Хотын нийтийн цахилгаан тээвэр: цахилгаан автобус ба хот төлөвлөлт. Европ дахь троллейбусыг устгах Цахилгаан автобус эсвэл контактгүй троллейбус

Дэлхий дээр нийтдээ 280 гаруй троллейбус систем байдаг - цэвэр хотын болон зарим тохиолдолд хот хоорондын. Тэдний дийлэнх нь Орос, Украин, Хятад болон бусад Зөвлөлтийн дараахь орнуудад байрладаг. Үүний зэрэгцээ троллейбусны систем өндөр хөгжилтэй орнуудад, ялангуяа Швейцарь, Италид байдаг.

Нэгэн цагт - 1930-1940-өөд онд. Троллейбус дэлхий даяар өргөн тархсан; Тэр үеийн троллейбус нь хотын нөхцөлд автобустай харьцуулахад илүү үр ашигтай байсан нь дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад илүү хүчирхэг, авсаархан цахилгаан хөдөлгүүртэй байсан юм. Үүний зэрэгцээ троллейбус нь илүү өргөн, тохь тухтай, динамик болж хувирав.

Гэсэн хэдий ч 1960-аад онд аль хэдийн хөгжингүй орнуудад троллейбусны "бууралт" эхэлсэн. Энэ нь илүү дэвшилтэт шинэ үеийн автобусууд гарч ирсэн, 1930-1950-иад оны эхээр үйлдвэрлэсэн хоёр дахь үеийн троллейбусууд ёс суртахууны болон техникийн хуучирсан үетэй давхцсан юм. Уг нь хуучин троллейбусыг шинээр солихын оронд автобусаар сольсон. Энэ нь барууны орнуудад троллейбусыг хотын тээврийн тусдаа төрөл биш, харин зүгээр л холбоо барих сүлжээнд "холбогдсон" автобус гэж ойлгодогтой холбон тайлбарлаж байна. Үүний үр дүнд АНУ, Канад, Герман, Францад хэдэн арван, бүр хэдэн зуун троллейбус системээс цөөхөн нь л амьд үлдэж, Их Британид бүрмөсөн алга болжээ.

Лондон дахь хоёр давхар троллейбусууд. Троллейбус Их Британийн нийслэлд 1931-1962 онд ажиллаж байжээ. Кен Блэкэрийн "Лондонгийн троллейбус" монографиас авсан зураг.

ЗХУ болон түүний хараат орнуудад байдал арай өөр байв. Эхлээд троллейбусыг трамвайны оронд эсвэл тухайн үеийн цөөн, бага оврын, сул автобуснаас өөр хувилбар болгон барьсан. Тэр ч байтугай 1960-1970-аад онд Зөвлөлтийн автобусны тоо хэмжээ, чанар нь троллейбусыг орхихыг зөвшөөрдөггүй байв. Нэмж дурдахад, одоо байгаа троллейбусны системд төлөвлөсөн эдийн засаг нь хөдлөх бүрэлдэхүүнийг тогтмол шинэчлэх боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ троллейбус байгаа нь аливаа бүс нутгийн төв, тэр байтугай хүнд үйлдвэр, зорчигчдын урсгал хөгжсөн жижиг хотын статусыг онцлон тэмдэглэв.

Донбассын Доброполье дахь "хөдөөгийн" троллейбус нь уурхайчдыг бөөнөөр нь хэд хэдэн уурхай руу тээвэрлэх зорилгоор баригдсан юм. Зураг: Юрий Маллер

Ийм нөхцөлд ч гэсэн Европын хэд хэдэн хотууд, тэр дундаа социалист лагерь трамвайны төлөө троллейбус хөгжүүлэхээс санаатайгаар татгалзав. Эдгээр нь 1970-аад оны эхэн үе хүртэл троллейбусууд ажиллаж байсан Хельсинки, Варшав, Прага, Вена хотууд юм. Дараа нь троллейбусууд өөрсдөө техникийн хувьд хоцрогдсон тул тэдгээрийг устгасан бөгөөд энэ нь орчин үеийн, өргөн цар хүрээтэй шинэ трамвай, түүний дотор олон хэсэгтэй трамвай гарч ирэх, шинэ шугам барих зэргээр нөхөгджээ. Маш өргөн метроны сүлжээтэй Лондон, Парис зэрэг Европын нийслэлүүд троллейбуснаас татгалзаж, автобусыг илүүд үздэг байв.

Прага дахь Skoda троллейбусууд, 1970 он. Троллейбусны шугамууд 1936-1972 он хүртэл ажиллаж байсан. Гэрэл зургийг Томаш Дворжак

Зөвхөн 1970-аад онд л дэлхий даяар троллейбусыг автобустай харьцуулахад байгаль орчинд ээлтэй байдлын талаар бодож байсан нь тухайн үед үлдсэн троллейбусны хуучин системийг хадгалах, зарим тохиолдолд шинээр барихад түлхэц өгсөн юм. Гэсэн хэдий ч гадаад төрх нь аль хэдийн 1980-аад оны сүүлээр гарч ирсэн. Шалны түвшин доогуур, даацын өндөртэй трамвайнууд нь дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудад эрчим хүчний хямрал, цэвэр орчны төлөөх тэмцлийн эрин үед ч троллейбус дахин их хэмжээний хөгжлийг хүлээж аваагүйн шалтгаан болжээ. Цахилгаан тээврийг эхнээс нь хөгжүүлэх боломжтой байсан бараг бүх хотууд үүнийг хийсэн трамвай барих.

ХБНГУ-ын Солинген хотын троллейбус бол эргэдэг тавцантай, өвөрмөц гарцгүй терминал юм. Одоогоор 1987 онд баригдсан энэхүү троллейбус Мариуполь хотод үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Зураг: Юрген Леманн

Үл хамаарах зүйл бол хэдэн арван жилийн өмнө нээгдсэн бараг бүх троллейбусны систем хадгалагдан үлдсэн Швейцарь юм. Шалтгаан нь 1970-аад он хүртэл автобус нь үр ашиггүй байсан эдгээр хотуудын уулархаг газар, усан цахилгаан станцаас хямд цахилгаан эрчим хүч авч байсан, хэсэг хугацаанд байгаль орчны хүчин зүйлтэй холбоотой. Үүний үр дүнд Швейцарь өнөөдөр дэлхийн хамгийн дэвшилтэт троллейбус, тэр дундаа гурван хэсэгтэй троллейбусыг ажиллуулж байна.

Женев дэх гурван хэсэгтэй троллейбусны загвар "Hess LightTram", зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Anter

ЗСБНХУ болон Варшавын гэрээний улсууд задран унаснаар төлөвлөгөөт эдийн засгийг зогсоож, 1990-ээд он болон 2000 оноос хойш Зөвлөлтийн дараах орнууд, түүнчлэн Румын, Болгар зэрэг олон арван троллейбусны системийг хаасан. Дүрмээр бол олон хотод хөдлөх бүрэлдэхүүний байнгын шинэчлэл зогссон. Үйлчилгээний чанар муутай хуучин нь маш хурдан элэгддэг. Тээвэрлэгч аж ахуйн нэгжүүдийн ашиггүй байдлын зэрэгцээ ийм системийг хаах нь зөвхөн цаг хугацааны асуудал болжээ. Ийм шалтгааны улмаас Азербайжан, Гүржид троллейбус, цахилгаан тээврийг бүхэлд нь, Казахстан, Узбекистанд бараг бүрмөсөн устгасан.

Гори дахь хуучин троллейбус "Шкода-9тр" Сталины хөшөөний арын дэвсгэр дээр, 2010 он - үйлчилгээ зогсохоос хэдхэн сарын өмнө. Зураг: Юрий Анисимов.

Хятад улс троллейбусны системийг хаах тал дээр бусдаас ялгардаг - жишээлбэл Харбин гэх мэт хуучин троллейбусны коридорт бүрэн хэмжээний метро баригдаж байгаа хэдий ч тэнд "эвэртэй" автобусыг цахилгаан автобусаар сольж байна.

Одоогийн байдлаар дэлхий даяар замгүй цахилгаан тээврийн хөгжил нь цахилгаан автобус нэвтрүүлэх векторыг дагаж байна. Зөвхөн Хятадад л гэхэд тэдний 220 мянга орчим нь байгаа бол хэд хэдэн хотод цахилгаан автобуснууд ердийн автобусыг аль хэдийн сольж эхэлжээ. Цахилгаан автобус нь троллейбусны байгаль орчинд ээлтэй, маневрлах чадвар, автобусны холбоо барих сүлжээнээс хараат бус байдлыг хослуулсан. Гэвч одоогийн байдлаар Европт цахилгаан автобус нь ижил багтаамжтай дизель автобуснаас дор хаяж хоёр дахин, троллейбуснаас нэг хагас дахин үнэтэй байдаг. Гэсэн хэдий ч цахилгаан тээврийн системийг эхнээс нь бий болгохдоо цахилгаан автобусны өндөр өртөг нь дэд бүтцийн хэмнэлтээр нөхөгддөг - холбоо барих сүлжээ, олон тооны зүтгүүрийн дэд станц барихын оронд баазууд болон түлхүүрүүд дээр хүчирхэг цэнэглэх станцуудыг барихад хангалттай. терминал зогсдог.

Бээжин дэх цахилгаан автобус, зураг www.fotobus.msk.ru, хэрэглэгч sansanich

Үүний зэрэгцээ одоо байгаа троллейбусны дэд бүтэц байгаа нь түүнийг орхих нь бусад тээврийн хэрэгслийг ашиглахад ашиггүй гэж үзэх үндэслэл болж байна. Үүний эсрэгээр - ийм дэд бүтэц нь цахилгаан автобус нэвтрүүлэхтэй зэрэгцэн бие даасан ажиллах боломжтой ердийн троллейбус эсвэл троллейбусыг ашиглах боломжийг олгодог. Автономит троллейбустай байх сонголтыг батерей ашиглан хэрэгжүүлдэг - та 10-аас 70 км-ийн эрчим хүчний нөөцтэй, агаарын шугамаас ажиллах, цэнэглэх чадвартай бүрэн хэмжээний цахилгаан автобус авах болно. Дизель генератор эсвэл зэрэгцээ дизель цахилгаан станцаар тоноглогдсон троллейбусууд байдаг - duobuses гэж нэрлэгддэг.

"BKM-321" загварын троллейбус дизель генератороор бие даан ажилладаг маршрутаар явж байна, Брест, Беларусь, гэрэл зураг Иван Войтешонок

Тиймээс троллейбусны дэд бүтэцгүй хотуудад цахилгаан автобусыг хөгжүүлэхийн тулд "цэвэр" цахилгаан автобусыг илүүд үздэг. Гэхдээ троллейбусны дэд бүтэц аль хэдийн бий болсон хотуудад энгийн троллейбус болон холбоо барих сүлжээгүйгээр цахилгаан автобусаар ажиллах боломжтой байхын тулд автономит батерейтай троллейбусыг нэвтрүүлэх нь илүү үндэслэлтэй юм шиг санагдаж байна.

"BKM-321" троллейбусны загвар нь батерейгаас бие даасан ажиллах сонголттой - Кишинев нисэх онгоцны буудал, зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Иван Морган

Статистик мэдээллээс харахад 21-р зуунд шинээр баригдсан троллейбусны системийн тоо харьцангуй бага буюу цөөхөн байна. Италид ийм олон тооны систем бий болсон нь 1990-ээд он гэхэд нөөц бололцоогоо шавхсан хуучин системийг маш урт, хүнд сурталтай сэргээн босгосонтой холбон тайлбарлаж байна. - Үр дүн нь хуучин тогтолцоог сэргээн босгох нь ч биш, харин түүнийг ижил замаар шинээр бий болгох явдал юм. ОХУ-д Москвагийн ойролцоох нэлээд том хотуудад хэд хэдэн троллейбусны систем нээгдсэн - Химки (1997), Видное, Подольск, мөн Сызран дахь орон нутгийн удирдлагуудад зориулсан "дүрс" систем. Шинээр нээгдсэн троллейбусны системийн тоо нь шинэ трамвай сүлжээнүүдийн тооноос эрс бага байна - илүү статус, даац, төмөр замын тээврийн урт хугацааны нөхөн олговор зэрэг шалтгаанаар.

Троллейбус хаагдахад хуучин ЗСБНХУ-ын орнууд, түүнчлэн Румын, Болгар зэрэг орнууд хамгийн их нөлөөлдөг. Троллейбусны системийг бөөнөөр нь татан буулгах ажил дөнгөж эхэлж байгаа Орос улс тусдаа байна. Энэ нь троллейбус төлөвлөгдсөн ашиггүй, татаас олдоггүй, орон нутгийн удирдлагууд троллейбусыг ажиллуулах сонирхолгүй, хувийн автобус тээвэрлэгчдийг лоббидсон зэрэг олон шалтгаантай холбоотой юм. Мөн 2014 оноос хойш рублийн ханш унасны улмаас орон нутгийн төсөв огцом багассан нь хачирхалтай тохиолдлоор Украины эсрэг түрэмгийллийн улмаас Оросын эсрэг эдийн засгийн хориг арга хэмжээ авсан үетэй давхцсан нь нөлөөлсөн.

Украинд Керч хотод троллейбусны шинэ системийг эхнээс нь бий болгож, татаасгүй, хуучин хөдлөх бүрэлдэхүүнд засвар үйлчилгээ хийгдээгүй, Донбассын жижиг хотуудад шинэ жижиг троллейбусны систем худалдаж авснаас үүдэн хаагдсан байна. Дээрх жагсаалтад бид 1990-ээд онд троллейбус татан буугдсан Красноармейскийг нэмэх ёстой. Углегорск хотод 2014 онд террорист-Оросын цэргүүдийн довтолгооны үеэр сүйрсэн жижиг троллейбус систем нь тусдаа зогсож байна.

Нээлтүүд

Венесуэл:
Баркисимето - 2012 он
Мерида - 2006 он

Хотыг нисэх онгоцны буудалтай холбосон Мерида троллейбус зөвхөн тусгайлан тоноглогдсон терминалаар зорчигчдыг буулгах боломжтой, гэрэл зураг Георгий Красников

Итали
Авеллино - 2009 оноос хойш баригдаж байгаа бөгөөд анхны троллейбусны систем 1947-1973 онд ажиллаж байсан.
Бари - 2009 оноос хойш баригдаж байгаа бөгөөд анхны систем нь 1987 он хүртэл ажилласан.
Генуя - 2002 - үүнээс өмнө 1997-2000 онд. троллейбус ажиллаж байсан бөгөөд ажлын завсарлагааны дараа нээгдэв.
Чиети - 2011-2013 он - 1992 оноос хойш хийгдэж буй хуучин троллейбусны системийг урт хугацааны шинэчлэлтээр сэргээсэн.
Лечче - 2012 он
Модена - 2000 он - 1996-2000 онд хуучин системийг шинэчилсэний дараа сэргээн засварласан.
Pescara - 2017, 2009 оноос хойш барилгын ажил хийгдэж байна.
Ром - 2005 он

Ромын орчин үеийн троллейбусуудын ихэнх нь Польш улсад үйлдвэрлэсэн Solaris Trollino 18 юм. Фото www.transphoto.ru, хэрэглэгч Santehnik

Испани:
Кастеллон де ла Плана - 2008 он

Дэлхийн хамгийн шинэлэг троллейбус Испанийн Кастеллон де ла Плана хотод ажилладаг: энэ нь оптик автомат чиглүүлэгч систем бүхий тусгай эгнээгээр явдаг, жолооч нь удирдлагад бараг саад болохгүй, зураг Александр Продан.

Хятад:
Баодин - 2000

Колумб:
Меделлин - 2011 - их сургуулийн туршилтын шугам

Марокко:
Марракеш - 2017 (барьж байгаа)

Орос:
Видное - 2000 он
Подольск - 2001 он
Сызран - 2002 он

Москвагийн ойролцоох Видное хотод Орос даяар цорын ганц Богдан троллейбус байдаг - 2013 онд Трансмашхолдинг компани эдгээр троллейбусыг Comfort брэндийн дор тусгай зөвшөөрөлтэйгээр угсрах гэж оролдсон, зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Rezident

Румын:
Vaslui - 2016 - 2009 онд хаагдсаны дараа сэргээгдсэн

Дэлхийн хамгийн тансаг троллейбусууд Саудын Арабт үйлчилдэг, гэрэл зургийг Viseon Bus GmbH

АНУ:
Филадельфи - 2008 - 2003 оноос хойш сүлжээг шинэчлэх завсарлагааны дараа.

Турк:
Малатья - 2015 он

Дэлхийн албан бус "гүйлс" нийслэл Туркийн Малатья хотод дотооддоо үйлдвэрлэсэн гурван хэсэгтэй троллейбусууд хотын тээврийн гол хэлбэр юм, гэрэл зураг Юрий Маллер

Украин:
Керч - 2004 он

2009 оны 9-р сарын 12 - Керч хотод Хотын өдөр станц руу хоёр дахь троллейбусны шугам нээгдэв, гэрэл зураг wwwtransphoto.ru, хэрэглэгч Антон

Швед:
Ландскрона - 2003 он

Хаалтууд

Австри
Инсбрук - 2007 - шинэ трамвай шугамаар солигдсон
Капфенберг - 2002 он

Инсбрук дахь троллейбусны хөдөлгөөнийг хаах, гэрэл зураг Фрэнк Хоман

Азербайжан, хотын цахилгаан тээвэр бүрэн хасагдсан:
Баку - 2006 он
Ганжа - 2004 он
Мингачевир - 2006 он
Нахчиван - 2004 он
Сумгайт - 2005 он

Баку руу явах сүүлчийн троллейбус, 2006 он, зураг Марчин Стиасный

Аргентин:
Мендоза - 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)

Армен:
Гюмри - 2005 он

Бельги:
Гент - 2009 он

Болгар:
Велико Тарново - 2009 он
Габрово - 2013 он
Добрич - 2014 он
Перник - 2015 он
Пловдив - 2012

Ялангуяа Пловдив дахь троллейбусны үйл ажиллагааг сэргээхийн тулд Канадын Эдмонтон хотоос ашиглалтаас гарсан машинуудыг тэндээс худалдаж авсан боловч гаалийн бүрдүүлэлт хийлгүй, Бургас боомтоос баривчилжээ. Болгарын ихэнх хаалттай троллейбус системүүд тээврийн ажилчид өөрсдөө зорчигч тээвэрлэх, ажлын хэв маягаа өөрчлөх дургүй байсан, мөн орон нутгийн удирдлагууд хотын тээврийг хөгжүүлэх тодорхой бодлого байхгүйн улмаас үйл ажиллагаагаа зогсоосон. Гэрэл зургийг Юрий Маллер.

Бразил:
Араракара - 2000 он
Ресифи - 2001 он

Жоржиа, цахилгаан тээвэр бүрэн сүйрсэн:
Батуми - 2005 он
Гори - 2010 он
Зугдиди - 2009 он
Кутаиси - 2009 он
Озургети - 2006 он
Поти - 2004 он
Рустави - 2009 он
Samtredia - 2000 он
Тбилиси - 2006 он
Читура - 2008 он

Тбилиси, Гори хотоос бусад Гүрж дэх троллейбусууд ихэвчлэн хашаанд эсвэл гудамжинд засвар хийдэггүй байв. Зарим системийг ажиллуулж дуусахад троллейбусууд ийм дүр төрхтэй болсон тул дотор нь явах нь аймшигтай байв. Михаил Саакашвили 2003-2010 онд ерөнхийлөгч байх үед Гүржийн хотуудын цахилгаан тээвэр бүрэн сүйрчээ. Зураг дээр 2003 оны Батуми дахь троллейбусыг Питер Хаселдиний бүтээсэн.Катманду - 2008 он

Дэлхийн хамгийн чамин троллейбус системүүдийн нэг болох Балбын нийслэлд хятадын бага багтаамжтай хуучин троллейбуснууд дээр ажиллаж байсан, гэрэл зураг Стефан Машкевич.

Шинэ Зеланд:

Веллингтон 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)

Шинэ Зеландын нийслэлд дэлхийн хамгийн анхны троллейбусууд байдаг. Барилга угсралтын явцад ашиглалтаас гарсан троллейбусны хуучин цахилгаан мотор болон бусад эд ангиудыг ашигласан, тээвэрлэгч, захиалагч, холбоо барих засвар үйлчилгээ зэрэгт зохион байгуулалтын хүндрэлтэй байгаа зэргээс шалтгаалан уг системийг хаахаар төлөвлөж байна. сүлжээ. Гэрэл зургийг Эндрю Сургенор

Орос:
Архангельск - 2008 он
Благовещенск - 2016 он
Владикавказ - 2010 он
Курган - 2015 он
Сызран - 2009 он
Уурхайнууд - 2007

Румын:
Васлуи - 2009 он
Констанца - 2010 он
Сату Маре - 2005 он
Сибиу - 2009 он
Слатина - 2006 он
Сучава - 2005 он
Тарговиште - 2005 он
Яссы - 2006 он

Румыны олон хотууд Швейцарь, Германаас хуучин троллейбус худалдаж авсан. Эхэндээ чанар муутай байсан Румын улсад үйлдвэрлэсэн троллейбуснууд элэгдсээр, элэгдэж, элэгдэлд орж, олон хотод троллейбусны үйлчилгээ зогссон. Зураг дээр Сибиу дахь хуучин Швейцарийн троллейбус, зургийг Андре Кноерр.

Хойд Солонгос:
Вонсан - 2011 он
Ким-Чак - 2011 он
Нампо - 2009 он

Ашиглалтаа зогсоосноос хойш 5 жилийн дараа орхисон троллейбусууд Вонсан дахь буудлын эцсийн зогсоол дээр зогсож байна, гэрэл зураг Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалык - 2009 он
Андижан - 2002 он
Бухара - 2005 он
Жиззах - 2010 он
Наманган - 2010 он
Нукус - 2007 он
Самарканд - 2005 он
Ташкент - 2010 он
Фергана - 2003 он

Украин:
Доброполие - 2011 он нь троллейбусны хөдөлгөөнтэй хамгийн жижиг хот гэсэн статустай байсан
Стаханов - 2010 он
Торецк - 2007 он
Углегорск - 2014 он - байлдааны ажиллагааны үр дүнд троллейбусны систем сүйрчээ.

Углегорскийн троллейбусуудыг буудаж, дээрэмдсэн, 2015 оны 12-р сар, гэрэл зураг - "бүгд найрамдах улс" гэгддэг мэдээллийн сайтуудын нэг.

Тажикистан:
Хужанд - 2009-2013 он

Туркменистан:
Ашхабад - 2012 он

Ашиглалтаа зогсоосноос хойш хэдэн жилийн дараа Ашхабад хотод олон арван троллейбусууд хадгалагдан үлджээ, фото www.tomkad.livejournal.com

Франц:
Марсель - 2004 - трамвайгаар солигдсон

Швейцарь:
Лугано - 2001 он

Эквадор:
Кито - 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)

Сэдвээ үргэлжлүүлж байна.

Тэд дараахь зүйлийг төлөвлөж, асуудалд ухаалгаар ханддаг.
“...Туршилтын хугацаанд 43-р троллейбус Серова-Дружная чиглэлд хоёр цахилгаан автобус явна.
...2017 оны 3-4 дүгээр сард нийслэлд дахин 18 цахилгаан автобус гарч ирнэ. Тэд 43, 59 дугаар "Серова - Долгобродская..." чиглэлийг бүрэн хаах төлөвлөгөөтэй байгаа.
...маршрутын сонголт нь зөвхөн зайгаар тодорхойлогддоггүй. Нэгдүгээрт, эхний шатанд цахилгаан автобусны үйл ажиллагааны зарим асуудал гэнэт гарч ирвэл эдгээр чиглэлд хурдан бөгөөд бусад тээврийн хэрэгсэлд асуудалгүй давтагдах болно. Ингэснээр зорчигч шинэ бүтээгдэхүүнээр ажиллахад ямар ч асуудал гарахгүй.
Хоёрдугаарт, 43, 59-р чиглэлд метро барихтай холбогдуулан ажлын хугацаанд троллейбус зорчих боломжийг хаасан холбоо барих сүлжээг арилгахаар төлөвлөсөн..." гэв.

Би дараахь зүйлд анхаарлаа хандуулахыг хүсч байна.

1. Москвагийн эрх баригчдыг троллейбусны системийг хохироож, капиталын гарт ажиллаж байна гэж олон хүн зэмлэж байгаа бол Минскийн эрх баригчдын талаар ийм зэмлэл байхгүй. Бүх Беларусийн эрх баригчдыг нийтийн аж ахуйн үйлчилгээнд харгис ханддаг гэж буруутгахад хэцүү байдаг.

2. Цахилгаан автобусыг туршихаас өмнө Минскийн 43, 59-р чиглэлийн холбоо барих сүлжээг арилгах шийдвэр аль хэдийн гарсан. Шалтгаан нь метро барих ажил байсан. Машинуудын чанар нь бас чухал үүрэг гүйцэтгэсэн; Цахилгаан автобус нэвтрүүлэх шийдвэрт эрс нөлөөлөх ямар ч дутагдал байхгүй. Тэд угсралтын шугамаас шууд маршрутаар явна гэж бодох нь тэнэг хэрэг болно. Тэд аль хэдийн шаардлагатай шалгалтыг давсан. Одоо хэн ч юуг ч цуцлахгүй. Хотод гүйнэ гэдэг үйлдвэрийн шалгалт биш. Энэ нь зөвхөн нунтаглах машинуудын процедурт шаардлагатай бөгөөд тэдгээрийг массаар нэвтрүүлэхээс өмнө бага зэргийн тохируулга хийх шаардлагатай.
Бодвол бүх зүйл хурдан хөдөлнө. 2017 оны хавар - 18 машин, зун гэхэд тэд илүү нэмэгдэх болно, ирэх оны эцэс гэхэд чиг хандлага харагдах болно.

3. Олон хүмүүс дараахь зүйлийг маш зөвөөр тэмдэглэж байна: сонгодог троллейбусыг татан буулгах нь троллейбус бааз, дэд станцуудын нутаг дэвсгэрийг бусад хэрэгцээнд зориулж чөлөөлөхтэй холбоотой юм. Дүрмээр бол, хотуудын төв хэсэгт шинэ бүтээн байгуулалтын хэрэгцээнд зориулж. Бид капиталист улсад амьдардаг, хүн ам суурьшсан төв хорооллын газар үнэтэй, олон хүний ​​сонирхлыг татдаг. Энэ бүхэн үнэн, гэхдээ энэ асуудалд троллейбус, трамвай депогийн хувьд нэг том нюанс бий. Баримт нь орон сууцны гаднах бүх агуулах, төрөл бүрийн дэд станцууд болон бусад зүйлсийг зайлуулах нь Зөвлөлтийн хот төлөвлөлтийн нэг онцлог юм. ЗХУ-ын үед боловсруулсан хотуудын ерөнхий төлөвлөгөөнд хотын болон үйлдвэрлэлийн байгууламжуудыг нүүлгэн шилжүүлэхэд ихээхэн анхаарал хандуулсан. Шинэ, одоо Оросын хотуудын ерөнхий төлөвлөгөө нь Зөвлөлтийн хот төлөвлөлтийн уламжлалыг үргэлжлүүлж байна. Нутаг дэвсгэрийн төлөвлөлт нь хотын орчны чанарыг сайжруулах, инженер, тээвэр, нийгмийн дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд чиглэгддэг. Хэрэв шинэ цахилгаан тээвэр гарч ирвэл захын хаа нэгтээ, төв хэсгээс зайдуу газарт үйлчилгээний зориулалттай депо барих боломжтой бол хуучин депо татан буугдаж, шинэ орон сууцны (нийтийн) бүтээн байгуулалтад зориулж нутаг дэвсгэрийг чөлөөлөх нь гарцаагүй. Хэрэв бид социализмын үед амьдарсаар байвал үүнтэй адил хуучин троллейбус, трамвай депо шинэ газар руу нүүлгэх байсан. Тэгэхээр хараал идсэн капиталистуудыг зааж, холбоо барих сүлжээ, дэд станц, депо зэргийг зориудаар устгасан гэж буруутгах нь утгагүй. Тэд зөвхөн өмнө нь тавьсан шийдлүүдийг ашигладаг.

Минскийн троллейбусны №43 маршрут "Серова - Дружная". Серова дахь эцсийн зогсоол, Лошица төмөр замын буудал -

Хороолол шинэ, хангалттай зай байна. Харин холбоо барих сүлжээг татан буулгаж, троллейбусыг цахилгаан автобусаар солино. Метро барьчихаад буцаагаад өгнө гэдэг сонголт биш.

Маршрутын урт нь бараг 7 км -

Тэдгээрийн ихэнх нь дэслэгч Кижеватовагийн гудамжаар, 11, 51-р троллейбусууд мөн явдаг. Одоохондоо тэнд байгаа утсыг хэн ч салгахгүй.

Ирэх жил холбоо барих сүлжээний 1.5 километрийн хэсгийг устгана -

Яг энэ хэсэгт зөвхөн 43, 59-р чиглэлүүд явдаг.

59-р чиглэлийн урт 13 километр орчим.

Тиймээс Минскийн анхны цахилгаан автобусны хүрээ бараг 20 км байдаг.

Цахилгаан автобусыг давхар автобустай андуурч болохгүй. Сэтгүүлчид үүнийг хэрхэн хийсэн бэ гэсэн нийтлэлд анхны цахилгаан автобус Москвад явжээ.
"Мосгортранс компанид туршилтанд хамрагдаж буй дизель генератортой анхны троллейбус Москвад аялж эхэллээ" гэж нийслэлийн тээврийн портал мэдээлэв.
Garden Ring-ийн В чиглэлд туршилтын аялал хийсний дараа цахилгаан автобус Будённый өргөн чөлөөнөөс Лубянка талбай хүртэлх T25 чиглэлд оров. Эцсийн зогсоол - Будённый өргөн чөлөө - Цэцэрлэгийн цагираг хүртэл энэ нь энгийн троллейбус шиг утаснуудын доор, Покровка, Маросейкагийн дагуу хөдөлгүүрийг доошлуулсаар явдаг ..."

Цахилгаан автобус нь дотоод шаталтат хөдөлгүүргүй бөгөөд зөвхөн хуримтлагдсан эрчим хүчээр ажилладаг. Би duobuses сэдвийг хөндөхийг ч хүсэхгүй байна. Бид зөвхөн цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх тухай ярьж байна.

Москвад анхны цахилгаан автобус (КАМАЗ-6282) наймдугаар сарын сүүлээр гарч ирэв. Бид үүнийг хоёр сарын турш туршиж үзсэн. Тэд сэтгэл хангалуун байсан бололтой. Энэхүү бүтээгдэхүүн нь ОХУ-ын автобуснуудаас шилдэгээр тодорч, "Bas World Russia-2016" үзэсгэлэнгийн үеэр "Шилдэг дотоодын автобус" цомыг хүртжээ.

Цахилгаан автобусыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэнтэй холбоотой асуудал гарсан. Тэд 5 жилийн турш үүнийг эхлүүлэх гэж оролдсон. 2017 он гэхэд жижиг цувралууд эхэлсэн бололтой. Жижиг цувралын дараа том цувралууд гарах болно.

Ийм "гэм буруутай" нийтлэлүүд нь хөгжилтэй байдаг -
Москвагийн эрх баригчид троллейбусыг хуучирсан, ашиглахад үнэтэй гэж тайлбарлаж, троллейбусны чиглэлийг багасгаж байна. Гэтэл дэлхийн туршлага эсрэгээрээ байгааг харуулж байна.

Мөн ижил нийтлэлд троллейбусны сонгодог шугамууд бараг устаж үгүй ​​болсон дэлхийн туршлагыг онцолсон болно.
"Дэлхийд троллейбус. Троллейбусны тээврийн 70 орчим хувь нь ТУХН-ийн орнуудад төвлөрдөг бол Европт энэ тээвэр саяхныг хүртэл аажмаар мөхөж байсан. 20-р зууны дунд үед Германд 70 троллейбус систем байсан бол өнөөдөр 15, Англид 50 хүнээс нэг нь ч үлдсэнгүй, Францад 35-аас дөрөв нь л үлдсэн. Гэхдээ 1960-аад оны сүүлээр троллейбусны бараг бүх байгууламж сүйрсэн нь шатахууны үнэ, либералчлалаас шалтгаалсан гэдгийг анхаарах хэрэгтэй хотын зорчигч тээврийн салбар, автомашины компаниудын эрэлт хэрэгцээг өдөөж байна. Одоо Европын хотуудын байдал эрс өөрчлөгдсөн.

Дэлхий дээр хэн ч сонгодог троллейбусанд бооцоо тавьдаггүй. Зөвхөн хааяа байдаг, бие даасан маршрут, жижиг системд зориулсан чадварлаг, ашигтай шийдэл гэдэгт би эргэлзэхгүй байна.
Өгүүллийн зохиогч тэднийг дэлхийн троллейбусны сэргэн мандалтын нэгэн төрөл гэж тэмдэглэжээ.
"Түүгээр ч барахгүй сүүлийн арван жилийн хугацаанд Франц, Австри, Итали, тэр байтугай Америк, Канадын зарим хотуудад сүлжээг өргөтгөж, шинэчилж, Хятадын Бээжинд автобусны буухиа шугамыг троллейбус болгон хувиргасан Хятад улс цахилгаан автобусны үйлдвэрлэлээрээ тэргүүлдэг гэсэн баримт).

Тэд тэнд, Ромд, эхнээс нь юу бүтээсэн бэ? Та шалгаж болно: зөвхөн нэг троллейбусны маршрут байдаг. Нэг! Тэдний бичсэнээр: 2016 оны 1-р сарын байдлаар сүлжээг өргөжүүлэх төлөвлөгөө хэрэгжээгүй байна.) Энэ нь надад инээдтэй юм. Та нэг троллейбусны маршрутын зохион байгуулалтыг Ром дахь троллейбусны тэсрэлт гэж үзэх хэрэгтэй.)
Ром дээр хэн ч катенарын утас тавихгүй.

Хүсэл тэмүүлэлтэй байх шаардлагагүй. Дэлхий дээр сонгодог троллейбус сэргэсэн зүйл байхгүй, байхгүй ч болно.

Бээжингийн тухайд Варламов маш сонирхолтой ажиглалт хийжээ varlamov.ru : "Одоо 16 троллейбус болон хагас троллейбусны чиглэлүүд 214 километрийн урттай, үүнээс 132 километр нь цахилгаанжсан. Бээжингийн троллейбусууд нэлээд удаан хугацаанд бие даан явах боломжтой. Маршрутын олон хэсэгт холбоо барих сүлжээ байхгүй..."

Хөөх, энэ нь гэнэтийн зүйл биш юм! Нийт 214 км замаас ердөө 132 км нь холбоо барих сүлжээний дор байна. Утасны доор 62% -иас бага.

Бээжин хотын тээврийн дарга Цао Янь итгэлтэй байна: троллейбус бол үр ашигтай, байгаль орчинд ээлтэй, зүгээр л гайхалтай нийтийн тээвэр юм. Сүлжээ эвдэрсэн тохиолдолд шинэ троллейбусууд 8-10 километр явах боломжтой. "Эвдрэлийн үед замын түгжрэл байхгүй" гэж Цао Ян нэмж хэлэв.
"Өмнө нь троллейбус "сүлжих"-ээс хамааралтай байсан бол одоо 21-р зуун болжээ.", - коммунист хэвлэл дээд удирдагчийн хэлсэн үгийг иш татав, - "Яагаад бид Хятадад батерей гэж юу байдгийг мэдэхгүй байна уу?"

Хятад улс бүх зүйлийг зөв хийж байна: хотын цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх, холбоо барих сүлжээний уртыг багасгах.

Өмнөх сэдвүүдэд бичсэн сэтгэгдэлд хэн намайг гудамжнаас холбоо барих сүлжээг арилгахад эрт байна, сонгодог троллейбусыг орлуулах зүйл байхгүй гэж итгүүлсэн бэ?

Автобус ажиллах боломжтой цахилгаан автобус, троллейбусны тухай гурав дахь сэдэв гэдгийг сануулъя.

Хятадад холбоо барих сүлжээний хэсгүүд бүхий троллейбусны маршрутууд удаан хугацаанд төгс ажиллаж байсан нь тогтоогджээ. Практикт батлагдсан. Москва яагаад Бээжингээс дор байна вэ?

Хэрэв зарим москвачууд ийм идэвхтэн бол Тверская, Новый Арбатын троллейбусны тухай чимэг гунигтай хүмүүсийн сэтгэлийг хөдөлгөх шаардлагагүй, харин цахилгаан автобусыг хурдан ажиллуулахыг засгийн газартаа шахаж байна. Энэ сэдэв нь зөвхөн хотын цахилгаан тээврийн хөгжлийн хэтийн төлөвийг онцолсон болно.

"Шүгэл үлээгч" рүү буцъя. Өгүүллийн эхлэл нь ерөнхийдөө инээдтэй байдаг:
"Москва бол "дэлхийн троллейбусны нийслэл" юм. Сүлжээний урт - 600 км шугам, 85 чиглэл - тээврийн хэрэгслийн тоо (троллейбус нэг мянга хагасаас илүү). , гэхдээ автобуснаас бага Гэсэн хэдий ч ойрын ирээдүйд Москва троллейбус удирдагчийн статусаа алдаж магадгүй - маршрутын тоо багасч байна ... "

"Дэлхийн троллейбусны нийслэл" гэсэн нэрийг ямар тэнэг гаргасан бэ? Үүнээс юу гарах вэ? Энэ юуны төлөө вэ? Та энэ цолыг хэрхэн нухацтай авч үзэх вэ? Москва дэлхийн хамгийн тохь тухтай, тохь тухтай нийслэл байх ёстой. Мэдээжийн хэрэг, цахилгаан тээвэр бол тав тухтай орчны чухал элементүүдийн нэг юм. Харин хотын нийтийн цахилгаан тээвэрт сонгодог троллейбус давамгайлах ёстой гэж хэн хэлэв? Энэ нь хотын орчинд тодорхой байр суурийг эзэлдэг, эзэлдэг, эзлэх болно. Гэвч жил ирэх тусам багасна.

Илүү худал:
"Эцэст нь 2016 оны өвөл Москвагийн засгийн газар тогтоол гаргасан бөгөөд үүний дагуу зарим гудамжийг сэргээн засварлах шинэ шатанд троллейбусны сүлжээг татан буулгахаар төлөвлөж байна Бөгжний өргөн чөлөө, Новый Арбат, Воздвиженка, Волхонка, Малая Дмитровка, Свободная Россия талбай, Кремлевская далан, Моховая, Охотный Ряд, Театральный, Китайгородскийн гарц, Сретенка Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд троллейбусны маршрутын уртыг аль хэдийн 60 дахин багасгасан. км, удахгүй болох буулгалт дор хаяж 30 км-т нөлөөлнө.

Би тэмдэглэхийг хүсч байна: орчин үеийн ертөнцөд троллейбусны холбоо барих сүлжээг татан буулгах нь троллейбусны хөдөлгөөнийг хаасан гэсэн үг биш юм. Үүнийг ойлгоогүй зохиолчийг ичмээр байна! Тэр адилхан)

Эсвэл энэ нь захиалга юм болов уу?) Хотын тээврийн түр зуурын асуудалд хүмүүс төвөгшөөж байна! За, бид Тверская дээр цахилгаан автобус гаргаж амжаагүй байтал тэнд автобусууд явж байна. Нөхцөл байдлыг ашиглаж, Собянины хамрыг ийм гутамшигтайгаар үрж яагаад болохгүй гэж?)

Оросын зорчигч тээврийн зах зээл одоогоор хурдацтай хөгжиж байна: хөдлөх бүрэлдэхүүн шинэчлэгдэж, тээврийн автоматжуулалтын технологи бий болж, сайжирч, хөдөлгөөний хэмжээ нэмэгдэж байна. Өөр өөр хот, бүс нутгийн тээврийн цогцолборын салбаруудын байдал, хөгжил нь өөр өөр байдаг. Энэ нь дараах хүчин зүйлсээс шалтгаална.

Эдийн засгийн үйл ажиллагааны түвшин;

Газарзүйн онцлог, байгалийн нөөц;

Хүн амын амьдралын нийгмийн зохион байгуулалт;

Улс төрийн нөхцөл байдал;

Орон нутгийн эрх баригчдын үр нөлөө.

Тухайн бүс нутаг, хот дахь бүх өөрчлөлтийн гол цэг нь хүний ​​зохистой амьдрал, түүний амьдралын түвшин, чанарыг хангах нөхцлийг бүрдүүлэх явдал байх ёстой. Мөн хотын зорчигч тээврийн хөгжлийн түвшин чухал үүрэг гүйцэтгэдэг.

Гадаад орнуудын туршлагад дүн шинжилгээ хийхэд Европ, АНУ, Азийн хөнгөн төмөр замын тээврийн хэтийн төлөв сайн ойлгогдож байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. 2004 оны 4-р сард Олон улсын нийтийн тээврийн холбоо Дрездений тунхаглалыг баталж, үүнд Орос улс ч оролцов. Энэхүү баримт бичигт цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх хэд хэдэн үндсэн зөвлөмж, арга хэмжээг багтаасан болно.

Трамвай нь бусад тээврийн хэрэгсэлд саад учруулдаг хуучирсан тээврийн хэрэгсэл биш юм. Сүүлийн жилүүдэд бий болсон олон шинэ системүүд нь одоо байгаа трамвайн сүлжээнүүд цаашдын хөгжилд хүчтэй суурь болж байгааг харуулж байна;

Трамвай нь хөрөнгө оруулалт, ашиглалтын боломжийн зардлаар төвлөрөл ихтэй хот суурин газарт их хэмжээний хөдөлгөөнийг хангах технологийн чадвартай цорын ганц газар дээрх зорчигч тээврийн төрөл юм;

Тогтвортой хөгжлийг хангах, хөрөнгө оруулалтын таатай байдлаа хадгалахын тулд хотууд трамвайн сүлжээгээ татан буулгахгүй, харин засвар үйлчилгээ, шинэчлэлийг хийх ёстой. Шинэчлэгдсэн трамвай эсвэл троллейбус нь байгаль орчинд ээлтэй тээврийн хэрэгсэл төдийгүй бүх ангиллын иргэдэд хямд үнээр чанартай, өндөр ашигтай тээврийн үйлчилгээ үзүүлэх чадвартай;

Нийгмийн тарифыг зохих хэмжээгээр нөхөн төлсөн тохиолдолд л зөвтгөнө. Ямар ч байгууллага бүтээгдэхүүнийхээ нэлээд хэсгийг үнэ төлбөргүй буюу их хэмжээний хөнгөлөлттэй үнээр борлуулж байгаа тохиолдолд үйлдвэрлэлээ хангаж чадахгүй;

Хотын нийтийн зорчигч тээврийн цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх нь замын түгжрэлтэй тэмцэх үндсэн бөгөөд хамгийн үр дүнтэй арга хэмжээ юм;

Хуучин трамвайны сүлжээтэй хотын хувьд хамгийн сайн стратеги бол нийтийн тээврийн урт хугацааны зорилгыг агуулсан, сонгосон тээврийн бодлогод нийцсэн улс төр, санхүүгийн замын зураглалыг бий болгох явдал юм.

ОХУ-ын зарим хотууд болон ТУХН-ийн хотуудад шинэ технологи нэвтрүүлж эхэлж байна, трамвай, троллейбусууд орчин үеийн үйл ажиллагааны диспетчерийн удирдлага, удирдлагын системээр тоноглогдсон; Хөдөлгөөнт төхөөрөмжийг GPS навигацийн төхөөрөмжөөр тоноглосноор замын хөдөлгөөний хуваарийн хазайлтыг багасгаж, хотын цахилгаан тээврийн аюулгүй байдлын түвшинг дээшлүүлж, зорчигчдын үйлчилгээний чанарыг сайжруулахад тусална. Энэхүү төхөөрөмж нь цахилгаан тээвэр болон хотын төв диспетчерийн алба хоорондын байнгын тогтвортой харилцааг хангах, тээврийн хэрэгслийн яг байршлын талаарх мэдээллийг дамжуулах, мөн ослын үед диспетчер рүү яаралтай дуудлага хийх, автоматаар илгээх боломжтой болно. Онцгой байдлын яаманд дохиолол өгч, зогсолтыг зарлахын тулд автомат мэдээлэгчдийг холбоно.

Өмнөд Солонгосын валидаторыг нэвтрүүлэх шинэ систем, өөрөөр хэлбэл цахим төлбөрийн шинэ систем нь тээвэрлэлтийн орлогыг бүрэн төвлөрүүлж, тээврийн хэрэгслийн боловсон хүчний хомсдолыг бууруулах болно. Шинэ цахим системийг Алмата хотод анх нэвтрүүлсэн (Казахстан) ОХУ-д баталгаажуулагчийг ашигладаггүй.

ОХУ-ын олон хотод нэг жолоочийн жолооддог хоёр машинтай трамвай галт тэрэг өргөн тархсан бөгөөд энэ нь жолооч нарын цалинг хэмнэх боломжийг олгодог.

Хабаровск хотод трамвай, троллейбусаар төлөөлдөг хотын цахилгаан тээвэр нь хотын тээврийн хамгийн өргөн тархсан төрөл юм. Одоогийн байдлаар Хабаровскийн трамвай, троллейбусны хэлтэс санхүүгийн хомсдолоос болж хүнд хэцүү үеийг туулж байна.

Энэ байдал нь хотын цахилгаан тээврийн хэрэгслийн бие махбодийн ихээхэн доройтлын улмаас үүссэн (маршрутаар ажилладаг трамвайнуудын 64%, троллейбусны 55.4% нь ашиглалтын хугацаагаа бүрэн дуусгасан, зүтгүүрийн цахилгаан дэд станцуудын тоног төхөөрөмжийн 60 хүртэлх хувь нь техникийн хуучирсан) , хувийн авто тээвэртэй өрсөлдөх тэгш бус нөхцөл байдал, түүнчлэн зарим ангиллын иргэдэд үнэ төлбөргүй үзүүлж буй тээврийн үйлчилгээний зардлыг бүрэн төлөөгүй төлбөр.

Хотын цахилгаан тээвэр нь олон тооны үнэлж баршгүй давуу талуудтай: энэ нь байгаль орчинд ээлтэй тээврийн хэлбэр, өндөр даац, үр ашиг, тээвэрлэлтийн явцад аюулгүй байдал юм. Эдгээр давуу талууд нь нийтийн тээврийн үйл ажиллагаанд тулгарч буй бэрхшээлийг шийдвэрлэх, зам тээврийн ослын тоог бууруулахад тусалдаг. Эдгээр нөхцөл байдал нь хотын цахилгаан тээврийн идэвхтэй хөгжлийг хангах үндэс суурь юм. Хабаровскийн "TTU" хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн техник, эдийн засгийн төлөвлөлтийн хэлтэс нь богино, дунд, урт хугацааны хөгжлийн хөтөлбөрийг боловсруулсан. Үүний дараа тэдгээрийг Тээврийн хэлтэст тохируулж, Хабаровск хотын захирагчаар баталгаажуулна. Хотын цахилгаан тээврийг 2009-2011 он хүртэл хөгжүүлэх хөтөлбөрийг 2007 оны 11-р сарын 10-ны өдрийн "Авто тээврийн болон хотын цахилгаан тээврийн дүрэм" Холбооны хууль болон ОХУ-ын бусад зохицуулалтын эрх зүйн актуудад үндэслэн боловсруулсан болно. . Хабаровскийн цахилгаан тээврийн хөгжлийн хөтөлбөрийг Хүснэгт 3.1-д үзүүлэв. Хөгжлийн хөтөлбөрийн зорилго нь:

Хүн амын тээврийн үйлчилгээний түвшний тогтвортой байдал, бодит өсөлтийг хангах, түүнчлэн хотын цахилгаан тээврийн техникийн байдлын түвшинг цаашид нэмэгдүүлэх;

Хүн амыг чанартай зорчигч тээврийн үйлчилгээгээр хангах зохих нөхцлийг бүрдүүлэх;

Хотын зорчигч тээврийн тасралтгүй үйл ажиллагаа, цаашдын хөгжлийг хангах;

Хотын зорчигч тээвэрт цахилгаан тээврийн эзлэх хувийг нэмэгдүүлэх, мөн байгаль орчинд ээлтэй цахилгаан тээврийг нэн тэргүүнд хөгжүүлэх.

Хөгжлийн хөтөлбөрийн үндсэн зорилтууд нь:

Хабаровскийн "TTU" хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийг зах зээлийн нөхцөлд ажиллахад дасан зохицох;

троллейбус, трамвайн парк шинэчлэлтийн асуудлыг шийдвэрлэхэд хотын санхүүгийн дэмжлэг үзүүлэх;

Давуу эрхтэй ангиллын иргэдийн тээвэрлэлтийн зардлыг хотын (бүс нутгийн) төсвөөс тогтвортой санхүүжүүлэх; үнэ тарифын зохицуулалт;

эрчим хүчний нөөцийг хэмнэлттэй, зохистой ашиглахыг дэмжих; эрчим хүч хэмнэх шинэ технологи нэвтрүүлэх.

Хүснэгт 3.1 - 2009-2011 онуудад Хабаровск хотын цахилгаан тээврийн хөгжлийн хөтөлбөр

Хэдэн мянган рубльд

Энэ хөтөлбөрийг 2008 оны үнэ тарифын өсөлтийг харгалзахгүйгээр боловсруулсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэхүү Хөгжлийн хөтөлбөрийн эдийн засгийн үр нөлөөг Хүснэгт 3.2-т үзүүлэв. Хөгжлийн хөтөлбөрийн зорилгод хүрэх, үндсэн зорилтуудыг шийдвэрлэхэд заасан ажлуудыг хэрэгжүүлснээр биелнэ. Зорчигч тээвэрлэлтийг зохих түвшинд хүргэх асуудлыг дараахь байдлаар шийдвэрлэхээр төлөвлөж байна.

хотын цахилгаан тээврийг үр дүнтэй удирдах, түүний өмчийн цогцолборыг ашиглах, хяналт, менежментийг автомат горимд зохион байгуулах;

"ТТҮ" хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн тодорхой ангиллын иргэдийг үнэ төлбөргүй тээвэрлэх, түүнчлэн хотын цахилгаан тээврээр зорчих тарифыг тогтоох зэрэгт учирсан хохирлыг улсын болон орон нутгийн төсвөөс бүрэн барагдуулах асуудлыг шийдвэрлэх. зорчигч тээвэрлэх зардлыг нөхөхгүй байх түвшин;

төлбөр хураах үр ашгийг нэмэгдүүлэх; цахилгаан тээврээр зорчиж буй хөнгөлөлттэй ангиллын зорчигчдыг бүртгэх, үнэ хураах техникийн шинэ хэрэгсэл, системийг ашиглах;

хотын цахилгаан тээвэр, түүний барилга байгууламжийг барих, засварлах, ашиглах харилцааг зохицуулах тухай хуучирсан зохицуулалтыг шинээр боловсруулах, шинэчлэн найруулах талаар санал боловсруулж оруулах;

техникийн нөөцөө шавхсан тээврийн хэрэгслийг шинэчлэх;

троллейбус, трамвайн шугам барих, сэргээн засварлах, холбоо барих сүлжээнд шинэ технологи, зураг төсөл ашиглах;

хотын цахилгаан тээврээр зорчигч тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх зорилгоор хотын цахилгаан тээвэр, замын хөдөлгөөний удирдлагын схемийг хөгжүүлэх цогц схемийг тодорхой болгох.

Хүснэгт 3.2 - Хөгжлийн хөтөлбөрийг хэрэгжүүлсний эдийн засгийн үр нөлөө

Энэхүү зүтгүүрийн дэд станцууд, холбоо барих сүлжээнүүд, трамвайн замын хэсгүүдийг сэргээн засварлах, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг олж авах нь Хабаровск хотын "TTU" хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгжид тав тухтай байдал, үр ашгийн хувьд зорчигчдын үйлчилгээний түвшинг дундаж түвшинд ойртуулах боломжийг олгоно. Оросын хотуудын.

Хабаровск бол GET-ийг устгаад зогсохгүй хөгжиж буй цөөхөн хотуудын нэг юм. "TTU" хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн удирдлагын дэмжлэгтэйгээр бид нээлтээс гарч чадсан - шинэ маршрутууд гарч ирж, зүтгүүрийн эрчим хүчний салбар бэхжиж, флот аажмаар шинэчлэгдсэн. Энэ нь эрх баригчид бүс нутгийн асуудал, дэлхийн тээврийн чиг хандлагыг ойлгож байгааг харуулж байна. 2008 онд Хабаровскийн чиглэлд цоо шинэ трамвай, троллейбусууд гарч ирж, трамвайн замын гурван хэсэг, түүнчлэн вокзалын талбай, Воронежская, Серышева, Ленина, Жамбула гудамжууд болон бусад чиглэлүүд ажилладаг.

Диссертацийн төслийг бичих явцад тодорхойлсон Хабаровскийн цахилгаан тээврийн хөгжлийн чиг хандлага нь Хабаровск хотын цахилгаан тээврийн цаашдын хөгжлийн талаар дараах дүгнэлт, саналыг гаргах боломжийг бидэнд олгож байна.

Нэгдүгээрт, орчин үеийн трамвайн үндсэн дээр үе шаттайгаар хөгжиж буй төмөр замын тээвэр нь газрын түвшинд, газар доор, гүүрэн гарцаар тусдаа замаар явдаг өндөр хөгжилтэй тээврийн систем болж хувирна. Өндөр хурдны болон уламжлалт трамвайн нэгдсэн системийг бий болгох шаардлагатай гэсэн шинжлэх ухаанаар нотлогдсон баримтыг Хабаровск хотын тээврийн системийг хөгжүүлэх төлөвлөлтийн үндэс болгон авах ёстой. Төмөр зам дээрх хөдөлгөөн нь авто тээврийн хөдөлгөөнөөс бага эрчим хүч шаарддаг. Хоёр вагонтой галт тэрэг ашигласнаар жолооч нарын тоог хэд дахин бууруулж болно.

Хоёрдугаарт, цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх: цагт 1.5-2 мянган зорчигч тээвэрлэдэг бүс нутагт автобусыг троллейбусаар өргөнөөр сольж, үр ашиг, байгаль орчинд ээлтэй, гөлгөр зорчих, тав тухтай байдал, шинэ төрлийн үзэмжийг харгалзан үзэх. троллейбус.

Гуравдугаарт, төвийн хийн бохирдлыг арилгахын тулд хотын цахилгаан тээвэр нь төвөөс зах руу, автобус нь хотын захын бүсэд үйлчилдэг байх ёстой. Одоогийн байдлаар Хабаровск хотын хувьд хөгжөөгүй замын тээврийн сүлжээний асуудал тулгараад байна. Алслагдсан хорооллын оршин суугчид хотын цахилгаан тээвэрт хамрагдах боломжгүй байдаг. Тиймээс шинэ суурьшлын бүсийг хөгжүүлэх төлөвлөгөөнд тусгагдсан нэмэлт маршрутуудыг төлөвлөх, барих шаардлагатай байна. Үүнтэй холбогдуулан нийтийн тээврийн нэр хүндийг нэмэгдүүлэхийн тулд нийгмийн тусгай хөтөлбөр, сурталчилгааны ажлыг хийх шаардлагатай байна.

Дөрөвдүгээрт, хотын тээвэр хийж байгаа бүх тээврийн хэрэгслийг диспетчерийн ажлыг явуулах шаардлагатай байна. Энэхүү системийг хаа сайгүй хэрэгжүүлснээр хувь хүний ​​​​маршрутуудын хөдөлгөөнийг зохицуулах төдийгүй маршрутын сүлжээг бүхэлд нь зохицуулах, мөн хамгийн оновчтой хэмжээг гаргаснаар хотын гол хурдны замуудын түгжрэлийг арилгах боломжтой болно. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдалд эерэгээр нөлөөлдөг маршрут, хурдны хязгаарлалтыг хянах; бүх тээвэрлэгчдийн тохиролцсон хуваарийн хэрэгжилтэд хяналт тавих; осол, онцгой байдлын үед цаг алдалгүй хариу арга хэмжээ авах; тээврийн аж ахуйн нэгжийн ажилтнуудын хариуцлага, сахилга батыг нэмэгдүүлэх; зорчигчид системд холбогдсон тусгай мэдээллийн самбар ашиглан тээврийн ирэх цагийн талаарх шинэчилсэн мэдээллийг хүлээн авдаг.

Тавдугаарт, хотын цахилгаан тээврээр зорчигч тээвэрлэх ажлыг зохион байгуулахад оролцож байгаа ажилчдын ажиллах нөхцлийг сайжруулах шаардлагатай байна.

Цаашид тасалбар хураах кондукторгүй аргыг нэвтрүүлэх боломжтой.

Хамгийн сайн сайхныг хүсье. Шинжлэх ухаан, хэрэглээний өвөрмөц төслийн талаар Швейцарь улсаас танд маш сонирхолтой мэдээ дуулгаж байна. Сүүлийн зургаан сарын хугацаанд хэд хэдэн уншигч надаас Женев дэх контактгүй троллейбус туршилтын маршрутын талаар хэд хэдэн асуулт илгээсэн. Тэнд байгаа шиг? Хөгжил бий юу, үгүй ​​юу? Швейцарьчууд юу гэж шийдсэн бэ?

Өнөөдөр бид үр дүнгээ дүгнэж, ирээдүйнхээ талаар ярьж болно. Бид хамгийн бүтээлч салбар дахь Швейцарийн дизайны товчоо, үйлдвэрүүдийн ажлын үр дүн, төр, хувийн хэвшлийн төлөөлөгчдийн хамтарсан багаар ажиллах чадварын талаар ярьж байгаа тул хэн ч танд үүнийг ТВ-ээр харуулахгүй. Зөвлөлтийн дараах орон зай. Би энэ төсөлд хамгийн идэвхтэй оролцдог Швейцарийн ABB концернээс хамгийн их хувийг эзэлдэг өвөрмөц материал цуглуулсан.

Би яагаад ТВ, хамтран ажиллах багийг дурьдсан бэ? Энэ бол энгийн. Дэлгэц болон радио дээр (түүний дотор таны хайртай Цуурай дээр) төмөр хана байгааг бид ажиглаж, өндөр түвшний R&D-ийн жагсаалыг хашиж байна; хамгийн сүүлийн үеийн технологи, супер ГОСТ, төлөвлөсөн стратегийн хэрэгжилт (үр ашгийн хувьд дээд); шилдэг орнуудын тав тухтай байдал (АНУ болон түүхий эд үйлдвэрлэгч орнуудтай андуурч болохгүй).

Үүний оронд аль нэг эфир нь бидний амьдрал, эдийн засаг, хөгжил дэвшлээс туйлын алслагдсан сэтгэлгээний үйл явцыг тулгадаг. Үүнийг зөвхөн сүүлийн 10-15 жилийн асуудал гэж битгий бодоорой. Үүнээс өмнө илүү сайн байгаагүй. Сэдвүүд нь арай өөр байсан ч мөн чанар нь өөрчлөгддөггүй. Хүмүүс одоо байгаа болон тэднийг хүрээлж буй зүйлийн талаар боддоггүй. Иймээс эдгээр нь, жишээлбэл, Холбоонд тохиолддог шиг шинэчлэл, хөгжлийн эрэлт хэрэгцээний эх үүсвэр биш юм.

Энэ байдал нь олон хүнд стратегийн бүдүүлэг алдааны улмаас бий болсон хэвшмэл ойлголтоос цааш харах боломжийг олгодоггүй.

Швейцарийн замын аюулгүй байдлын мэргэжилтнүүдийн хэлснээр: "Явган хүний ​​гарцын аюулгүй байдлын талаар бусад мэргэжилтнүүдтэй ярилцахдаа би маш их бах идсэн, гэхдээ би үүнд баяртай байна." Харамсалтай нь манай мэргэжилтнүүд орчин үеийн шинэчлэл хийх шаардлага байхгүй тул ганцаараа ч юм уу, бусадтай хамт "бах идээгүй" удаж байгаа бөгөөд харамсалтай нь бусад хүмүүсийн адил толгой нь арай өөр, алс холын зүйлээр дүүрэн байх шиг байна. болон бусад ертөнцийн сэдвүүд. Энэ бүхэн нь доройтолд хүргэдэг.

Бид тодорхой технологиуд хэрхэн ажилладаг, тэргүүлэгч улс орнууд хаашаа явж байгаа, газар нутгаа хэрхэн хөгжүүлж байгаа, яагаад үүнийг ингэж хийдэг болохоос өөрөөр биш гэдгийг бүрэн ойлгохгүй байна. Хаана буулт хийх боломжтой, хаана нь болохгүй.

Үүний үр дүнд төмөр замын тээврийн компаниуд, хотын болон хотын захын цахилгаан галт тэрэгний хөдлөх бүрэлдэхүүнийг хотын өөрөө болон янз бүрийн түвшний удирдах албан тушаалтны шийдвэрээс хараат байдгийг хүн чин сэтгэлээсээ ойлгохгүй байна. Тэрээр өөрийн болон хамгийн гайхалтай нь бусдын газар нутаг доройтож, сүйрснийг зөвтгөх гэж оролдож байна. Түүгээр ч барахгүй тэр хот, бүс нутаг, холбооны болон хувийн хэвшлийн янз бүрийн байгууллагууд хэрхэн хамтран ажиллах ёстойг ойлгохгүй байна.

Энэ нь бас ойлгомжтой, учир нь 25 жилийн турш багаар ажиллахын оронд хот/бүс нутгийн түвшинд ч гэсэн үндсэндээ хэн юуны төлөө, юу хийх ёстой вэ гэсэн иргэний хэрүүл тэмцэл өрнөж байсан. Энэ нь бүс нутаг, хотын хоорондох хил хязгаар нь олон талаараа хэт их ялгаатай болоход хүргэсэн. Хүн бүр өөрсөддөө хөнжлийг зулгааж, улмаар хотуудын хөгжил бөөгнөрөлийн түвшинд зогсохгүй буцсан. Энгийн хүн үүнийг зам, харилцаа холбоо, нийтийн тээврийн байдлаас хардаг. Гэвч бодит байдал дээр бүх зүйл илүү ноцтой юм.

TOSA бүхээгт суудал бүрийг систем бий болгох ажилд оролцсон албан ёсны болон хувийн хэвшлийн аль нэг байгууллагын шошготой байдаг.


ABB Schweiz

ЗХУ-ын дараахь орон зай дахь эдгээр чиг хандлагын эсрэгээр, өндөр хөгжилтэй орнуудад бөөгнөрөл нь хүчирхэг, нэгдмэл хотын захиргаа, хот, бүс нутаг, бүс нутгуудаас метрополис үүсэх замд зөвхөн завсрын үе шат байсаар ирсэн. тодорхой шийдвэр гаргахад аль болох . Тэднийг тээвэр, дэд бүтэц, улмаар эдийн засгийн хэлхээ холбоо нэгтгэдэг.

Уламжлал ёсоор бол хүн бүр шинэ троллейбус эсвэл төмөр замын шугам, дэд бүтцийг хөгжүүлж байна. Гэтэл “Энд том ногоон цэцэрлэгт хүрээлэнг нурааж, ийм хотын түүхэн төвийг нурааж 20 давхар гетто, худалдааны төв, суурьшлын бүс дагасан 10 эгнээ хурдны зам болгоё” гэж хэн ч хэлж чадахгүй. Өөрөөр хэлбэл, хотын захиргаа нь хайртай хөгжүүлэгчийн "боломжтой" тусламжийн төлөө бүхэл бүтэн бүс нутгийн уушиг, түүхэн шинж чанараа алдаж болохгүй.

Швейцарьт хот, бүс нутаг нь хөгжүүлэгч эсвэл худалдаачин руу бөхийдөггүй, харин хөгжүүлэгч, худалдаачин нь хот руугаа хөгжлийн стратеги дээрээ тулгуурладаг.

Захидлын үүднээс авч үзвэл том Цюрих байдаг, Цюрих хотын метрополис байдаг бөгөөд энэ нь маш их статустай сонсогдож байгааг харж байна. Гэхдээ Цюрих: "Гетто болон зам барихын тулд энд Зугийн талыг нураая" гэж хэлж чадахгүй.

Зуг, Цюрих хоёулаа бүх иргэдийн ашиг сонирхол, тэдний түүхэн онцлог, нутаг дэвсгэрийн тав тухыг харгалзан төслүүдийг хамтран хэрэгжүүлэх болно. Боловсролтой уншигч энэ арга нь шууд төдийгүй шууд бус олон ашиг тусыг ойлгох болно гэж би бодож байна. Нөгөөтэйгүүр, Метрополисын ерөнхий нутаг дэвсгэр нь олон талаараа газар шингэсэн Москвагаас илүү тохь тухтай, тохь тухтай, дэд бүтцийн хувьд нэгдмэл амьдрах орон зай юм.

Мэдээжийн хэрэг, мэргэжилтнүүдийн хэн нь ч газар дээр суурилсан ногоон нийтийн тээвэр, дагалдах дэд бүтэцтэй, "Европоос дээш" түвшний хамгийн сайн чанарын хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй ("Европ" гэсэн үгтэй төстэй) шнелбан системийг хөгжүүлэхэд нэг ч цент хэмнэхгүй. ). Учир нь цахилгаан галт тэрэг, троллейбус, өндөр технологийн трамвай хэчнээн үнэтэй байсан ч хөдөлгөөнийг нэмэгдүүлэх зам нь хот, бүс нутагт хэд дахин илүү зардал гарах болно. Тиймээс өндөр үнэтэй өндөр технологид оруулсан хөрөнгө оруулалт нь хог хаягдлыг "боломжийн" үнээр худалдаж авахтай харьцуулахад таны ирээдүйн орлого, аюулгүй байдалд оруулсан хөрөнгө оруулалт юм.

Швейцарьт доройтлоос хэрхэн хамгаалах, яагаад бүх зүйлийг өөрийнхөөрөө байлгах хэрэгтэй вэ гэсэн асуудал байхгүй. Ганцхан асуулт байна. Энэ эсвэл тэр асуудлыг аль болох үр дүнтэйгээр хэрхэн хамтран шийдвэрлэх вэ. Өндөр мэргэшсэн мэргэжилтэн, зохион бүтээгч, төлөвлөгч, менежерүүдийг хэрхэн яаж хамгийн их хэмжээгээр татан оролцуулах вэ. Үнэндээ энэ нийтлэлийг уншихаасаа өмнө үүнийг ойлгох хэрэгтэй.

Бас нэг зүйл. Манай телевиз, радиогийн хөтлөгчид байхгүй нэр томъёог ашигладаг. метрополис", энэ нь хот, хотын холбоодтой ямар ч холбоогүй юм. Энэ нэр томъёо шинжлэх ухаантай ямар ч холбоогүй, энэ бол манай сэтгүүлчдийн зохиосон зохиомол зохиол, тосгоны хараалын үг юм. Хоттой холбоотой хэрэглээ нь Пушкины музейд сууж байхдаа архи ууж буй зочинтой төстэй хүнийг тодорхойлдог нь дамжиггүй. Хот байна, бөөгнөрөл байна, метрополис байна.

Одоо бүрэн автомат эрчим хүчний хангамжийн системээр тоноглогдсон контактгүй TOSA троллейбус руу буцъя. 3 жилийн өмнө би туршилтын шугамыг эхлүүлэхэд зориулагдсан нийтлэлтэй байсан бөгөөд түүний үр дүн нь Швейцарь төслийг боловсруулах эсэхийг нарийн зааж өгөх ёстой байв. Танд сануулъя...

Холбооны иргэд санхүүгийн чадавхаараа гайхширмаар даруу зантай ч ийм хөрөнгө оруулалт хийдэггүй гэдгийг би нэн даруй онцлон хэлмээр байна.

Бидний ч биш, бусдын ч биш. Санхүүчид байж магадгүй, гэхдээ үйлдвэрчид, хотын захиргаа биш. Тиймээс амжилттай, баян тэрбумтан, авьяаслаг шоучин дээд албан тушаалтнуудын оролцоотойгоор үл ойлгогдох, эхэндээ хогны автомашины төслүүдэд чанга дуугаар хөрөнгө оруулалт хийж, дараа нь түүнээс дутахааргүй дуулиан шуугиан, тэр дундаа өр зээлээр хаах нь тэдний хувьд бодитой зүйл биш юм.

www.flickr.com Фототак

Эхний шат дууссан.

Үүний зорилго нь нарийн төвөгтэй системийг туршилтаар туршиж, тодорхой асуудлуудыг тодорхойлох явдал байв. Энэ систем нь цаасан дээр эсвэл загвар хэлбэрээр биш бодит амьдрал дээр хэмнэлттэй, үр ашигтай байж чадах уу гэдгийг ойлгох шаардлагатай байв. Энэ зорилгоор Женевийн нисэх онгоцны буудлаас Палекспо хүртэл үнэхээр жижиг шугамыг эхлүүлсэн. TOSA-д тусгайлан зориулсан өвөрмөц машин, ABB нарийн төвөгтэй төхөөрөмжийг туршсан.

дүгнэлт

Судалгаа, үр дүнгийн дагуу энэхүү төслийн ашиглалт, тогтвортой байдал, эдийн засгийн үр ашгийн талаар дүгнэлт гаргасан. Төсөл нь арилжааны хөгжлийг хүлээн авч байна.

www.flickr.com Фототак

АББ

Хоёр дахь үе шат

23 дугаар автобусыг контактгүй ТОСА троллейбусаар шинэчлэн тоноглохоор шийдвэрлэсэн. Би хоёр гэрээний талаар мэдсэн. Үүний 13.9 сая CHF нь Швейцарийн HESS AG үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн хүнд инженерийн зориулалттай, 16 сая гаруй CHF нь Оросын цахилгаан станцуудын үр ашгийг дээшлүүлж, эмх цэгцтэй (хортой ялгаруулалтыг оруулаад) ABB компанид зориулагдсан.

Хоёр дахь шатанд юу шаардлагатай вэ?

23-р чиглэлд дизель хөдөлгүүртэй 12 автобусыг контактгүй ТОСА маркийн 12 троллейбусаар солих шаардлагатай байна. Энэ төрлийн тээвэрт шаардлагатай дагалдах дэд бүтцийг бий болгох. Маршрутын урт нь 13 км. Энэ шугам нь нисэх онгоцны буудлыг Женевийн хамгийн ойрын захтай холбодог. Шинэ тоног төхөөрөмж 2018 оны гуравдугаар сард ашиглалтад орох ёстой. Үйл ажиллагааны байгууллага нь Женевийн тээврийн компани (TPG) юм.

Бүс нутаг болон Женевийн урамшуулал

Дэд бүтцийн ажлаас гадна эдийн засгийн дээд зэргийн үр нөлөөг бий болгох үүднээс Женевийн хөгжлийн стратегийн дагуу бүтээн байгуулалтад хуваарилагдах талбайг хамрах зорилгоор шугамыг бага зэрэг өөрчилж байна.

Маршрут 23.

23-р шугамын өөрчлөлт нь хөрөнгө оруулагчдад ойролцоогоор 11,000 шинэ орон сууц бий болгож, Прайль-Акасия-Вернет бүсэд ойролцоогоор 11,000 шинэ оффисын ажлын байраар хангах боломжийг олгоно. Ойлгож байна уу, тийм үү? Хөгжүүлэхийн тулд троллейбусны шугамыг бүү салга. Харин ч хот орчмын тохилог орон зайн зарчмыг баримтлан автобусыг контактгүй троллейбусаар солих. Өөрөө хөгжил дэвшил, эзнийхээ ашгийн төлөө бүтээн байгуулалт биш, харин цементийн гетто биш, харин ажлын байртай, тохилог жижиг орон сууцтай бүс нутгийг хөгжүүлэх цогц төлөвлөгөө юм.

Системийн хэрэгжилтийн зорилго, эерэг нөлөө

Нийтийн тээврийг бий болгох тэг ялгаруулалтутасгүй,

Ялгарлыг бууруулсан тоосавтобус, дугуйны тоормосны системийг ажиллуулах явцад үүссэн (нарийн тоос нь хорт хавдар болон бусад ноцтой өвчний шалтгаан болдог),

Үндсэн дуу чимээг бууруулах(дизель автобустай харьцуулахад хоёр дахин),

Хамгийн сүүлийн үеийн материал, бүрэлдэхүүн хэсгүүд, үүнд хэт хортой бүрэлдэхүүн хэсэг, эд анги байхгүйтээврийн хэрэгслийг бий болгох, устгах үед (жишээлбэл, өндөр хөгжилтэй орнуудад, түүний дотор хризотилийг хориглодог),

Олон тооны хүн тээвэрлэх чадварыг хадгалах, үүнд зорчигчдын урсгал нэмэгдэх боломжтой. Одоогийн хэмжээ өдөрт 10,000 гаруй зорчигч тээвэрлэдэг, тав тухтай нөхцөлд хувийн машин, тэр ч байтугай Германы маш өндөр зэрэглэлийн машиныг мартах боломжийг олгодог.

- түүхий эдийн хэрэглээг багасгахамьдралын мөчлөгийн үеэр (эдгээр зорилгоор лити-титан батерейг хурдан цэнэглэдэг батерей, троллейбусны биед хөнгөн цагаан хайлш хийхэд ашигладаг),

Үүний улмаас жин хасах хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн хөнгөн бие, хамгийн бага жин батерейнуудболон тусгай өндөр хурдтай робот цэнэглэхтээврийн хэрэгслийн тав тухыг дээд зэргээр хангасан, тоног төхөөрөмж, хүч чадал, бат бөх чанар, цаг агаарын хүнд нөхцөлд (2 хөтлөгчтэй тэнхлэг) улсыг туулах чадварыг нэмэгдүүлэх;

Баталгаат шугамын ажил хамгийн бага интервалаар(шинэ маршрутын одоогийн шаардлага 10 минут),

Зорчигчдын тав тухыг хүндэтгэж зогсохгүй дахин цэнэглэдэг үр дагавар байхгүйтэдний эрүүл мэнд, аюулгүй байдлын төлөө,

Бүтээхээс эхлээд устгах хүртэлх бүх амьдралын мөчлөгийн туршид ажиллах тогтвортой шийдлүүд,

Хөрөнгө оруулалт, ашиглалтын зардлыг хянах.

Контактгүй троллейбус нь ердийн троллейбус эсвэл автобустай ижил төстэй нөхцөлд, хамгийн чухал нь цагийн хуваарийн дагуу ижил ажлыг гүйцэтгэх боломжтой. Мөн BRT системийн шаардлагыг хангасан. Ирээдүйд хувийн орон зайг хадгалахын зэрэгцээ илүү их багтаамжтай гурван хэсэгтэй троллейбусны төслийг боловсруулж байна. Аз болоход уг платформ нь Цюрих хотод "Хөнгөн трамвай" нэртэй энгийн троллейбус хэлбэрээр аль болох үр дүнтэй ажиллаж байна.

Троллейбус, автобусны оронд уу?

"Троллейбусыг оновчтой болгох" хэдий ч, Женев хэд хэдэн троллейбусны чиглэлийг хасаж, "бага зэрэг" там, тааламжтай дизель агаар нэмэхээр шийдсэн Москвагаас ялгаатай нь дизель автобусаар оновчтой болгох ажлыг эхлүүлж байна. Хэрэв энэ нь маш муу бол та үүнийг улам дордуулж чадна. Энэ бол логик юм.

АББ

Тиймээс тээвэр, хотын менежментийн чиглэлээр ажилладаг Швейцарийн мэргэжилтнүүдийн хамгийн чухал зорилтууд юм хор хөнөөлийг бууруулах, хотын болон хотын захын орон зайд хэрэглэж, аль аль нь дагуу хорт ялгаруулалт, болон by дуу чимээ. Энэ нь доошилж байна дизель автобустай харьцуулахад ойролцоогоор 2 дахин их.

Мөн татан буулгах 12 автобусхэмжээгээр ялгаралтыг зогсоох боломж олгоно Жилд 1000 тонн!

Энэ нь оршин суугчдыг халамжлах явдал юм. Тэдний амьдралыг бага зэрэг дордуулахын тулд биш, харин илүү сайн болгохын тулд. Энэ бол өвөг дээдс, үр хойчдоо баримтлах зарчим, үүрэг. Үнэндээ Цюрих хотын захиргаа надад ийм хариулт өгсөн.

HESS болон ABB-аас юу шаарддаг вэ? Дэд бүтэц, троллейбус

АББ төслийн дагуу барих шаардлагатай 13 оноозам дагуу хурдан цэнэглэх, 3 оноомаршрутын төгсгөлийн цэгүүдэд. Дээрээс нь 4 онооцэцэрлэгт хүрээлэнд өөрөө. Нийт зогсолт байх ёстой 50 , үүнээс 13 нь цэнэглэх төхөөрөмжтэй. Дэд бүтцийн хувьд ч бартаатай.

Машинууд өөрсдөө хэрэгтэй. Тэдгээрийг үйлдвэрлэхийн тулд хоёр үйлдвэр оролцох ёстой. Платформын хувьд HESSсанаа зовох АББ 12 контактгүй троллейбус дамжуулах шийдлийг гаргах шаардлагатай байна. Үүнд зүтгүүрийн болон туслах хөрвүүлэгч, робот өндөр хурдны цахилгаан дамжуулах систем, байнгын соронзон зүтгүүрийн мотор, батерейны багц орно.

Троллейбус байдаг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй хоёр жолооны тэнхлэг, хоёр мотор, Гайхамшигтай гөлгөр байдлыг хангах, хүйтний улиралд улс дамжих чадвар, нэг тэнхлэгт зүтгүүрийн ачаалал байхгүйгээс холбогдох эд анги, угсралтын элэгдэл багатай. Мэдээжийн хэрэг, Германы шилдэг бизнес ангиллын машинуудын зохицуулалт.

Ийм тоглоомын нэг нь "ердийн" эвэрт Swisstrolley 4 шиг цаг агаар, улирлын аль ч үед шугамын автобусыг "эвдэж" чаддаг.

Замдаа цэнэглэж байна

Эрчим хүчийг нөхөх системийн ажиллагаа ТОСАцахилгаан соронзон орон үүсэхээс сэргийлдэг тусгай технологи ашиглан гүйцэтгэнэ. Энэ нь цэнэглэх явцад ионжуулдаггүй цацрагийн бага түвшинг баталгаажуулдаг. Зогсоох хугацаа ижил хэвээр байна.

1 секундын дотор төхөөрөмж холбогдсон ба дотор 15 секундтроллейбус хүлээн авдаг 600 кВт. Энэ бол энэ төрлийн тээврийн хэрэгслийг дэлхийн хамгийн хурдан цэнэглэдэг систем юм. Учир нь дүүрэнэцсийн станцад зайгаа цэнэглэх шаардлагатай болно 4-5 минут. Энэхүү шинэлэг технологийг Швейцарийн инженерүүд ABB компанийн боловсруулсан. Энэ ажлыг Швейцарь улсад хийсэн гэж хэвлэлийн мэдээнд онцолж байна. Нэг төрлийн зөвлөмж, тийм үү? Энэ нь байгаль орчны бохирдлыг бууруулах дараагийн шатны стратегийн нэг хэсэг гэдгийг удирдлага онцолж байна.

Батерей

Би авсаархан лити-титан батерейнд онцгой анхаарал хандуулах болно. Эдгээрийг ердийн лити-ион батерейтай харьцуулахад өндөр хурдтай цэнэглэх шинж чанар, аюулгүй байдлын үүднээс сонгосон.

“Литийн титанат батерей нь лити титанатыг (Li4Ti5O12) анод болгон ашигладаг Лити-ион батерейны хувилбар юм. Анодын талбайг нэмэгдүүлэхийн тулд нанокристал бүтцийг ашигладаг. Ийм батерейг цэнэглэх хугацаа богино, найдвартай байдал өндөр, бага температурт (-30) ажиллах боломжтой.”

Үйлчилгээ багтсан

Гэрээнд 5 жилийн хугацаанд үйлдвэрийн өндөр чанартай засвар үйлчилгээ, тоног төхөөрөмжийн засвар үйлчилгээ хийх нь маш чухал юм. Энэ нь тасралтгүй, аюулгүй ажиллагааны баталгаа юм. Энэ нь манай цэцэрлэгт хүрээлэнгийнх шиг нэг троллейбусны "нүүр" нь нөгөөд нь гагнаж байх үед засварын түвшин, гоо зүйн байдлыг дурдахгүй байхын тулд юм.

Үйлдвэрлэгч нь тоног төхөөрөмжөө хариуцаж, согогийг арилгах, засвар үйлчилгээ хийх нь маш чухал юм. Тээврийн компанийн хувьд энэ нь арай илүү үнэтэй байж болох ч нөгөө талаар зохион бүтээгчдийн санаачилсан үйлдвэрийн нөхцөл байдлын баталгаа юм.

Энэ тохиолдолд тээврийн компани нь хакердах ажлыг нуун дарагдуулахыг хичээхгүй, харин хамгийн өндөр чанартай үйлчилгээг сонирхох болно. Мөн бидний мэдэж байгаагаар хөдлөх бүрэлдэхүүний байдал нь зорчигчдын сэтгэл ханамжид шууд нөлөөлдөг. Ийнхүү сэтгэл татам байдал нь зам, хотын хүнлэг бус харьцааг хэмнэхэд хувь нэмэр оруулах болно.

Цахилгаан автобус эсвэл контактгүй троллейбус уу?

Өнгөрсөн хэлэлцүүлгүүдийн үеэр энэ төрлийн тээврийн хэрэгслийг зөв нэрлэх талаар ширүүн маргаан өрнөж байсан. Нэг талаараа машин нь цахилгаан автобусны ангилалд багтдаг. Нөгөөтэйгүүр, тодорхой зогсоолуудад цахилгаан дамжуулах шугамын дагуу тавьсан хүчирхэг цахилгаан шугамаас хамаардаг тул тийм биш юм.

Өөрөөр хэлбэл, зам дээр тодорхой эрх чөлөө байгаа тул машиныг цахилгаан автобуснаас ялгаатай нь өөр шугам руу шилжүүлэх боломжгүй бөгөөд зөвхөн "цавыг дүүргэх" шаардлагатай болно. Тиймээс контактгүй цэнэглэх системээр тоноглогдсон троллейбус байх магадлал өндөр.

Швейцарьчууд ч гэсэн нэгдсэн санал бодолтой байдаггүй гэж би хэлж чадна. Ихэнхдээ тэд үүнийг Elektrobus эсвэл E-bus гэж нэрлэдэг. Энэ нь цахилгаан автобус гэсэн үг. Гэсэн хэдий ч энэ товчлол нь Trolleybus Optimierungssystem гэсэн үг юм Stromversorgung.

Би алдаагаа хүлээн зөвшөөрч байна, гэхдээ би Миний хувьд энэ бол контактгүй троллейбус юм. Тогтмол цэнэглэх боломжгүй болмогц цахилгаан автобус болно.

Лавлах зорилгоор

Женев бол нэг юм технологийнТэгээд шинэлэгдэлхийн хөгжингүй орнуудад хүндэтгэлтэй ханддаг Швейцарийн төвүүд. Энэ нь бас жуулчдын очих дуртай газар юм амьдралын өндөр түвшинтэй. Би эдгээр үгсийг ойлгохыг хүсч байна.

АББ
Би аль хэдийн HESS AG үйлдвэрийн талаар маш их бичсэн. Одоо ABB-ийн талаар бага зэрэг ярих болно, учир нь ихэнх хүмүүс үүнийг зөвхөн орон сууцны салбарт зориулсан автомат машин, дифференциалын хувьд мэддэг.

ABB-ийн ажил нь Швейцарь болон дэлхийн эдийн засгийн олон салбарыг хамардаг. Тээврийн салбарт төмөр зам, метро, ​​троллейбус, цахилгаан автобус зэрэг янз бүрийн шийдэл, шинэчлэлтийг хийх боломжтой. Тусгай чиглэл бол цахилгаан тээврийн дэд бүтэц, инженерчлэл юм.

Мэдээжийн хэрэг, үйлдвэр нь өндөр хөгжилтэй орнуудад хориотой байдаг хортой бүрэлдэхүүн хэсгүүд, жишээлбэл, асбест хэрэглэдэггүй. Түүний бүтээгдэхүүнүүд нь Швейцарийн шийдлийн бүх шинж чанар, шаардлагыг хангасан байдаг. Өөрөөр хэлбэл, манай галт тэрэгнээс ялгаатай нь та тэндээс асбест олохгүй. Иймээс ижил галт тэрэгний шинэчлэлийн явцад ажилчид үүнийг ашиглахыг албадахгүй, тэр ч байтугай үүнээс ч илүү байх болно. өнгөлөх, ER1-ийн удам угсааг шинэчлэх тохиолдолд шаардлагатай.

Тус компани өнөөдөр 125 жилийн ойгоо тэмдэглэж байна. ABB-ийн ажил байгаагүй бол саяхан Швейцарьт болсон дэлхийн хамгийн урт төмөр замын хонгилыг нээх боломжгүй байх байсан. Газар доорх ертөнцийн 57 километрийн зайд тус компани эрчим хүчний хангамж, агааржуулалтын чиглэлээр шийдэл гаргажээ. Орос улсад оруулсан хувь нэмэр нь маш их хүндэтгэлтэй байх ёстой. 1100 ажлын байр, улс даяар 7 үйлдвэрлэлийн газар, Москва дахь хамгийн сүүлийн үеийн сургалтын төв.

TOSA бол Швейцарийн менежерүүдийн янз бүрийн албан ёсны түвшинд (хотын-бүс-холбооны төв) төдийгүй хүчирхэг политехник, шинэлэг, үйлдвэрлэлийн компаниудтай ажилладаг ердийн ажлын хамгийн тохиромжтой бөгөөд тод жишээ юм. Хүн бүр санаж байхын тулд дахин нэг удаа онцлон хэлмээр байна. Гайхамшигтай 12 автобусыг троллейбусаар сольсноор жилд 1000 тонн утааг хэмнэнэ. Энэ бол ийм цэнэглэх системийн анхны арилжааны захиалга бөгөөд дизель автобусны анхны жинхэнэ амьдрах чадвартай катенаргүй хувилбар юм. Энэ загвар нь ирээдүйн шинэ дугуйт хотын тээврийн үндэс суурь болох магадлалтай.

Технологи нь аяллынхаа эхэнд л байна. Өнөөдөр энэ шийдвэрт дахиад олон өөрчлөлт орох байх. Хэрэв Швейцарьчууд өөрсдөө маш болгоомжтой байгаа бол бид 10-15 жил эсвэл түүнээс дээш хугацаагаар хүлээх хэрэгтэй. Энэ хугацаанд хотыг Швейцарийн жишигт хүргэх, хэд хэдэн ажлыг гүйцэтгэх өндөр чанартай платформ бэлтгэх шаардлагатай байна.

1) Москвагийн одоогийн троллейбусны систем

Троллейбусны систем, тэр дундаа өндөр хурдны холбоо барих сүлжээ, хөдлөх бүрэлдэхүүн, үйлчилгээ, засвар үйлчилгээг Швейцарь улсын хэмжээнд хүргэх нь амин чухал юм. Энгийн троллейбус хэлбэртэй энэхүү контактгүй троллейбусны суурийг өнөөдөр худалдан авч бөөнөөр нь ажиллуулж ирээдүйн системд саадгүй шилжих хэрэгтэй.

Шугамуудыг сүйтгэж, троллейбусны дэд станцуудыг татан буулгаж, эрчим хүчийг хөгжүүлэгчдэд шилжүүлэхгүй байх шаардлагатай, харин эсрэгээр, бүх талаараа тэдгээрийг хөгжүүлэх, шинээр барих. Эдгээр нь Москвагийн метро, ​​авто замын 3 жилийн зардлаас ердөө л нэг пенни зарцуулсан хөрөнгө оруулалт юм. Гэхдээ эдгээр хөрөнгө оруулалт нь сүүлийнхээс ялгаатай нь ижил зам дээр асар их хэмнэлт гаргах бөгөөд энэ нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй хэмжээгээр шаардагдахгүй. Мөн хот хүн төрөлхтний цар хүрээ, гудамжны дизайны урамшуулал авахын зэрэгцээ эдийн засгийн гайхалтай сонирхол татахуйц байх болно.

www.bus-bild.de

2) Дэд бүтэц, стандарт, ажлын чанар

Дэд бүтцийн чанарын асуудлыг шийднэ. Учир нь орчин үеийн хотууд болон тээврийн системүүд гудамжинд чанарын өндөр түвшинд байхыг шаарддаг. Хэл мэдэхгүй хоёр зэрэглэлийн боловсролтой, манай газар нутагтай харьцах харьцаатай нийслэлийн зочид, зэргэлдээх мужид амьдардаг айлууд, одоогийн мэргэжилтнүүд үүнийг даван туулж чадахгүй.

Бэлтгэл ажил, зам, ус зайлуулах зэрэг дэд бүтцийн ажлын үндсэн чанаргүй бол тав дахь зогсоол бүрт системийн үнэтэй тоног төхөөрөмжийг найдвартай байрлуулах боломжгүй юм. Бидний хувьд энэ нь одоогоор техникийн хувьд бодитой бус байна. ЗХУ-ын үеэс хойш чанар, стандарт нь сайнаар өөрчлөгдөөгүй. Гэрлэн дохио, тэмдэг унах, худаг нурах нь нэг хэрэг, харин ирээдүйн тээврийн хамгийн төвөгтэй инженерчлэл бол өөр асуудал юм.

Энэ нь SNnorm, SIAnorm, TEDnorm болон ажлын үндсээрээ өөр арга барилыг шаарддаг.

www.bus-bild.de Жулиан Риф

Эдгээр хоёр үндсэн ажил TOSA зэрэг системийг ирээдүйд хэрэгжүүлэхийн тулд шийдвэрлэх зайлшгүй шаардлагатай.

Эцсийн эцэст, бодит байдал дээр шийдвэрлэх шаардлагатай олон асуудал байна. Жишээлбэл, ердийн троллейбусыг авч үзье. Цахилгаан эрчим хүчийг илүү их эсвэл бага тогтмол ачаалалтай зөөлөн горимд ашигладаг. TOSA нь тод спазмтай холболтоор тодорхойлогддог. Өөрөөр хэлбэл, зохих дэд бүтцийг бий болгохдоо эдгээр бүх нюансууд, технологийн сорилтуудыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Үүнийг хүчирхэг, хөгжсөн троллейбусны системгүйгээр нийслэл даяар эхнээс нь хийх нь зүгээр л бодит бус ажил юм.

Ялангуяа бид ердийн хур тунадасыг даван туулж чадахгүй байгаа бөгөөд энэ нь Швейцарийн хотуудад унадаг борооны багахан хэсэг юм. Энэ нь ядуу Омск (в), тэр байтугай баян Москва ч борооны усыг даван туулж чадахгүй.

Тийм ч учраас ТОСА нь аль хэдийн идэвхтэй ажиллаж байгаа хотод троллейбусны системийг шинэчлэх талаар шууд ярьдаг. Швейцарийн туршлагад би дахин анхаарлаа хандуулахыг хүсч байна. Солих нь троллейбус биш, харин автобус юм. Яагаад гэвэл хамгийн түрүүнд утас биш, утаа, дуу чимээ гардаг. Энэ бол хөгжлийн зөв стратеги юм.

Хүндэтгэсэн, Александр Мостовой

Троллейбус нь нийтийн тээврийн хэрэгслийн давуу болон сул талуудыг трамвай, автобус гэх мэт бусад төрлийн цахилгаан тээврийн хэрэгсэлтэй харьцуулж үзэхэд хамгийн тод илэрдэг.

Троллейбус тээвэр нь трамвайтай харьцуулахад дараахь давуу талуудтай.

• 1) хийн дугуйгаар тоноглогдсон троллейбус нь хотын энгийн гудамжаар явдаг бөгөөд тусгай замын бүтэц, төхөөрөмж шаарддаггүй. Трамвай нь төмөр замыг барих, засварлах, засварлахад ихээхэн зардал шаарддаг;
• 2) троллейбус нь трамвайны машинаас бага дуу чимээтэй хөдөлдөг;
• 3) хөдөлж байх үед троллейбус нь хоёр чиглэлд контактын утаснаас 4.5 м-ийн зайд хазайх чадвартай бөгөөд энэ нь түүний замд зогсож буй тээврийн хэрэгслийг тойрч гарах, шаардлагатай бол удаан гүйцэж түрүүлэх боломжийг олгоно. хөдөлж буй тээврийн хэрэгсэл. Троллейбусны ийм чадвар нь түүнийг илүү маневрлах чадвартай тээврийн хэрэгсэл болгодог, ялангуяа троллейбус нь трамвайны машинд шаардагдахаас бага радиустай маршрутын муруй хэсгүүдийн дагуу явах боломжтой байдаг.

Трамвайтай харьцуулахад троллейбусны тээврийн сул талууд:

• 1) харьцангуй нарийн төвөгтэй хийцтэй хоёр туйлтай пантограф байгаа нь утаснаас унах, ялангуяа контактын сүлжээний тусгай хэсгүүдийг дамжуулахад хүргэдэг;
• 2) троллейбус нь трамвайтай харьцуулахад хөдөлгөөнд илүү өндөр эсэргүүцэлтэй байдаг бөгөөд энэ нь хөдөлгөөний тодорхой эрчим хүчний зарцуулалт, зорчигч тээврийн зардал нэмэгдэх шалтгаан болдог.

Автобустай харьцуулахад троллейбус нь дараахь давуу талуудтай.

• 1) троллейбусыг хөдөлгөхөд янз бүрийн төрлийн цахилгаан станцаас үйлдвэрлэсэн цахилгаан эрчим хүчийг ашигладаг. Автобус нь орлуулашгүй байгалийн эрчим хүчний эх үүсвэрээс (газрын тос, байгалийн хий) гаргаж авсан шингэн эсвэл хийн түлш хэрэглэдэг;
• 2) троллейбус нь байгаль орчинд ээлтэй тээврийн төрөл юм, учир нь ашиглалтын явцад хотын агаар мандлыг бохирдуулж, нийгмийн эрүүл мэндэд аюултай бодис ялгаруулдаггүй;
• 3) троллейбусны зүтгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүр нь автобусны дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад бүтцийн хувьд энгийн, найдвартай, засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээний зардал бага шаарддаг;
• 4) эцсийн дүндээ троллейбусаар зорчигч тээвэрлэх зардал автобуснаас бага байна.

Алдаа:

• 1) троллейбус нь дэд станц, холбоо барих сүлжээ барих хэрэгцээ шаардлагаас шалтгаалан их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаарддаг;
• 2) троллейбус нь холбоо барих сүлжээнд холбогдсон тул автобустай харьцуулахад маневр багатай байдаг. Холбоо барих сүлжээнд хүчдэл байхгүй бол троллейбусны хөдөлгөөн зогсдог;
• 3) холбоо барих сүлжээний нарийн төвөгтэй тусгай хэсгүүд байгаа нь троллейбусыг өнгөрөх үед хөдөлгөөний хурдыг багасгахад хүргэдэг. Булангийн эргэн тойронд жолоодох үед ижил зүйл тохиолддог;
• 4) троллейбус тээврийн холбоо барих сүлжээ нь хотын гудамж, талбайг эмх замбараагүй болгодог;
• 5) хэд хэдэн нөхцөлд троллейбус нь зорчигч эсвэл үйлчилгээний ажилтнуудыг цахилгаанд цохиулах эх үүсвэр болж болзошгүй.

Дотоодын троллейбусны бараг 50 жилийн түүх нь Казахстаны хотуудын троллейбусанд тавигдах үндсэн техникийн болон ашиглалтын шаардлагыг тодорхойлох боломжийг бидэнд олгодог. Эдгээр шаардлагуудыг дараахь чиглэлээр хуваарилдаг.

• * аюулгүй байдал;
• * ая тухтай байдал;
• * экологи;
• *үйл ажиллагааны зардлыг бууруулах;
• *трамвай, автобусны тээвэртэй өрсөлдөх чадвар.

Эдгээр шаардлагуудыг дараах байдлаар илүү дэлгэрэнгүй томъёолж болно.

• 1. Троллейбус нь СНиП 2.05.09-90 "Трамвай ба троллейбусны шугам" стандартын шаардлагад нийцсэн контактын сүлжээгээр тоноглогдсон зам дээр зорчигчдыг тээвэрлэх, ГОСТ 15150--69-ийн дагуу температурын хэлбэлзэлтэй байх ёстой. Машины гадна талд -40 ° C-аас +40 ° C, харьцангуй чийгшил 100% +20 ° C (IEC 349 - Төв Европын уур амьсгалын дагуу).
• 2. Троллейбус нь троллейбусыг жигд хурдасгах, тоормослохыг хангасан орчин үеийн хагас дамжуулагч технологид суурилсан зүтгүүрийн цахилгаан хөтөч ашиглах ёстой. Цахилгаан хөтөч нь ердийн реостат-контакт хөтөчтэй харьцуулахад хөдөлгөөнд зарцуулсан эрчим хүчний 25 хүртэлх хувийг хэмнэх боломжийг олгоно. Троллейбус нь хөдөлгөөн, зорчигчдын аюулгүй байдалд нөлөөлдөг үндсэн механик болон цахилгаан системийн техникийн байдлын талаархи мэдээллийг тогтмол (эсвэл үе үе) хянах, хуримтлуулах оношлогооны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байх ёстой.
• 3. Зорчигчдын цахилгаан алдагдахаас аюулгүй байдлын түвшинг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийн тулд троллейбусны өндөр хүчдэлийн төхөөрөмжийн дулаалгын байдлыг тогтмол (эсвэл үе үе) хянах, цахилгааныг салгах зориулалттай самбар дээрх төхөөрөмжийг троллейбус дээр суурилуулсан байх ёстой. Тусгаарлагчийн цахилгаан дамжуулах чанар тогтоосон нэг нормоос дээш гарсан тохиолдолд контактын сүлжээнээс тоног төхөөрөмж авч, пантографыг буулгах дохио өгөх.
• 4. Шинэ троллейбусыг үйлдвэрлэгчээс зохицуулсан засвар үйлчилгээ, засварын ажлын хөдөлмөрийн эрчмийг ЗиУ-682 төрлийн хоёр тэнхлэгт троллейбус эсвэл ЗиУ-683 холбогч троллейбустай харьцуулахад 20...25%-иар бууруулна.
• 5. Троллейбус нь жолоочийн ажлын байрнаас удирдах боломжтой тусгаарлагч саваа бүхий пантограф, автомат бариултай байх ёстой.
• 6. Холбоо барих шугамын хүчдэлийн дор ажилладаг бүх цахилгаан тоног төхөөрөмж (таталтын болон туслах цахилгаан мотор, хянагч, статик хөрвүүлэгч, эсэргүүцлийн хайрцаг, пантографын хүрээ гэх мэт) нь их биеээс нэмэлт тусгаарлагчтай байх ёстой.
• 7. Биеийн доор байрлах цахилгаан хэрэгсэл нь ус, тоос шорооноос хамгаалагдсан байх ёстой.
• 8. Кабель ба утсыг угсрахдаа үзүүрээс салсан тохиолдолд цахилгаан дамжуулагч голыг их бие эсвэл хүрээний металл элементүүдтэй шүргэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд тэдгээрийн бэхэлгээг хангах ёстой.
• 9. Металлаар хийсэн гишгүүр, орцны хашлага нь их биеийг тусгаарлаж, гулсдаггүй, элэгдэлд тэсвэртэй тусгаарлагч материалаар бүрсэн байна.
• 10. Троллейбусны цахилгаан хэлхээ нь нэгээс доошгүй хаалга бүрэн хаагдаагүй зогсоол дээр зогсож байгаа троллейбусны гүйлтийн болон тоормосны дөрөөг дарах үед зүтгүүрийн хөдөлгүүрт контактын хүчдэл өгөх боломжийг үгүйсгэх ёстой.

Одоогийн байдлаар троллейбусны дизайныг сайжруулах дараах үндсэн чиглэлүүдийг тодорхойлсон.

• *аяллын үеэр зорчигчдын аюулгүй байдал, тав тухыг нэмэгдүүлэх;
• *орчин үеийн технологи, материалыг ашиглах замаар машины өөрийн өртөгийг бууруулж, тоног төхөөрөмжийн бат бөх, найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэх.

Троллейбусны дизайны хөгжилд шинэ чиглэлүүд гарч ирэв.

• *намхан давхар, тэргэнцэртэй зорчигчдыг оруулах, гаргах боломжийг олгодог тусгай төхөөрөмж байгаа эсэх;
• *асинхрон цахилгаан мотор дээр суурилсан зүтгүүрийн хөтөч.

Сүүлийн үед хурдацтай хөгжлийн чиг хандлага ажиглагдаж буй Кокшетау хотын эдийн засгийн өсөлттэй холбоотойгоор хотын цахилгаан тээврийн үйл ажиллагааны санхүү, эдийн засаг, нийгмийн нөхцөл байдал өөрчлөгдөхийг урьдчилан таамаглах боломжтой юм. Хотын цахилгаан тээврийн системд багтсан объектуудын эргэн тойрон дахь нөхцөл байдлыг өөрчлөх нь хүн амын төлбөрийн чадвар, техникийн байдлын түвшин, хотын троллейбус баазын нас, бүтэц, маршрутын сүлжээний хүн амын хэрэгцээнд нийцэх байдал зэргийг харуулж байна. үйл ажиллагааны энэ салбарын стратеги төлөвлөлтийн даалгавар. Хотын цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх зорилт нь хотын хөгжлийн хөтөлбөрийн салшгүй хэсэг юм.

Цахилгаан тээвэртэй холбоотой асуудлын жагсаалтад дараахь зүйлс орно.

• - хотын гудамж, хурдны замын хүчин чадлыг бууруулах;
• - хөдөлгөөний эрчим огцом нэмэгдэх;
• - хотын байгаль орчны нөхцөл байдал муудах;
• - замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын түвшинг бууруулах;
• - хотын цахилгаан тээврийн хөдлөх бүрэлдэхүүний баазуудын тогтвортой насжилт;
• - хотын цахилгаан тээврийн агуулахын бүтэц муудсан;
• - хотын цахилгаан тээврийн маршрутын сүлжээг хяналтгүй хөгжүүлэх;
• - тендерийн нөхцөл, гэрээний үүргийн дагуу тээвэрлэгчдийн үйл ажиллагааг нягтлан бодох бүртгэл, хяналт хангалтгүй;
• - хотын цахилгаан тээврийн зогсоолуудын тоног төхөөрөмжийн түвшин хангалтгүй;
• - Хотын цахилгаан тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх судалгаа, зураг төсөл, судалгааны ажилд санхүүжилт дутмаг.

Наад зах нь дунд хугацаанд шийдвэрлэх боломжтой цахилгаан тээврийн гол асуудлууд, тэдгээрийн шийдэл.

Хотын цахилгаан тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх үндсэн чиглэл, аргуудыг доор өгөв.

• 1.Өсгөх гудамж, хурдны замын хүчин чадал:
• 1) тээврийн уулзвар барих;
• 2) гудамжны шинэ хэсгүүдийг барих, гудамжийг сэргээн засварлах, гудамжны шинэ хэсгүүдийг барих;
• 3) гүүр барих;
• 4) гудамжийг нарийсгах барилга байгууламж барихыг хориглох;
• 5) цахилгаан тээврийн гол зам дагуу томоохон зах барихыг хориглох;
• 6) гудамжны хэсгүүдэд жил бүр төлөвлөгөөт засвар хийх замаар замын гадаргуугийн чанарыг сайжруулах
• 2. Гудамжны хөдөлгөөнийг багасгах:
• 1) томсгосон үндсэн чиглэлүүдийг зохион байгуулах, хотын цахилгаан тээврийн зэрэгцээ болон давхардсан замыг халах, одоо байгаа чиглэлүүдийн хөдөлгөөний хэлбэрийг өөрчлөх.
• 3. Сайжруулалт байгаль орчны нөхцөл байдал:
• 1) цахилгаан тээврийг нэн тэргүүнд хөгжүүлэх;
• 4. Хотын цахилгаан тээврийн хөдлөх бүрэлдэхүүний баазын бүтцийг боловсронгуй болгох:
• 1) троллейбусыг жил бүр 10-15% шинэчлэх;
• 2) том, дунд, жижиг багтаамжтай троллейбусны оновчтой харьцааг хангах арга хэмжээг хэрэгжүүлэх
• 5. Хотын цахилгаан тээврийн асуудалд шинжлэх ухаан, зураг төслийн ажил хийх:
• 1) хотын тээврийн схемийг боловсруулах;
• 2) хотын маршрутын сүлжээг оновчтой болгох төсөл боловсруулах;
• 3) зорчигч тээврийн хөгжлийн цогц хөтөлбөр боловсруулах.