbusu transporta trūkumi salīdzinājumā ar tramvaju:

• 1) salīdzinoši sarežģītas konstrukcijas divu polu pantogrāfu klātbūtne izraisa to nokrišanu no vadiem, īpaši, ejot garām īpašām kontakttīkla daļām;
• 2) trolejbusam ir lielāka kustības pretestība salīdzinājumā ar tramvaju, kas ir iemesls lielākam īpatnējā enerģijas patēriņam kustībai un pasažieru pārvadājumu sadārdzinājumam.

Salīdzinot ar autobusu, trolejbusam ir šādas priekšrocības:

• 1) trolejbusa pārvietošanai tiek izmantota dažāda veida elektrostaciju saražotā elektroenerģija. Autobuss patērē šķidro vai gāzveida degvielu, kas iegūta no neaizvietojamiem dabas enerģijas avotiem (nafta, dabasgāze);
• 2) trolejbuss ir videi draudzīgāks transporta veids, jo ekspluatācijas laikā tas neizdala kaitīgas vielas, kas piesārņo pilsētu atmosfēru un ir bīstamas sabiedrības veselībai;
• 3) trolejbusa vilces elektromotors ir konstruktīvi vienkāršs, uzticamāks un prasa mazākas uzturēšanas un remonta izmaksas nekā autobusa iekšdedzes dzinējam;
• 4) galu galā pasažieru pārvadāšanas izmaksas ar trolejbusu transportu ir mazākas nekā ar autobusu.

Trūkumi:

• 1) trolejbuss prasa lielas investīcijas sakarā ar nepieciešamību izbūvēt apakšstacijas un kontakttīklu;
• 2) trolejbuss ir savienots ar kontakttīklu un tāpēc ir mazāk manevrējams nekā autobuss. Ja kontakttīklā nav sprieguma, trolejbusu kustība apstājas;
• 3) sarežģītu kontakttīkla speciālo daļu klātbūtne liek trolejbusiem samazināt kustības ātrumu, braucot tiem garām. Tas pats notiek, braucot pa līkumiem;
• 4) trolejbusu transporta kontakttīkls pārblīvē pilsētas ielas un laukumus;
• 5) vairākos apstākļos trolejbuss var kļūt par elektrošoka avotu pasažierim vai apkalpojošam personālam.

Iekšzemes trolejbusu gandrīz 50 gadu ilgā vēsture ļauj noteikt galvenās tehniskās un ekspluatācijas prasības Kazahstānas pilsētām paredzētajiem trolejbusiem. Šīs prasības tiek izplatītas šādās jomās:

• *drošība;
• *komforts;
• *ekoloģija;
• *samazināt ekspluatācijas izmaksas;
• *konkurētspēja ar tramvaju un autobusu transportu.

Šīs prasības var formulēt sīkāk šādi.

• 1. Trolejbusam jānodrošina pasažieru pārvadāšana pa ceļiem, kas aprīkoti ar kontakttīklu, kas atbilst SNiP 2.05.09-90 "Tramvaju un trolejbusu līnijas" prasībām, klimatiskajos apstākļos saskaņā ar GOST 15150--69 ar temperatūras svārstībām no plkst. -40°C līdz +40°C un 100% relatīvais mitrums pie +20°C ārpus mašīnas (saskaņā ar IEC 349 - Centrāleiropas klimats).
• 2. Trolejbusam jāizmanto vilces elektriskā piedziņa, kas balstīta uz modernām pusvadītāju tehnoloģijām, nodrošinot vienmērīgu trolejbusa paātrinājumu un bremzēšanu. Elektriskā piedziņa ļauj ietaupīt līdz pat 25% no kustībā iztērētās enerģijas, salīdzinot ar parasto reostata-kontaktora piedziņu. Trolejbusam jābūt aprīkotam ar diagnostikas iekārtām, kas veic pastāvīgu (vai periodisku) uzraudzību un informācijas uzkrāšanu par galveno mehānisko un elektrisko sistēmu tehnisko stāvokli, kas ietekmē satiksmes un pasažieru drošību.
• 3. Lai būtiski paaugstinātu pasažieru drošības līmeni no elektrības noplūdes, trolejbusā jāuzstāda borta ierīce pastāvīgai (vai periodiskai) trolejbusa augstsprieguma iekārtu izolācijas stāvokļa uzraudzībai, atvienojot elektrību. iekārtas no kontakttīkla un signāla izdošana pantogrāfu nolaišanai gadījumā, ja izolācijas elektrovadītspēja palielinās virs noteiktajām normām.
• 4. Ražotāja regulēto apkopes un remontdarbu darbietilpību jaunam trolejbusam vajadzētu samazināt par 20...25%, salīdzinot ar ZiU-682 tipa biaksiālo trolejbusu vai posmaino trolejbusu ZiU-683.
• 5. Trolejbusam jābūt aprīkotam ar pantogrāfiem ar izolētiem stieņiem un automātiskajiem stieņu uztvērējiem, kurus var vadīt no vadītāja darba vietas.
• 6. Visām elektroiekārtām, kas darbojas zem kontaktlīnijas sprieguma (vilces un palīgelektromotori, regulators, statiskie pārveidotāji, rezistoru kārbas, pantogrāfa rāmis u.c.), jābūt ar papildu izolācijas pakāpi no korpusa.
• 7. Elektriskās ierīces, kas atrodas zem korpusa, ir jāaizsargā no ūdens un putekļiem.
• 8. Kabeļu un vadu ierīkošanā jāparedz to nostiprināšana, lai atdalīšanās no gala gadījumā novērstu elektriski vadošās serdes saskari ar korpusa vai rāmja metāla elementiem.
• 9. No metāla izgatavotiem pakāpieniem un ieejas margām jābūt izolētām no korpusa un pārklātām ar neslīdošu, nodilumizturīgu izolācijas materiālu.
• 10. Trolejbusa elektriskajai ķēdei jāizslēdz iespēja pieslēgt vilces motoram pieskares spriegumu, nospiežot braukšanas vai bremžu pedāli trolejbusam, kas stāv pieturā ar vismaz vienām ne pilnībā aizvērtām durvīm.

Šobrīd ir noteikti šādi galvenie trolejbusu dizaina pilnveidošanas virzieni:

• *pasažieru drošības un komforta līmeņa paaugstināšana ceļojuma laikā;
• *palielinot iekārtu izturību un uzticamību, vienlaikus samazinot pašas iekārtas izmaksas, izmantojot modernas tehnoloģijas un materiālus.

Jauni virzieni ir parādījušies arī trolejbusu dizaina attīstībā:

• *zemā grīda un speciālu ierīču klātbūtne, kas ļauj iekāpt un izkāpt pasažieriem ratiņkrēslos;
• *vilces piedziņa uz asinhronā elektromotora bāzes.

Pieaugot Kokšetau ekonomikai, kuras straujas attīstības tendence ir vērojama pēdējā laikā, ir diezgan paredzamas izmaiņas pilsētas elektrotransporta funkcionēšanas finansiālajos, ekonomiskajos un sociālajos apstākļos. Situācijas maiņa ap pilsētas elektrotransporta sistēmā iekļautajiem objektiem - iedzīvotāju maksātspēja, tehniskā stāvokļa līmenis, pilsētas trolejbusu depo vecums un struktūra, maršrutu tīkla atbilstība iedzīvotāju vajadzībām - rada. stratēģiskās plānošanas uzdevums šai darbības nozarei. Pilsētas elektrotransporta attīstības uzdevums ir pilsētas attīstības programmas neatņemama sastāvdaļa.

Elektrotransporta problēmu saraksts ietver:

• - pilsētas ielu un maģistrāļu kapacitātes samazināšana;
• - straujš satiksmes intensitātes pieaugums;
• - vides situācijas pasliktināšanās pilsētā;
• - satiksmes drošības līmeņa pazemināšana;
• - pilsētas elektrotransporta ritošā sastāva depo vienmērīga novecošana;
• - pilsētu elektrotransporta depo struktūras pasliktināšanās;
• - nekontrolēta pilsētas elektrotransporta maršrutu tīkla attīstība;
• - nepietiekama uzskaite un kontrole pār pārvadātāju darbību atbilstoši konkursa nosacījumiem un līgumsaistībām;
• - nepietiekams aprīkojuma līmenis pilsētas elektrotransporta pieturvietās;
• - finansējuma trūkums pētniecības un projektēšanas un apsekošanas darbiem pilsētu elektrotransporta problēmu risināšanai.

Galvenās elektrotransporta problēmas un to risinājumi, kas risināmi vismaz vidējā termiņā.

Zemāk ir doti pilsētas elektrotransporta problēmu risinājumu galvenie virzieni un ieviešanas metodes.

• 1. Palielināt ielu un maģistrāļu ietilpība:
• 1) transporta mezglu izbūve;
• 2) jaunu ielu posmu izbūve, ielu rekonstrukcija, jaunu ielu posmu izbūve;
• 3) tiltu būvniecība;
• 4) aizliegums būvēt ēkas un būves, kas sašaurina ielas;
• 5) aizliegums būvēt lielus tirgus galvenajos elektrotransporta maršrutos;
• 6) ceļu segumu kvalitātes uzlabošana, veicot ikgadējos plānotos ielu posmu remontdarbus
• 2. Satiksmes samazināšana ielās:
• 1)paplašināto galveno maršrutu organizēšana, pilsētas elektrotransporta paralēlo un dublēto maršrutu atcelšana, esošo maršrutu satiksmes modeļu izmaiņas
• 3.Uzlabošana vides stāvoklis:
• 1) prioritāra elektrotransporta attīstība;
• 4. Pilsētas elektrotransporta ritošā sastāva depo struktūras pilnveidošana:
• 1) ikgadējā trolejbusu atjaunošana par 10-15%;
• 2) pasākumu īstenošana, lai sasniegtu optimālu lielas, vidējas un mazas ietilpības trolejbusu attiecību
• 5. Zinātnisko un projektēšanas darbu veikšana par pilsētas elektrotransporta problēmām pilsētā:
• 1) pilsētas transporta shēmas izstrāde;
• 2) pilsētas maršrutu tīkla optimizācijas projekta izstrāde;
• 3) visaptverošas pasažieru pārvadājumu attīstības programmas izstrāde.