Троллейбусны хөдөлгөөнийг хөгжүүлэх хэтийн төлөв. ТОСА холбоогүй троллейбус төсөл

Нөгөөдөр нийслэлийн удирдлагууд троллейбусыг хотын төвөөс гаргахаа албан ёсоор мэдэгдэв. Холбоо барих сүлжээ нь Boulevard Ring, New Arbat, Vozdvizhenka-аас алга болно. "Эвэрт" нь Сретенка, Малая Дмитровка, Волхонка, Кремлийн далан, Моховая, Охотный Ряд, Театральный проезд, Новая талбайн гудамжаар алхахаа болино. КитайгородскийВарварка гудамжнаас Москворецкая далан хүртэлх гарц.

Энэ мэдээ олон нийтийн шуугиан тарьсан. Интернэт дэх хүмүүс уурлаж бухимдаж байна - Баруунд тэд троллейбус бүтээж байгаа бол бид эсрэгээрээ "алж байна". Энэ нь Москва дэлхийн хамгийн урт троллейбусны сүлжээтэй ч гэсэн!

Зарим мэргэжилтнүүд "эвэртэй"-ээс илүү зүйл байхгүй гэж тангараглаж байна. Бусад нь троллейбусны нас дуусч, автобусанд шилжих хэрэгтэй гэдэгт итгэлтэй байна. Үүний зэрэгцээ улстөрчид өөрсдийгөө энэ сэдвээр сурталчилж эхлэв - Думын сонгууль хаяанд ирлээ, өөрсдийгөө батлах хэрэгтэй.

"Комсомольская правда" автобус, троллейбус нь ямар давуу талтай, метрополис хотод ямар тээврийн хэрэгсэл хамгийн тохиромжтой болохыг олж мэдэхээр шийджээ.

ЭКОЛОГИ

Хотын цахилгаан тээврийн бүх дэмжигчид энэ нь хорт утаа ялгаруулдаггүй тул байгаль орчинд аюулгүй гэж мэдэгддэг.

Дизель хөдөлгүүртэй автобус жилд 1.5 тонн CO2, нэг тонн азотын исэл, 500 кг хүхэр, 200 кг тоосонцор ялгаруулдаг гэж Олон улсын нийтийн тээврийн холбооны төлөөлөгч мэдэгдэв. Сергей Королков. - Нэг автобусыг ч гэсэн троллейбусаар солих нь агаарыг маш ихээр цэвэрлэдэг.

"Мосгортранс"-ын дарга шинжээчтэй санал нийлэхгүй байна Евгений Михайлов.

Замын дундаж ачаалалтай үед нийтийн тээврийн урсгалд эзлэх хувь 1.5 хувь байна гэж албаны хүн хэллээ. - Оргил ачааллын үед хувьцаа 0.9% хүртэл буурдаг. Агаарын гол бохирдол нь биднээс биш хувийн автомашинаас үүдэлтэй. Бүх автобусыг бүрмөсөн хасчихвал байгаль орчинд бараг ямар ч нөлөө үзүүлэхгүй. Троллейбус нь цахилгаан станцаас эрчим хүч авдаг бөгөөд тэд жилд нэг автобуснаас 1.5 дахин их хортой бодисыг агаар мандалд ялгаруулдаг.

"Экологийн ялалт"-ыг троллейбуст өгөх ёстой гэж би бодож байна" гэж "Орос дахь тээвэр" онлайн хэвлэлийн ахлах редактор хэлэв. Павел Яблоков. - Дулааны цахилгаан станцууд хот даяар тархсан, яндан өндөртэй, утаа нь шууд агаар мандалд ордог. Мөн автобусны яндан нь газарт ойрхон байдаг бөгөөд бид эдгээр хорт утаагаар амьсгалдаг.

Шийдвэр:троллейбус түрүүлсэн

Троллейбусны загвар нь илүү энгийн - дамжуулалтгүй, хийн савгүй, том хөдөлгүүргүй, зөвхөн нэг жижиг цахилгаан мотортой" гэж Королков давуу талуудыг жагсаав. - Троллейбус нь засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар, удаан эдэлгээтэй байдаг. Барууны загварууд 12 жил үйлчилдэг. Мөн цахилгаан нь дизель түлшнээс хамаагүй хямд юм!

Тус улсад үлдсэн цорын ганц үйлдвэр нь шууд хог үйлдвэрлэдэг гэж Михайлов хариулав. -Бид өөрсдөө маш их зүйлийг дахин хийх ёстой. Жилд нэг автобусанд 52 цаг зарцуулдаг бол дотоодын нэг троллейбус 770 цаг зарцуулдаг! Троллейбусны их биеийг 4 жил тутамд их засварт илгээх ёстой, гэхдээ автобусны биед энэ нь огт хэрэггүй!

Шийдвэр:Автобус яллаа.

ХАДГАЛЖ БАЙНА

Цахилгаан эрчим хүч нь дизель түлшнээс хамаагүй хямд. Мосгортранс компанийн албан ёсны мэдээллээр автобус жилд 900 мянган рублийн түлш шатаадаг. Троллейбус ердөө 500 мянган цахилгаан зарцуулдаг.

Москва холбоо барих сүлжээг хадгалахад жилд 766 сая рубль зарцуулдаг. Энэ нь нэг троллейбусанд 478 мянга (нийт 1600 байдаг).

Хэрэв бид зөвхөн замын хөдөлгөөний шууд зардлыг авбал (бид биеийн засварыг даахгүй) троллейбус бүр жилд 78 мянгаар илүү үнэтэй байдаг.

Шийдвэр:Автобус яллаа.

ЧИМЭЭГҮЙ

Европын шинэ троллейбусууд сайн цахилгаан машин шиг бараг чимээгүй байдаг" гэж Яблоков хэлэв. - Өндөр чанартай дуу чимээ тусгаарлагчтай бол бүхээгт зорчигчид гудамжинд юу болж байгааг сонсохгүй. Түүгээр ч зогсохгүй автобуснаас илүү чимээ шуугиан багатай байдаг. Мөн "эвэртэй" нь илүү сайн хөдөлдөг. Хурдны хайрцаг байхгүй, хазайлт байхгүй, хурдатгал жигд байна.

Оросын троллейбусны дуу чимээ (60-80 децибел) шинэ автобусныхаас (75-85 децибел) арай бага байгааг манай практик харуулж байна гэж Михайлов хэлэв. - Хэрэв та гудамжны арын чимээг (75 децибел) харгалзан үзвэл ялгаа байхгүй болно.

Шийдвэр:троллейбусны хувьд бага зэргийн ялалт

ХУРД

Москвагийн троллейбусны асуудал бол хуучин "сумнууд" (утаснууд өөр өөр чиглэлд хуваагддаг" гэж Probok.net шинжээчийн төвийн "Нийтийн тээвэр" хэлтсийн дарга Александр Чекмарев KP-д ярьжээ. - Тэд "удаан", 5 км/цагийн хурдтай өнгөрөх ёстой. Үүнээс болж троллейбус бусад хөдөлгөөнийг удаашруулдаг.

"Сумыг солиход 1 тэрбум гаруй рубль шаардлагатай" гэж Михайлов нэмж хэлэв. - Гэхдээ энэ нь бүгд биш - 60 км/цагийн хурдтай "хурдан" буудагчуудыг тус улсын аль ч үйлдвэр үйлдвэрлэдэггүй!

Мэдээж автобусанд ийм асуудал гардаггүй. Тэд "сумны" урд талын уулзвар дээр удаашрах шаардлагагүй. Жолооч 60-80 км/цаг хүртэл хурдлах боломжтой. Ерөнхийдөө автобусны хурдыг тойрсон хөдөлгөөний урсгалаар хязгаарладаг.

Автобусны бас нэг давуу тал нь хөдөлгөөнт бөгөөд саад бэрхшээлийг амархан тойрч гарах боломжтой. Троллейбус урд нь (эсвэл түүнд) ямар нэг зүйл тохиолдвол зогсохоос өөр аргагүй болдог.

Шийдвэр:Автобус яллаа.

ЭЦСИЙН ОНОО:

Троллейбусанд 1.5 оноо.

Автобусанд 3 оноо.

ТРОЛЛЕЙБУС ИРЭЭДҮЙТЭЙ ҮҮ?

Яах вэ, Москвагийн "эвэрт" ямар ч ирээдүйгүй байна уу? Яаж ч бодсон дутагдалтай тал бий. Баруунд тэд троллейбус ашигладаг бол энд бүх зүйл чанар муутай холбоотой байдаг.

Хот цахилгаан тээврээс татгалзах бодолгүй байна гэж Михайлов батлав. - Ойрын хугацаанд холбоо барих сүлжээг шинэчлэхэд 1,7 тэрбум рубль зарцуулна. Тэд троллейбусыг хасъя гэвэл ингэх болов уу?

Нийслэл хотын төвд гоо зүйн үүднээс утсыг салгасан нь тодорхой болсон. "Миний гудамж" төслийг боловсруулсан архитекторууд Москвагийн түүхэн хэсэг нь шон дээр утасгүй үлдэх ёстой гэж үзсэн.

"Төв дэх автобуснууд түр зуурын арга хэмжээ гэж би үнэхээр найдаж байна" гэж Мосгортранс компанийн дарга нэмж хэлэв. - Автономит ажиллагаатай энгийн троллейбусууд гарч ирэнгүүт төв рүүгээ явуулна. Тэд Кремлийн хажуугаар батарейгаар явж, хажуу тийшээ дахин утастай холбогдоно.

Гэвч энэ бүхэн тээврийн чанар муутай холбоотой. Энэ жил Москвад автономит ажиллагаатай орчин үеийн Оросын 12 троллейбус худалдаж авна. Хэрэв тэд сайн болвол хотын зүгээс тэдэнд томоохон захиалга өгөхөд бэлэн байна.

- Гадаадаас сайн троллейбус авбал яах вэ? - КП Мосгортранс компанийн даргад тавьсан асуулт.

Валютын ханшийг тооцвол импортын нэг троллейбус 35-40 сая рубль болно. Хэдийгээр бид нэг автобусыг 10 сая рублиэр авдаг. Энэ нь огт ашиггүй юм. Тэгээд ч бид өөрсдийнхөө үйлдвэртэй байхад яагаад гаднын үйлдвэрлэгчдийг санхүүжүүлэх юм бэ?

ТРОЛЛЕЙБУС ХЭН ХИЙДЭГ ВЭ?

Одоо тус улсад "эвэртэй" үйлдвэрлэдэг ганц үйлдвэр үлдсэн - "Тролза", хуучнаар "ЗиУ" (Энгельс хот). Башкирын троллейбусны үйлдвэр (Уфа), Транс-Альфа (Вологда) захиалгагүйн улмаас амжилттай дампуурчээ. 2014 онд Орост ердөө 152 троллейбус үйлдвэрлэсэн бол 2015 онд үүнээс ч цөөн буюу хэд хэдэн үйлдвэрт дэндүү цөөн байна.

ЦАХИЛГААН АВТОБУС ЯАХ ВЭ?

Одоо дэлхийн бараг бүх томоохон автобус үйлдвэрлэгчид цахилгаан загвар дээр ажиллаж байна. Тээврийн хэрэгсэл нь дизель хөдөлгүүрээс илүү батарейгаар ажилладаг. Мөн Хятадын Шэньжэнь хотод бүх нийтийн тээврийн хэрэгслийг цахилгаан автобусаар сольсон! Москва яах вэ? Бид тэднийг хараахан хараагүй байна.

КамАЗ, ЛиАЗ, ТролЗА, Белмаш (Беларусь) өөрсдөө цахилгаан автобус хийсэн” гэж Михайлов хэлэв. -Тэд хэдэн жилийн турш туршилтын дээжийг бидэнд амлаж байна. Тэд бүгдийг нь өгөөгүй. Энэ зун хятадууд нэг цахилгаан автобус авчирч туршилт хийнэ гэж амласан. Бид өөрсдөө хоёр автобус авч, өөрсдөө цахилгаан автобус хийхээр болсон. Энэ шинэ төрлийн тээврийн хэтийн төлөвийн талаар ярихад хэцүү хэвээр байна.

Шэньжэнь хотод тэд цахилгаан автобуснаас аажмаар холдож эхэлсэн гэж Сергей Королков хэлэв. - Батерейг хоёр жил тутамд солих шаардлагатай - энэ нь үнэтэй. Мөн цахилгаан эрчим хүчний алдагдал их байна. Троллейбусны сүлжээнд алдагдал: 2-3%. Зайг удаан хугацаагаар цэнэглэх үед: 90% хүртэл!

ҮР ДҮН ЮУ ВЭ?

Эрх баригчид троллейбусыг бүрмөсөн орхихгүй. Автобусаар солих нь үргэлж тийм ч ашигтай байдаггүй (ялангуяа байгаль орчны үүднээс). Гэхдээ та нэг их хөгжлийг хүлээх хэрэггүй, бүх зүйл "эвэртэй" чанар муутайгаас болж саад болж байна.

Хэрэв өөр цахилгаан тээвэр гудамжинд гарч ирвэл хэдхэн жилийн дараа болно. Одоогоор бэлэн загвар байхгүй - зөвхөн прототипүүд.

Сэдвээ үргэлжлүүлж байна.

Тэд дараахь зүйлийг төлөвлөж, асуудалд ухаалгаар ханддаг.
“...туршилтын хугацаанд “Серова-Дружная” 43 дугаар троллейбусны чиглэлд хоёр цахилгаан автобус явна.Энэ нь арванхоёрдугаар сард болно.
...2017 оны 3-4 дүгээр сард нийслэлд дахин 18 цахилгаан автобус гарч ирнэ. Тэд 43, 59 дугаар "Серова - Долгобродская..." чиглэлийг бүрэн хаах төлөвлөгөөтэй байгаа.
...маршрутын сонголт нь зөвхөн зайгаар тодорхойлогддоггүй. Нэгдүгээрт, эхний шатанд цахилгаан автобусны үйл ажиллагааны зарим асуудал гэнэт гарч ирвэл эдгээр чиглэлд хурдан бөгөөд бусад тээврийн хэрэгсэлд асуудалгүй давтагдах болно. Ингэснээр зорчигч шинэ бүтээгдэхүүнээ ажиллуулахад ямар ч асуудал гарахгүй.
Хоёрдугаарт, 43, 59-р чиглэлд метро барихтай холбогдуулан ажлын хугацаанд троллейбус зорчих боломжийг хаасан холбоо барих сүлжээг арилгахаар төлөвлөсөн..." гэв.

Би дараахь зүйлд анхаарлаа хандуулахыг хүсч байна.

1. Хэрэв олон хүн Москвагийн эрх баригчдыг троллейбусны системийг хохироож, капиталын гарт ажиллаж байна гэж зэмлэж байгаа бол Минскийн эрх баригчдын талаар ийм зэмлэл байхгүй. Бүх Беларусийн эрх баригчдыг нийтийн аж ахуйдаа харгис ханддаг гэж буруутгахад хэцүү байдаг.

2. Цахилгаан автобусыг туршихаас өмнө Минскийн 43, 59-р чиглэлийн холбоо барих сүлжээг арилгах шийдвэр аль хэдийн гарсан. Шалтгаан нь метро барих ажил байсан. Машинуудын чанар нь өөрөө чухал үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд хүмүүс тэдэнд итгэдэг. Цахилгаан автобус нэвтрүүлэх шийдвэрт эрс нөлөөлөх ямар ч дутагдал байхгүй. Тэд угсралтын шугамаас шууд маршрутаар явна гэж бодох нь тэнэг хэрэг болно. Тэд аль хэдийн шаардлагатай шалгалтыг давсан. Одоо хэн ч юуг ч цуцлахгүй. Хотод гүйнэ гэдэг үйлдвэрийн шалгалт биш. Энэ нь зөвхөн нунтаглах машин, жижиг тохируулга, тэдгээрийн массыг нэвтрүүлэхээс өмнө процедурт шаардлагатай.
Бодвол бүх зүйл хурдан хөдөлнө. 2017 оны хавар - 18 машин, зун гэхэд тэд илүү нэмэгдэх болно, ирэх оны эцэс гэхэд чиг хандлага харагдах болно.

3. Олон хүмүүс дараахь зүйлийг маш зөвөөр тэмдэглэж байна: сонгодог троллейбусыг татан буулгах нь троллейбус бааз, дэд станцуудын нутаг дэвсгэрийг бусад хэрэгцээнд зориулж чөлөөлөхтэй холбоотой юм. Дүрмээр бол, хотуудын төв хэсэгт шинэ бүтээн байгуулалтын хэрэгцээнд зориулж. Бид капиталист улсад амьдардаг, хүн ам суурьшсан төв хорооллын газар үнэтэй, олон хүний ​​сонирхлыг татдаг. Энэ бүхэн үнэн, гэхдээ энэ асуудалд троллейбус, трамвай депогийн хувьд нэг том нюанс бий. Баримт нь орон сууцны гаднах бүх төрлийн агуулах, янз бүрийн дэд станцууд болон бусад зүйлсийг зайлуулах нь Зөвлөлтийн хот төлөвлөлтийн нэг онцлог юм. ЗХУ-ын үед боловсруулсан хотуудын ерөнхий төлөвлөгөөнд хотын болон үйлдвэрлэлийн байгууламжуудыг нүүлгэн шилжүүлэхэд ихээхэн анхаарал хандуулсан. Шинэ, одоо Оросын хотуудын ерөнхий төлөвлөгөө нь Зөвлөлтийн хот төлөвлөлтийн уламжлалыг үргэлжлүүлж байна. Нутаг дэвсгэрийн төлөвлөлт нь хотын орчны чанарыг сайжруулах, инженер, тээвэр, нийгмийн дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд чиглэгддэг. Хэрэв шинэ цахилгаан тээвэр гарч ирвэл захын хаа нэгтээ, төв хэсгээс зайдуу газарт үйлчилгээний зориулалттай депо барих боломжтой бол хуучин депо татан буугдаж, шинэ орон сууцны (нийтийн) бүтээн байгуулалтад зориулж нутаг дэвсгэрийг чөлөөлөх нь гарцаагүй. Хэрэв бид социализмын үед амьдарсаар байвал үүнтэй адил хуучин троллейбус, трамвай депо шинэ газар руу нүүлгэх байсан. Тэгэхээр хараал идсэн капиталистуудыг зааж, холбоо барих сүлжээ, дэд станц, депо зэргийг зориудаар устгасан гэж буруутгах нь утгагүй. Тэд зөвхөн өмнө нь тавьсан шийдлүүдийг ашигладаг.

Минскийн троллейбусны №43 маршрут "Серова - Дружная". Серова дахь эцсийн зогсоол, Лошица төмөр замын буудал дээр -

Хороолол шинэ, хангалттай зай байна. Харин холбоо барих сүлжээг татан буулгаж, троллейбусыг цахилгаан автобусаар солино. Метро барьчихаад буцаагаад өгнө гэдэг сонголт биш.

Маршрутын урт нь бараг 7 км -

Тэдгээрийн ихэнх нь дэслэгч Кижеватовагийн гудамжаар, 11, 51-р троллейбус чиглэлүүд явдаг. Тэнд байгаа утсыг одоохондоо хэн ч салгахгүй.

Ирэх жил холбоо барих сүлжээний 1.5 км хэсгийг устгана -

Яг энэ хэсэгт 43, 59-р чиглэл л явдаг.

59-р чиглэлийн урт 13 километр орчим.

Тиймээс Минскийн анхны цахилгаан автобусны хүрээ бараг 20 км байдаг.

Цахилгаан автобусыг давхар автобустай андуурч болохгүй. Сэтгүүлчид үүнийг хэрхэн хийсэн бэ гэсэн нийтлэлд анхны цахилгаан автобус Москвад явжээ.
"Мосгортранс компанид туршилтанд хамрагдаж буй дизель генератортой анхны троллейбус Москвад аялж эхэллээ" гэж нийслэлийн тээврийн портал мэдээлэв.
Цэцэрлэгийн цагираг дээрх В чиглэлд туршилтын аяллын дараа цахилгаан автобус Будённый өргөн чөлөөнөөс Лубянка талбай хүртэлх Т25 чиглэлд оров. Эцсийн зогсоол - Будённый өргөн чөлөө - Цэцэрлэгийн цагираг хүртэл энэ нь энгийн троллейбус шиг утаснуудын доор, Покровка, Маросейкагийн дагуу хөдөлгүүрийг доошлуулсаар явдаг ..."

Цахилгаан автобус нь дотоод шаталтат хөдөлгүүргүй бөгөөд зөвхөн хуримтлагдсан эрчим хүчээр ажилладаг. Би duobuses сэдвийг хөндөхийг ч хүсэхгүй байна. Бид зөвхөн цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх тухай ярьж байна.

Москвад анхны цахилгаан автобус (КАМАЗ-6282) наймдугаар сарын сүүлээр гарч ирэв. Бид үүнийг хоёр сарын турш туршиж үзсэн. Тэд сэтгэл хангалуун байсан бололтой. Энэхүү бүтээгдэхүүн нь ОХУ-ын автобуснуудаас шилдэгээр тодорч, "Bas World Russia-2016" үзэсгэлэнгийн үеэр "Шилдэг дотоодын автобус" цомыг хүртжээ.

Цахилгаан автобусыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэнтэй холбоотой асуудал гарсан. Тэд үүнийг 5 жилийн турш эхлүүлэх гэж оролдсон. 2017 он гэхэд жижиг цувралууд эхэлсэн бололтой. Жижиг цувралын дараа том цувралууд гарах болно.

Ийм "гэм буруутай" нийтлэлүүд нь хөгжилтэй байдаг -
Москвагийн эрх баригчид троллейбусыг хуучирсан, ашиглахад үнэтэй гэж тайлбарлаж, троллейбусны чиглэлийг багасгаж байна. Гэтэл дэлхийн туршлага эсрэгээрээ байгааг харуулж байна.

Мөн ижил нийтлэлд троллейбусны сонгодог шугамууд бараг устаж үгүй ​​болсон дэлхийн туршлагыг онцолсон болно.
"Дэлхийд троллейбус. Троллейбусны тээврийн 70 орчим хувь нь ТУХН-ийн орнуудад төвлөрдөг бол Европт энэ тээвэр саяхныг хүртэл аажмаар мөхөж байсан. 20-р зууны дунд үед Германд 70 троллейбус систем байсан бол өнөөдөр 15, Англид 50 хүнээс нэг нь ч үлдсэнгүй, Францад 35-аас дөрөв л байна. Гэхдээ 1960-аад оны сүүлээр троллейбусны бараг бүх үйлчилгээ сүйрсэн гэдгийг санах хэрэгтэй. Энэ нь шатахууны үнэ, либералчлалаас шалтгаалсан. хотын зорчигч тээврийн салбар болон автомашины компаниудын эрэлт хэрэгцээг өдөөж байна. Одоо Европын хотуудын байдал эрс өөрчлөгдсөн..."

Дэлхий дээр хэн ч сонгодог троллейбусанд бооцоо тавьдаггүй. Зөвхөн хааяа байдаг, бие даасан маршрут, жижиг системд зориулсан чадварлаг, ашигтай шийдэл гэдэгт би эргэлзэхгүй байна.
Өгүүллийн зохиогч тэднийг дэлхийн троллейбусны сэргэн мандалтын нэгэн хэлбэр гэж дүгнэжээ.
"Түүгээр ч барахгүй сүүлийн 10 жилийн хугацаанд Франц, Австри, Итали, тэр байтугай Америк, Канадын зарим хотод сүлжээг өргөтгөж, шинэчилсэн. Хятадын Бээжинд автобусны буухиа шугамыг троллейбус болгосон (үүнийг харгалзан үзсэн). Хятад улс цахилгаан автобусны үйлдвэрлэлээрээ тэргүүлдэг тухай Грекийн Афинд хөдлөх бүрэлдэхүүн бүрэн шинэчлэгдэж, Туркийн Малатья, Италийн Ромд троллейбусны системийг эхнээс нь бий болгожээ..."

Тэд Ромд эхнээсээ юу бүтээсэн бэ? Та шалгаж болно: зөвхөн нэг троллейбусны маршрут байдаг. Нэг! Тэдний бичсэнээр: 2016 оны 1-р сарын байдлаар сүлжээг өргөжүүлэх төлөвлөгөө хэрэгжээгүй.) Энэ нь надад инээдтэй юм. Та нэг троллейбусны маршрутын зохион байгуулалтыг Ром дахь троллейбусны тэсрэлт гэж үзэх хэрэгтэй.)
Ром дээр хэн ч катенарын утас тавихгүй.

Хүсэл тэмүүлэлтэй байх шаардлагагүй. Дэлхий дээр сонгодог троллейбус сэргэсэн зүйл байхгүй, байхгүй ч болно.

Бээжингийн тухайд Варламов маш сонирхолтой ажиглалт хийжээ varlamov.ru : "Одоо 16 троллейбус болон хагас троллейбусны чиглэлүүд 214 километрийн урттай, үүнээс 132 километр нь цахилгаанжсан. Бээжингийн троллейбусууд нэлээд удаан хугацаанд бие даан явах боломжтой. Маршрутын олон хэсэгт холбоо барих сүлжээ байхгүй..."

Хөөх, энэ нь гэнэтийн зүйл биш юм! Нийт 214 км замаас ердөө 132 км нь холбоо барих сүлжээнд байгаа. Утасны доор 62% -иас бага.

Бээжин хотын тээврийн дарга Цао Янь итгэлтэй байна: троллейбус бол үр ашигтай, байгаль орчинд ээлтэй, зүгээр л гайхалтай нийтийн тээвэр юм. Сүлжээ эвдэрсэн тохиолдолд шинэ троллейбусууд 8-10 километр явах боломжтой. "Эвдрэлийн үед замын түгжрэл байхгүй" гэж Цао Ян нэмж хэлэв.
"Өмнө нь троллейбус "сүлжих"-ээс хамааралтай байсан бол одоо 21-р зуун болжээ.", - коммунист хэвлэл нэгэн дээд удирдагчийн иш татав, - "Яагаад бид Хятадад батерей гэж юу байдгийг мэдэхгүй байна уу?"

Хятад улс бүх зүйлийг зөв хийж байна: хотын цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх, холбоо барих сүлжээний уртыг багасгах.

Өмнөх сэдвүүдийн тайлбарт хэн намайг гудамжнаас холбоо барих сүлжээг арилгахад эрт байна, сонгодог троллейбусыг орлуулах зүйл байхгүй гэж итгүүлсэн бэ?

Автобус ажиллах боломжтой цахилгаан автобус, троллейбусны тухай гурав дахь сэдэв гэдгийг сануулъя.

Хятадад холбоо барих сүлжээний хэсгүүд бүхий троллейбусны маршрутууд удаан хугацаанд төгс ажиллаж байсан нь тогтоогджээ. Практикт батлагдсан. Москва яагаад Бээжингээс дор байна вэ?

Хэрэв зарим москвачууд ийм идэвхтэн бол Тверская, Новый Арбатын троллейбусны тухай чимэг гунигтай хүмүүсийн сэтгэлийг хөдөлгөх шаардлагагүй, харин цахилгаан автобусыг хурдан ажиллуулахыг засгийн газартаа шахаж байна. Энэ сэдэв нь зөвхөн хотын цахилгаан тээврийн хөгжлийн хэтийн төлөвийг онцолсон болно.

"Шүгэл үлээгч" рүү буцъя. Өгүүллийн эхлэл нь ерөнхийдөө инээдтэй байна:
"Москва бол "дэлхийн троллейбусны нийслэл". Сүлжээний урт - 600 км шугам, 85 маршрут - тээврийн хэрэгслийн тоогоор (нэг мянга хагас орчим) аварга. Троллейбус нь трамвайгаас илүү тээвэрлэдэг. , гэхдээ автобуснаас бага. Гэсэн хэдий ч ойрын ирээдүйд Москва троллейбусны удирдагч статусаа алдаж магадгүй - маршрутын тоо цөөрч байна..."

"Дэлхийн троллейбусны нийслэл" гэсэн нэрийг ямар тэнэг гаргасан бэ? Үүнээс юу гарах вэ? Энэ юуны төлөө вэ? Та энэ цолыг хэрхэн нухацтай авч үзэх вэ? Москва дэлхийн хамгийн тохь тухтай, тохь тухтай нийслэл байх ёстой. Мэдээжийн хэрэг, цахилгаан тээвэр бол тав тухтай орчны чухал элементүүдийн нэг юм. Харин хотын нийтийн цахилгаан тээвэрт сонгодог троллейбус давамгайлах ёстой гэж хэн хэлэв? Энэ нь хотын орчинд тодорхой байр суурийг эзэлдэг, эзэлдэг, эзлэх болно. Гэвч жил ирэх тусам багасна.

Илүү худал:
"Эцэст нь 2016 оны өвөл Москвагийн засгийн газраас тогтоол гаргасан бөгөөд үүний дагуу зарим гудамжийг сэргээн засварлах шинэ шатанд троллейбусны сүлжээг татан буулгах шаардлагатай байна. Хотын төв даяар троллейбусны хөдөлгөөнийг хаахаар төлөвлөж байна. Булварын тойрог, Новый Арбат, Воздвиженка, Волхонка, Малая Дмитровка, Свободная Россия талбай, Кремлевская далан, Моховая, Охотный Ряд, Театральный, Китайгородскийн гарц, Сретенка. Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд троллейбусны маршрутын уртыг аль хэдийн багасгасан. 60 км, удахгүй болох буулгалт дор хаяж 30 км-т нөлөөлнө.

Би тэмдэглэхийг хүсч байна: орчин үеийн ертөнцөд троллейбусны холбоо барих сүлжээг татан буулгах нь троллейбусны хөдөлгөөнийг хаасан гэсэн үг биш юм. Үүнийг ойлгоогүй зохиолчийг ичмээр байна! Тэр адилхан)

Эсвэл энэ нь захиалга юм болов уу?) Хотын тээврийн түр зуурын асуудалд хүмүүс төвөгшөөж байна! Тверская дээр цахилгаан автобус гаргах гэж хэсэг хугацаанд амжаагүй, тэнд автобусууд явж байна. Нөхцөл байдлыг ашиглаж, Собянины хамрыг ийм гутамшигтайгаар үрж яагаад болохгүй гэж?)

2016 оны 4-р сарын 28-нд хотын цахилгаан тээврийн салбарын ахмад дайчид болон одоогийн ажилтнууд Москвагийн троллейбустай холбоотой нөхцөл байдлын талаар ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.В.Путинд захидал бичжээ.

Захидлын текст редакцын мэдэлд ирлээ TR. ru. Энэ бол Мосгортранс эрчим хүчний үйлчилгээ, МосгортрансНИИпроект хүрээлэн, MPEI болон бусад мэргэжлийн байгууллагуудад олон арван жил ажилласан хүмүүсийн нийслэлд троллейбусны салбарт болж буй үйл явдлын талаархи үзэл бодлыг тусгасан маш өргөн хүрээтэй баримт бичиг юм.

Редакцийн дүгнэлт TR. ruзахидалд дурдсантай давхцахгүй байж болох ч бид баримт бичгийг анхааралдаа авах нь зүйтэй гэж үзэж, захидлын текстийг жижиг товчлол, засварын хамт нийтлэв. Манай хэвлэл бусад өнцгөөс хариу нийтлэл гаргах платформоор хангахад бэлэн байна.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.В.Путинд хандаж хэлсэн үг

Хотын тээврийн хөгжлийг хариуцдаг Москвагийн албан тушаалтнууд 2020 он гэхэд троллейбус гэх мэт Москва хотын энэ төрлийн тээврийн хэрэгслээс татгалзахаар шийджээ.

Москва аль хэдийн буруу шийдвэр гаргадаг гунигтай туршлагатай бөгөөд "асфальтанд дарагдсан" трамвайн замыг сэргээхэд ихээхэн бэрхшээлтэй тулгарч байна. Энэ шийдвэрийг гаргахдаа хуучирсан, үнэтэй, чанга, зам дээр гэх мэт аргументуудаас ялгаатай нь энэ төрлийн цахилгаан тээвэр хотод эрэлт хэрэгцээтэй байгаа нь хожим тодорхой болсон.

Москвагийн албан тушаалтнуудын алдаатай шийдвэрийг өөрчлөхөд нөлөөлөх нь зөвхөн ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн хувьд таны бүрэн эрх, эрх мэдэлд хамаарна.

Гаргасан шийдвэрийн дагуу 2018 он гэхэд Москвад троллейбусны хөдлөх бүрэлдэхүүний 50 хувийг (759 ширхэг) хасч, дизель автобусаар солих шийдвэр гаргажээ. "Тэтгэвэрт гарсан троллейбусыг солих 759 нэгж хөдлөх бүрэлдэхүүн (2018 он хүртэл) авах, ажиллуулах зардлын тооцоо" -ын дагуу улс, нийгэм үүнд 20.84 тэрбум рубль зарцуулахаар төлөвлөж байна.

Үүний зэрэгцээ Москва хотын Тээвэр, Зам тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх газар, Мосгортранс ТӨҮГ-ын удирдлагууд өөрсдийн шийдвэрийг зөвтгөх үүднээс зориудаар найдваргүй мэдээллийг олон нийтэд танилцуулж байна: "Өвчтөн амьд гэхээсээ илүү үхсэн байх магадлалтай. ," - тэд троллейбусны салбарын байдлыг ингэж үнэлж, дараахь "аргументуудыг" өгч байна.

• троллейбус бол хоцрогдсон, "өөрөө" үхэж буй хотын тээврийн төрөл юм;
• цахилгаан хэрэглэдэг троллейбус нь автобуснаас илүү байгаль орчинд хор хөнөөл учруулдаг;
• троллейбусны үйлчилгээний өртөг нь автобусныхаас өндөр;
• чанар муутай троллейбус;
• троллейбус нь маневрлах чадваргүй тээврийн хэрэгсэл бөгөөд хурдны шинж чанараараа автобуснаас доогуур байдаг;
• Троллейбусны эрчим хүчний дэд бүтэц (дэмжлэг ба холбоо барих сүлжээ) нь ихээхэн засварын зардал шаарддаг, учир нь 40% -иас дээш элэгдэж, стандартын шаардлага хангаагүй;
• холбоо барих сүлжээний тусгай хэсгүүдийг шинэчлэхэд их хэмжээний хөрөнгө шаардлагатай;
• троллейбусны холбоо барих сүлжээнд үйлчлэхэд жилд тэрбум гаруй рубль зарцуулдаг;
• сүлжээний элэгдэл нь 30% эрчим хүчний алдагдалд хүргэдэг;
• Одоо байгаа зүтгүүрийн цахилгаан дэд станцуудыг засварлах, шинээр барихад их хэмжээний хөрөнгө шаардлагатай. боломжит хүчин чадал хангалтгүй;
• Кабелийн сүлжээг засварлахад их хэмжээний хөрөнгө шаардлагатай.

Цахилгаан тээврийн салбарын доор гарын үсэг зурсан ажилчид болон хүндэт ажилтнууд бид эдгээр "аргумент"-тай огт санал нийлэхгүй байна, учир нь нөхцөл байдлыг үнэлэх, засвар, шинэчлэлт, засвар үйлчилгээ хийхэд шаардагдах зардлыг тооцоолоход бодит байдалтай нийцэхгүй байна.

Түүгээр ч барахгүй орчин үеийн тээврийн хэрэгслийн хөгжилтэй салшгүй холбоотой энэ салбарыг 2012 оноос хойш албан тушаалтнууд зориудаар, системтэйгээр устгасаар ирсэн.

Иймд энэ талаарх бидний саналыг анхааралдаа авч, троллейбусны салбарыг дураараа авирлахаас хамгаалж өгөхийг хүсье.

Троллейбус ашиглах орчин үеийн дэлхийн практик, түүн дэх Оросын статусын талаар

Морь – уурын хөдөлгүүр – дотоод шаталтат хөдөлгүүр – цахилгаан мотор.

Энэ бол хотын зорчигч тээврийн хөгжлийн дэлхийн түүх юм.

Тиймээс хотын газрын тээврийн дэвшилтэт хэлбэрүүд нь трамвай, троллейбус, газрын хөнгөн төмөр зам, хотын цахилгаан галт тэрэг юм.

Троллейбус бол орчин үеийн, "хуучирсан" тээврийн хэрэгсэл биш, учир нь албан тушаалтнууд болон увайгүй мэргэжилтнүүд олон нийтэд итгүүлэхийг оролдож байна.

Өнгөрсөн зууны 60-аад онд троллейбусыг их хэмжээгээр орхисон тул 2000-аад оноос хойш дэлхий дахин троллейбус, трамвайн чиглэлийг хөгжүүлэхэд чиглэжээ.

Дэлхий дээр троллейбусны шинэ шугамын тоо жилээс жилд нэмэгдэж байна.

Түүхэн чухал ач холбогдолтой тул Москва (Орос), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн, Женев (Швейцарь), Лион (Франц), Зальцбург (Австри), Эберсвальд, Эсслинген, Солинген (Герман) зэрэг дэлхийн хотуудын хувьд. , Ром, Генуя, Милан (Итали), Пилсен, Острава, Опава (Чех), Афин (Грек), Сан Франциско, Сиэттл (АНУ), Бээжин, Нанжин, Шанхай (Хятад) болон бусад олон хотын хувьд ихэнх нь Та ОХУ-ын Ерөнхийлөгч, хүндэт зочноор биечлэн зочилсон тул гадаргын хөнгөн төмөр зам, цахилгаан галт тэрэгний шугам барих боломжгүй юм.

Тиймээс, дизель түлшний үр дагавар нь зөвхөн хотын барилга байгууламж, дэд бүтцэд төдийгүй өнгөрсөн зууны архитектурын өвөрмөц дурсгалт газруудад нөхөж баршгүй хохирол учруулж байгаа тул тэдгээрийн ихэнх нь төвийн бүс нутагт троллейбус, трамвай нь хотын тээврийн гол төрөл юм. .

Ром, Модена, Базель, Сызран, Керч, Жиззах болон Ургенч, Бээжин, Малатья, Ландскрона болон бусад хотууд - эхнээс нь холбоо барих сүлжээг бий болгоход ихээхэн зардал гарсан хэдий ч 1990-2000-аад онд троллейбусны шинэ чиглэлүүдийг ажиллуулж эхэлсэн. Швейцарь, Итали, Словак, Румын, Болгар, БНХАУ-ын олон хотод троллейбусны чиглэл жил бүр нэмэгддэг.

Сүүлийн жилүүдэд троллейбус, трамвайны дэд бүтцээ идэвхтэй хөгжүүлж буй хотууд хотын эргэн тойронд хувийн машинаа ашиглахаас бөөнөөр нь татгалзаж, улмаар тээврийн хэрэгслийн нөхцөл байдлыг сайжруулж, замын түгжрэлээс ангижрах боломжтой болсон. тэдгээрийн байгаль орчны нөхцөл байдал эрс сайжирсан.

Дэлхийн түүхэн чухал ач холбогдолтой "троллейбус"-ын аль ч хотод архитектур, байгалийн дурсгалт газруудын гоо зүйн ойлголтыг сайжруулахын тулд бие даасан байдлыг хангах шинэлэг, байгаль орчинд ээлтэй шийдлүүдийг ашиглан троллейбус, трамвайны асуудлыг шийдэж байна. хөдөлгөөн, жишээ нь, Ницца, Ромд хийсэн шиг.

Түүгээр ч зогсохгүй Европын бараг бүх улс орнууд байгалийн хүчин зүйлээс шалтгаалан цахилгаан эрчим хүчийг хамгийн хэмнэлттэй хэрэглэдэг нөхцөлд амьдардаг ч Европт троллейбус, трамвайн хэрэглээг хөгжүүлэх үйл явц явагдаж байна. Эдгээр улс орнуудын үйлдвэрлэл нь үнийн хувьд үнэтэй төдийгүй түүнийг үйлдвэрлэх боломж нь хязгаарлагдмал байдаг. Гэсэн хэдий ч энэ нь цахилгаан тээврийг хөгжлийн тэргүүлэх чиглэл болгож буй эдийн засгийн үр өгөөж юм.

Харин Орос улс цахилгаан эрчим хүч үйлдвэрлэх өвөрмөц, бараг хязгааргүй боломжуудтай бөгөөд энэ нь цахилгаан тээврийг ашиглах хамгийн дэвшилтэт орон байх боломжийг олгодог.

Одоогийн байдлаар ТУХН-ийн орнуудад 20 мянга орчим троллейбус ажиллаж байгаа бөгөөд энэ нь дэлхий дээрх нийт ашиглагдаж буй 70 гаруй хувь (28 мянга орчим) юм. Үүний зэрэгцээ ОХУ-д троллейбус, трамвайн хамгийн их хувийг эзэлдэг. Үүнээс Москва руу 1522 троллейбус, 857 трамвай явж байгаа нь Москваг дэлхийн троллейбусны нийслэл гэсэн статустай болгож байна.

Олон үеийн турш бүтээгдсэн, Москва болон Оросын бусад хотуудад сүйрэх аюулд орсон дэлхийн хамгийн чухал троллейбусны дэд бүтэц нь өнгөрсөн үеийн дурсгал биш, харин Оросын иргэдийн үндэсний баялаг юм.

Троллейбусны салбарыг сүйрүүлэх нь улс оронд ихээхэн хохирол учруулж, орчин үеийн тээврийн хэрэгслийг хөгжүүлэх, ашиглахад техник, технологи, үйлдвэрлэлийн хоцрогдолд хүргэх нь гарцаагүй.

Цахилгаан автобусны тухай

Дараах мэдээллийг анхаарч үзье.

• Троллейбус гэдэг нь цахилгаан хөдөлгүүртэй, цахилгааны гол тэжээл бүхий агаарын холбоо барих сүлжээнээс гардаг тээврийн хэрэгсэл;
• Цахилгаан автобус нь цахилгаан мотортой, батерейгаас тэжээгддэг тээврийн хэрэгсэл юм.

Өөрөөр хэлбэл, цахилгаан автобус нь ижил троллейбус боловч нэмэлт төхөөрөмжтэй - батерейтай.

Энэ төрлийн цахилгаан тээвэр, тухайлбал, цахилгаан тээврийн сүлжээг ашигладаггүй цахилгаан автобусыг ашиглах нь дэлхий даяар дөнгөж эхэлж байгаа бөгөөд түүний массын хэрэглээ, техникийн шийдлийн төлөвшлийн талаар ярих боломжгүй юм. Дэлхийн практикт хотын тээврийн батерейнд (нэг цэнэглэлтээр гүйх хугацаа, цэнэглэх хугацаа, ажиллах температурын нөхцөл, батерейны өртөг, ашиглалтын хязгаарлагдмал хугацаа, устгах асуудал гэх мэт) хангалттай тооны цуваа загвар байхгүй байгаатай холбоотой. Дэлхийд хэрэглэгдэж буй ийм тээврийн хэрэгслийн бүх нэгжийг туршилтын болон үзүүлэх горимоор ажиллуулдаг. Батерейг цэнэглэх сонголтыг мөн шалгаж байна: депо, маршрут, зогсоол эсвэл эцсийн цэгүүд.

Троллейбусны техникийн хөгжлийн түвшин "төгс" болсон Франц, Швед, Швейцарь, Хятад зэрэг орнуудад цахилгаан автобусны хөгжил, үйлдвэрлэл яг хөгжиж байгааг бид онцгойлон тэмдэглэж байна.

Троллейбусыг цахилгаан автобус болгон хөгжүүлэх нь троллейбусыг хөгжүүлэх тогтвортой техникийн гинжин хэлхээний үр дүнд үүсдэг.

• хязгаарлагдмал бие даасан аяллын боломжууд бий болсон;
• бие даасан аяллыг нэмэгдүүлэх,
• бүрэн бие даасан байдал.

Үүний зэрэгцээ дэлхийн аль ч улс троллейбусыг цахилгаан автобусаар солих зорилт тавиагүй байна!

Эдгээр хоёр төрлийн байгаль орчинд ээлтэй, үр ашигтай цахилгаан тээврийн хэрэгслийг эрх баригчид иргэдийнхээ эрүүл мэнд, хүрээлэн буй орчны цэвэр байдалд санаа тавьдаг хотуудад дизель автобусыг орлуулах хувилбар гэж үздэг.

Холбоо барих сүлжээнээс цахилгаан хангамж нь эдийн засгийн маргаангүй давуу талыг өгдөг. Энэ нь хамаагүй хямд бөгөөд ийм тээврийн хэрэгслийн үр ашиг хамаагүй өндөр байдаг. Цахилгаан автобус ба бие даасан троллейбусны гол ажил бол янз бүрийн шалтгааны улмаас холбоо барих сүлжээ тавих боломжгүй цахилгаан тээврийн хэрэгслийг ашиглах явдал юм.

Хотын тээврийн хөгжлийг хариуцдаг Москвагийн албан тушаалтнууд троллейбусыг орхих болсон шалтгаануудын нэг нь Орост үйлдвэрлэсэн троллейбусуудын чанар бүрэн хангалтгүй байгааг дурджээ.

Эхлээд троллейбус үйлдвэрлэгчдээс, тэр дундаа би хувьдаа ("Мосгортранс" СУИС нь MTrZ үйлдвэрт троллейбусны бүрэн цикл үйлдвэрлэх, эд ангиудыг угсрах, SVARZ үйлдвэрт троллейбусыг эд ангиудыг угсрах ажлыг хийж байсан) оронд нь чанартай бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг. Тэдний үзэж байгаагаар "сэтгэл хангалуун" байх болно гэж албаныхан олон нийтэд итгүүлж, троллейбусыг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх, ажиллуулахад оролцдог салбарын бүхэл бүтэн холбоосыг технологийн процессоос хассанаар ойрын ирээдүйд тус улсад өндөр хурдацтай өсөлт ажиглагдах болно. дотоодын үйлдвэр, түүний дотор Мосгортранс ТӨҮГ-ын үйлдвэрлэсэн чанартай цахилгаан автобус.

Ийм баталгаа нь утгагүй байсны тод жишээ бол дизель автобус үйлдвэрлэдэг үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн туршилтын LiAZ цахилгаан автобусыг 2015 онд Москвад хийсэн туршилт юм. Туршилт бүтэлгүйтсэн, учир нь ижил албаны хүмүүсийн үзэж байгаагаар LiAZ цахилгаан автобус ердөө хоёроос гурван долоо хоног (30 км гүйх) ажиллах боломжтой байсан бөгөөд "эрчим хүчний менежментийн системд ноцтой асуудал гарсан" (тэд ийм утгатай байсан бололтой). цахилгаан хяналтын систем).

Орос улс дэлхийд зохистой байр сууриа эзэлж, өөрийн гэсэн өндөр чанартай, орчин үеийн цахилгаан тээвэр, тэр дундаа бие даасан тээвэртэй болохын тулд цахилгаан тээврийн салбарын салшгүй хэсэг болох троллейбусны үйлдвэрлэлийг идэвхтэй хөгжүүлэх шаардлагатай байна. Үүнийг болон улс орны тээврийн хөгжлийн хэтийн төлөвийг хоёуланг нь устгахгүй байх.

Оросын троллейбусны чанарын тухай

Москвагийн эрх баригчид "Үйлдвэрлэл бидэнд орчин үеийн троллейбус өгч чадахгүй", "... Үүний үр дүнд троллейбус үйлчилгээнд гарахдаа нэг жилийн дотор зэвэрсэн цагаан тугалга болон хувирдаг" гэж мэдэгддэг.

Дараах мэдээллийг анхаарч үзье.

• ОХУ-д үйлдвэрлэсэн бүх автобус, түүний дотор Москвад автобус худалдаж авахад давамгайлж буй LiAZ-ууд нь их биеийг эс тооцвол импортын эд ангиудыг ихэвчлэн угсардаг;
• Оросын троллейбусыг ихэвчлэн импортын эд ангиудаас угсардаг;
• троллейбус, автобусны импортын нийтлэг эд анги нь тэнхлэг, жолоодлого зэрэг эд анги, угсралт юм;
• Орос улсад автобус, троллейбус үйлдвэрлэх нэгдсэн байгууллага болох LiAZ-ийг гэрчилгээжүүлж, үйлдвэрлэдэг. Беларусийн МАЗ үйлдвэр мөн нэгдмэл биеийг үйлдвэрлэдэг. Одоогийн байдлаар Москва дахь SVARZ үйлдвэрт энэ байгууллагын үндсэн дээр Крымд троллейбус угсарч байна;
• Нэгдсэн биеийн дотоод засал чимэглэл нь троллейбус, автобусанд ашиглахад адилхан бөгөөд түүний сонголт нь үйлчлүүлэгчээс хамаарна.

Үүний зэрэгцээ дизель хөдөлгүүр байхгүй тул троллейбусны суурь дээр ашиглах үед нэгдмэл биеийн ашиглалтын хугацаа нь чичиргээний ачаалал багатай тул автобусныхаас хамаагүй өндөр байдаг.

Троллейбусанд ашиглах үед нэгдмэл биеийн зорчигчийн багтаамж нь автобусныхаас өндөр байдаг бөгөөд энэ нь цахилгаан станцын илүү авсаархан хэмжээсээс шалтгаална - арын хэсэгт хөдөлгүүрийн "тэнхлэг" байхгүй, гишгүүрийн тавцан байхгүй. түлшний савны индэр биш юм.

Шугаман дээр нэг жил ажилласны дараа "зэвэрсэн цагаан тугалга" болж хувирдаггүй стандартчилсан LiAZ их биетэй троллейбусуудыг угсарчээ.

• VZTM үйлдвэрт (Волгоград),
• MTrZ үйлдвэрт (Мосгортранс улсын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн өмч),
• SVARZ үйлдвэрт (Мосгортранс төрийн нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн өмч),
• Эдгээр кузовыг үйлдвэрлэгч ЛиАЗ үйлдвэрт троллейбусыг орчин үеийн хотын зорчигч тээврийн төрөл болох нам давхарт суурилуулсан.

Гэсэн хэдий ч "Мосгортранс" ТӨҮГ-ын удирдлагууд эдгээр хоёр төрлийн тээврийн хэрэгслийн их биений чанар, ашиглалтын хугацаа ижил байсан ч автобусны худалдан авалтыг нэмэгдүүлсээр, хотод шаардлагатай хэмжээгээр ийм троллейбус худалдаж авахаас татгалзав. Троллейбусны хувьд их бие, зорчигчийн багтаамж өндөр байсан бөгөөд дотоод дуу чимээ багатай, чичиргээ багатай, гөлгөр явдаг, "өвчний" нөлөө байхгүй тул троллейбусны ая тухтай зорчих нь бас өндөр байна. хурдны хайрцгийн шат дамжлагаас шалтгаална.

Тиймээс Оросын аж үйлдвэр хангалттай чанартай орчин үеийн троллейбус үйлдвэрлэж чадахгүй гэсэн хотын тээврийг хөгжүүлэх үүрэгтэй Москвагийн албан тушаалтнуудын мэдэгдэл нь огт үндэслэлгүй юм.

ОХУ-ын хувьд троллейбус үйлдвэрлэх онцгой үнэ цэнэ, стратегийн ач холбогдол нь их биеийг эс тооцвол ихэвчлэн импортын эд ангиудыг угсардаг автобуснаас ялгаатай нь импортын эд ангиудыг хамаагүй бага хэмжээгээр ашигладаг явдал юм. троллейбус үйлдвэрлэлд . Энэ нь тус улс дотоодын суурин тээврийн хэрэгсэл болох троллейбус үйлдвэрлэхэд гадаадын үйлдвэрлэгчдээс бараг хараат бус гэсэн үг юм.

Троллейбусны салбарын системчилсэн уналтын тухай

Москвагийн албан тушаалтнууд Оросын стратегийн чухал ач холбогдолтой троллейбусны үйлдвэрлэл, түүнтэй хамт трамвайны салбарыг системтэйгээр устгаж байна, учир нь эдгээр хоёр салбар хоёулаа харилцан уялдаатай байдаг.

2012 оноос хойш (сүүлийн дөрвөн жилийн хугацаанд) троллейбусны салбарын уналтын үйл явц өргөн цар хүрээтэй болсон.

Ийнхүү 2012 оны эцэс, 2013 оны эхээр чухал зураг төсөл, инженерийн хэлтэс, үйлдвэрлэлийн үйлдвэрүүд хаагдсан.

• EMOS үйлдвэрт прототип үйлдвэрлэсэн троллейбус, трамвайны орчин үеийн тусгай эд анги, холбох хэрэгслийг боловсруулах чиглэлээр ажилладаг "МосгортрансНИИпроект" компанийн дизайны хэлтэс татан буугджээ. Мэргэшсэн боловсон хүчнийг халсан.
• Троллейбус, трамвайн зүтгүүрийн цахилгааны дэд станц, кабель, холбоо барих сүлжээг зохион бүтээх, үр дүнтэй ашиглах чиглэлээр ажилладаг "МосгортрансНИИпроект" компанийн мэргэшсэн дизайнеруудын багийг татан буулгав. Мэргэшсэн боловсон хүчнийг халсан.
• Орчин үеийн троллейбус, трамвай холбох хэрэгсэл, тусгай эд ангиудыг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх чиглэлээр ажилладаг Москвагийн "EMOZ" үйлдвэр хаагдсан. Тус үйлдвэр 2010 онд троллейбусны дотоодын компрессорын төхөөрөмжийг шинэчлэх ажлыг хийж, импортын аналогиас хямд, трамвай, троллейбусны салоныг халаах зориулалттай универсал цахилгаан зуухыг бүтээж, үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн. Тус үйлдвэр нь троллейбусны бариул баригчийг шинэчлэн боловсруулж, эзэмшсэн нь ашиглалтын хугацааг эрс нэмэгдүүлсэн. Москва хотын холбоо барих сүлжээг шинэчлэх ажлын явцад (2009-2012 онд) орчин үеийн Европын шаардлагад нийцсэн техникийн шинж чанар сайжирсан трамвай, троллейбусны холбоо барих сүлжээнд зориулсан 27 төрлийн тусгай эд ангиудыг боловсруулж, үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн. Тиймээс холбоо барих сүлжээний хэсгүүдийг тэдгээрийн үндсэн дээр тэдгээрийн хурдыг нэмэгдүүлэх замаар зохион байгуулах боломжтой болсон. Агаарын холбоо барих сүлжээнд тулгуур үйлдвэрлэх ажлыг эзэмшсэн. 2013 онд тус үйлдвэр барууны загвараас дутахааргүй, харин хамаагүй хямд, манай ашиглалтын нөхцөлд тохирсон агаарын контактын системийн тусгай эд ангиудыг үйлдвэрлэж эхлэхэд бэлэн болсон. Үзэсгэлэнд үзүүлсэн орчин үеийн автомат сумыг (орчин үеийн өндөр хурдны Чех сумтай адил) зохион бүтээсэн бөгөөд мэргэжилтнүүдээс сайн үнэлгээ авсан. Үүний зэрэгцээ одоогийн цуглуулагчийн дээжийг үзүүлсэн нь гадаадын мэргэжилтнүүдийг хүртэл гайхшруулсан. 2012 онд Мосгортранс ТӨХК-ийн бааз, цэцэрлэгт хүрээлэнд хөдлөх бүрэлдэхүүний өдөр тутмын засвар үйлчилгээний талбайг угаах цогцолбор үйлдвэрлэх талбай бий болсон бөгөөд энэ нь автобус, троллейбусны биеийг хоёр минутын дотор угаах боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ угаалгын цогцолборын өртөг нь 2.2 сая рубль байв. Гэтэл албаныхан хэд дахин илүү үнэтэй импортын машин угаалгын газруудыг илүүд үзжээ. Үйлдвэр нь бүрэн ашигтай ажиллаж, "Мосгортранс" ТӨҮГ-аас санхүүжилт, татаас аваагүй ч тус үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн Москва, бүс нутаг, хөрш зэргэлдээ орнуудад эрэлт хэрэгцээтэй байсан - үйлдвэр 2013 оны дундуур хаагдсан. . Цөөн тооны ажилчдыг SVARZ үйлдвэрт шилжүүлж, нэлээд хэсэг нь халагдсан. Үүний үр дүнд троллейбус, трамвайн холбоо барих сүлжээг орчин үеийн дотоодод үйлдвэрлэсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд шилжүүлэх ажил зогссон.
• Москвагийн "МТрЗ" троллейбусны үйлдвэр хаагдсан бөгөөд энэ нь троллейбусны бүрэн эргэлтийг үйлдвэрлэх, троллейбусыг эд ангиудыг угсрах, троллейбус, троллейбусны эд анги, угсралтын бүх төрлийн их засварын ажлыг гүйцэтгэдэг. Тус үйлдвэр нь бие даан бие даан үйлдвэрлэдэг, өөрийн будагны цех, морины тоног төхөөрөмж, троллейбусанд хуванцар бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх цехтэй байв. Их засварын ажлыг гүйцэтгэхийн тулд тус үйлдвэрт гүүр барих цехтэй байсан нь троллейбусны ашиглалтын хугацааг 7-8 жил ашигласны дараа дахин 5-8 жилээр уртасгах боломжтой болсон. Үйлдвэр нь бүрэн ашигтай ажиллаж, "Мосгортранс" ТӨҮГ-аас санхүүжилт, татаас аваагүй ч тус үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн, үйлчилгээ Москва болон бүс нутагт эрэлт хэрэгцээтэй байсан тул үйлдвэр 2013 онд хаагдсан.

2013 оны эхнээс хойш Москвад троллейбус худалдан авахыг бүрэн зогсоосон бөгөөд энэ нь өмнөх таван жилийн хугацаанд хотын хэрэгцээг хангахгүй хамгийн бага хэмжээгээр үйлдвэрлэгдсэн байв. Үүний үр дүнд одоогийн троллейбусны зарим нөөц элэгдлийн түвшин өндөр байгаа тул ойр ойрхон засвар хийх шаардлагатай болдог.

Түүгээр ч барахгүй 2013 онд MTrZ үйлдвэр хаагдсаны үр дүнд Москвагийн хөдлөх бүрэлдэхүүний троллейбусууд, ашиглалтын хугацаа нь их засварын хугацаанд хүрсэн бөгөөд SVARZ үйлдвэрт хийсэн засварын үйлдвэрлэлээс бусад тохиолдолд цаг тухайд нь авдаггүй. их засвар хийж, зорчигчдын аюулгүй байдлын стандартыг хангаагүй нөхцөлд шугам оруулах. Үүний тод жишээ бол 2015 оны нэгдүгээр сард Москвад троллейбусны их бие хагарсан явдал юм.

2009-2012 онд Москва хотын төвийн зарим гудамж болон зэргэлдээх гудамжууд, мөн Зүүн дүүргийн гудамжуудаар троллейбус, трамвайн холбоо барих сүлжээг орчин үеийн технологи, тоног төхөөрөмжийг импортоор оруулж ирсэн болон дотооддоо үйлдвэрлэн шинэчилсэн бөгөөд үүний зорилго нь Эдгээр төрлийн цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хурд, маневрлах чадвар, троллейбусны хувьд тэдгээрийг автобусны шинж чанартай төстэй болгодог. Гүйцэтгэсэн ажлын үр дүнд сүлжээний шинэчлэгдсэн хэсгүүд нь гадаад гоо зүйн үзэмж, техникийн шинж чанарын хувьд Европын стандартын орчин үеийн шаардлагад нийцэж эхэлсэн. Троллейбусны хурд, маневрлах чадвар нь автобусныхтай төстэй болсон. Дотоодын аж ахуйн нэгжүүд троллейбус, трамвайн холбоо барих сүлжээг шинэчлэх орчин үеийн тусгай эд анги, хэсгүүдийг боловсруулж, үйлдвэрлэж эхлэв.

Гэсэн хэдий ч 2012 оны дундуур троллейбус, трамвайн холбоо барих сүлжээг шинэчлэх ажлыг зогсоосон.

2014 оноос хойш төлөвлөгөөт солих ажилд (трамвайн сүлжээг оруулаад) агаарын утас худалдаж аваагүй.

"Мосгортранс" ТӨҮГ-ын удирдлагууд 2013 оноос хойш троллейбус бааз, трамвай депогийн ажилчид, ажилчид, эрчим хүчний салбарын ажилчдын хөдөлмөр, амрах нөхцлийн талаар хөдөлмөрийн гэрээний нөхцлийг ихээхэн зөрчсөн үйлдэл хийсэн. үйлчилгээ - холбоо барих сүлжээ ба зүтгүүрийн дэд станцууд.

Ийнхүү эдгээр бүх хэлтэст байр цэвэрлэгчийг цөөрүүлснээр салбарын ажилчид, тэр дундаа онцгой байдлын нөхцөлд ажилладаг хүмүүс ажлын ээлжийн дараа хоол хүнс идэж, шаардлагатай эрүүл ахуйн журмыг (тоос, шороо, тосыг цэвэрлэх) гүйцэтгэдэг. болон ажилчдын хувцас, арьсанд орох бусад хортой бодисууд) тогтоосон стандартын дагуу цэвэрлэгээ, ариун цэврийн ажил хийгээгүй байранд. Тэдгээрийг огт үйлдвэрлэдэггүй. Энэ нь ялангуяа хөдлөх бүрэлдэхүүнийг засварлах, засварлах угаагч, механикч, холбоо барих сүлжээнд үйлчлэх мастер, слесарь зэрэг ангиллын ажилчдын хувьд үнэн юм.

Троллейбусны хэд хэдэн чиглэлийн төгсгөлийн цэгүүдийн хяналтын өрөөг цөөрүүлсэн нь жолооч нарыг зохих нөхцөлд амрах, хооллох боломжоос гадна, маршрутаа өөрчлөх ёстой бие засах газар ашиглах боломжийг ч хассан.

Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд цалингийн индексжүүлэлт хийгдээгүй.

Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд жилийн эцэст ("арван гурав дахь" цалин) цалин хөлсийг төлөөгүй.

Энэ бүхэн Оросын хамгийн туйлын буланд, тухайлбал Шикотан арал дээр биш, харин Москвад - ОХУ-ын болон Москва хотын бүх гүйцэтгэх болон хяналтын байгууллагуудын алхаж буй зайд тохиолддог.

Хотын төвд троллейбусны сүлжээг татан буулгах нь троллейбусны салбарыг сүйрүүлэхэд хүргэдэг, учир нь энэ нь Москвагийн троллейбусны дэд бүтцийн бүрэн бүтэн байдлыг зөрчихөд хүргэдэг, учир нь хотын төв хэсэгт байрлах сүлжээ нь холбогч холбоос юм. төвөөс салбарласан бүх чиглэлийн .

Аж үйлдвэрийн чухал дизайн, технологийн хэлтэс, үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжүүдийг хааж, Москва хотод троллейбусыг хотын тээврийн хэрэгсэл болгон ашиглахаас татгалзсан нь Оросын бүх бүс нутагт троллейбусны салбарыг сүйрүүлэхэд хүргэнэ.

Хотын төвийн 13 км троллейбусны сүлжээг татан буулгавал юунд хүргэх вэ?

“Нийслэлийн троллейбусны нийт холбоо барих сүлжээний 1 хувь болох 13 км сүлжээг татан буулгахаар ярьж байна. Үл хамаарах бүх чиглэлүүд хадгалагдах бөгөөд Москвагийн төвөөс троллейбусууд өөрсдөө буюу 89 нэгж нь гадагш чиглэсэн, нийт 20 гаруй чиглэлийн чиглэлийг бэхжүүлнэ" гэж Москвагийн албаны хүмүүс мэдэгдэв.

Гэвч эдгээр 13 км замыг татан буулгаснаар троллейбусны сүлжээний ашиглалт буурах бодит тоо, сүлжээний урт, үр ашгийг тусгаагүй тул энэ мэдээлэл найдвартай биш юм. ашиглалт, улмаар ашигт ажиллагаа, энэ нь бас буурах болно.

Нэгдүгээрт, 630 км сүлжээний 1% биш 2% нь 13 км. Мөн 89 нэгж нь Москва дахь 1522 троллейбус хөдлөх бүрэлдэхүүний 5.8% -ийг эзэлдэг.

Хоёрдугаарт, бодит байдал дээр 13 км-ыг буулгаснаар хотын төвийн 50 гаруй км троллейбусны сүлжээг ашиглах боломжгүй болно.

Тиймээс гудамжнаас троллейбусны сүлжээг татан буулгаж байна. Сретенка (2.75 км) гудамжинд нэмэлт 12.61 км сүлжээг ашиглах боломжгүй болгоно.

• st. Большая Лубянка - 2 км,
• st. Мясницкая - 3.7 км,
• Мира өргөн чөлөө - 6.91 км.

Мөн 2.3 км-ийн зайд цэцэрлэгт хүрээлэнгийн нэг хэсэгт троллейбусны сүлжээг ашиглах үр ашгийг 50% бууруулахад хүргэнэ.

Ийнхүү гудамжинд 2.75 км троллейбусны сүлжээг татан буулгаж байна. Сретенка хотын төвийн 15.36 км сүлжээний ашиглалтыг бодитоор алдахад хүргэнэ.

Страстной өргөн чөлөө (0.68 км), Никитскийн өргөн чөлөө (0.433 км), Гоголевскийн өргөн чөлөө (0.95 км), Тверсскийн өргөн чөлөө (0.85 км), нийт 2.9 км өргөн чөлөөний дагуух троллейбусны сүлжээг арилгах нь боломжгүй болоход хүргэнэ. гудамжинд өөр 8.72 км троллейбус сүлжээг ашиглан:

• st. Остоженка - 1345 км,
• st. Пречистенка - 0.94 км,
• st. Зубовская - 0.964 км,
• st. Большая Пироговская - 1.1 км,
• Лужнецкийн гарц - 0.83 км,
• st. Хамовнический Вал - 1.5 км,
• st. Сүйх тэрэгний эгнээ - 0.55 км,
• st. Краснопролетарская - 0.66 км,
• st. Селезневская - 0.83 км.

Ийнхүү өргөн чөлөөний тойрог дагуух 2.9 км троллейбусны сүлжээг татан буулгаснаар хотын төвийн 11.62 км сүлжээг бодитоор ашиглах боломжгүй болно.

Зөвхөн энэ хоёр жишээн дээр үндэслэн тооцвол 5.65 км сүлжээг татан буулгаснаар хот бараг 27 км троллейбусны сүлжээг ашиглах боломжгүй болно.

Энэ бол 2014 онд аль хэдийн хийгдсэн зүйл бөгөөд эдгээр үйлдлүүдийн үр дагавар: 2014 онд троллейбусны сүлжээг Маросейка, Покровка гудамжнаас хассан - ердөө 6.48 км (тус тус 2.7 км ба 3.78 км).

Үүний үр дүнд Санкт-Петербургийн гудамжинд. Басманная, Спартаковская нар 2.5 км сүлжээг ашиглахаа больсон. Бакунинская, Спартаковская, Б.Семеновская, Электрозаводскийн гудамжинд (нийтдээ 5.72 км-ийн хэсэгт) сүлжээний ашиглалтын үр ашиг хоёр дахин буурсан, учир нь тэднээс хоёр троллейбусны чиглэл хасагдсан бөгөөд одоо тэд холбоо барих шугамын дагуу автобусаар үйлчилдэг.сүлжээ.

Ийм шийдвэрийг үндэслэлтэй, чадварлаг гэж нэрлэх боломжгүй юм. Ийм үйл ажиллагааны үр дүнд хамгийн хэмнэлттэй хотын тээврийн үйл ажиллагааны тоо хэмжээ, үр ашиг хоёулаа мэдэгдэхүйц буурч, Москвагийн троллейбусны дэд бүтцийн бүрэн бүтэн байдал эвдэрч байна.

Троллейбус ажиллуулах зардлын тухай.

“Домог No3. Троллейбус нь автобуснаас хамаагүй хямд" гэж Москвагийн албаны хүмүүс троллейбус засвар үйлчилгээ хийхэд автобуснаас 15 дахин (!) илүү цаг зарцуулдаг гэсэн мэдээллийг олон нийтэд танилцуулав.

• троллейбус нь "жилд 770 хүн / цаг" шаарддаг;
• автобус - "жилд 52 хүн / цаг."

Энэ бол найдваргүй мэдээлэл бөгөөд эдгээр тоо нь троллейбус эсвэл автобусны хувьд бодит байдалтай нийцэхгүй байна.

Троллейбус, автобусны импортын нийтлэг эд анги нь тэнхлэг, жолооны удирдлага зэрэг эд анги, угсралт бөгөөд засвар үйлчилгээ хийхэд ижил цаг хугацаа, хөдөлмөрийн зардал шаарддаг.

Орчин үеийн троллейбусууд нь жилд нэг удаа хоёр эргэлтийн холхивч дээр тос нэмэхээс бусад бүх хугацаанд засвар үйлчилгээ шаарддаггүй дотоодын асинхрон цахилгаан моторыг ашигладаг. Тэд ашиглалтын бүх хугацаанд засвар хийх шаардлагагүй, учир нь тэдгээр нь зүгээр л "устдаггүй" юм.

Троллейбусанд огт байхгүй, засвар үйлчилгээ хийхэд зардал шаарддаггүй, гэхдээ түүнгүйгээр автобусыг ажиллуулах боломжгүй эд ангиуд - дизель хөдөлгүүр, түлшний систем, асаагуур, хурдны хайрцаг, хөргөлтийн систем, турбо цэнэглэгч - энэ бүхэн импортын үнэтэй байдаг. тогтмол бөгөөд өндөр өртөгтэй засвар үйлчилгээ шаарддаг эд ангиуд, засвар үйлчилгээний явцад солигдох ёстой өндөр чанартай хэрэглээний материал, ашиглалтын шингэн, устгахад хэцүү хог хаягдал үүсгэдэг. Паркийн нөхцөлд засварлах боломжгүй эдгээр гол эд анги, угсралтууд нь эвдэрсэн тохиолдолд солих ёстой бөгөөд энэ нь автобусны засварыг маш өндөр өртөгтэй болгодог.

Хөдөлгүүрийн хяналтын хэсэг, компрессор, түлшний систем: автобусанд - импортын (мөн засваргүй), троллейбусанд - импортын болон дотоодын компрессорыг засварлахад ашигладаг.

Автобус нь их засварт ороогүй тул тодорхой миль (7-8 жил) хүрэхэд хасагдах болно (Москва дахь автобусны дундаж нас 4.5 жил). Троллейбус 7-8 жил ашиглалтад орсны дараа их засварт орох ёстой бөгөөд энэ нь шинэ машин худалдаж авахаас хамаагүй хямд юм. Их засвар хийсний дараа троллейбусны ашиглалтын хугацаа дахин 5-8 жилээр нэмэгддэг (Москвагийн троллейбусны дундаж нас 10-аас дээш жил).

Засварын ажил нь эдийн засгийн хувьд маш ашигтай байсан тул Москвагийн троллейбус засварын үйлдвэр (MTrZ) Оросын олон бүс нутгаас - Санкт-Петербург, Нижний Новгород, тэр ч байтугай Краснодар хотоос ирсэн троллейбусыг зассан.

Автобусанд шаардлагагүй, гэхдээ троллейбусанд зайлшгүй шаардлагатай зүйл бол тээврийн хэрэгслийн цахилгааны аюулгүй байдлыг хариуцдаг эд анги, угсралтын засвар үйлчилгээ юм. Эдгээрийн дотор тусгаарлагчийг нүдээр шалгах, арчих, гүйдлийн алдагдлын системийн параметрүүдийг хянах, тусгаарлагчийн эсэргүүцлийн параметрүүдийг хэмжих зэрэг орно.

Эдгээр хяналтын системүүдийн зарим нь троллейбусыг ажиллуулах явцад ажилладаг, учир нь тэдгээр нь хяналтын системд суурилагдсан бөгөөд бага зэргийн хазайлтын талаарх мэдээлэл тэр даруйд ажиллаж байгаа ажилтнуудад хүрдэг. Троллейбусны бүх цахилгааны аюулгүй байдлын системийн засвар үйлчилгээ нь троллейбусанд байхгүй, гэхдээ автобусанд байдаг эд анги, угсралтын ажилд шаардагдах хөдөлмөрийн зардлаар (хүн/цаг) харьцуулж болно, гэхдээ хамаагүй хямд (харьцуулахын аргагүй бага зардлаас шалтгаалан). үнэтэй хэрэглээний материал болон ашиглалтын шингэний хувьд).

Үүний үр дүнд үйлчилгээний хугацаа дор хаяж хоёр дахин уртасч, засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээний зардал бага, эрчим хүчний хямд эх үүсвэр - энэ бүхэн нь дэлхий даяар троллейбус ажиллуулах зардлыг автобусны зардлаас 15% бага болгодог.

Гэсэн хэдий ч Москвагийн албан тушаалтнуудын домогт - “Томог No3. Троллейбус нь автобуснаас хамаагүй хямд" гэсэн мэдээллийг олон нийтэд танилцуулж, троллейбусыг жил бүр ажиллуулахад хотын зардал "2.4 сая рубль", автобус "2.0 сая рубль", өөрөөр хэлбэл троллейбус бараг л үнэтэй байдаг. 17% илүү үнэтэй.

Үүний зэрэгцээ "Тэтгэвэрт гарсан троллейбусыг солих 759 нэгж хөдлөх бүрэлдэхүүн (2018 он хүртэл) авах, ашиглах зардлын тооцоо" баримт бичигт огт өөр мэдээлэл, тухайлбал: "1 нэгжийн ашиглалтын зардал. Жилд хөдлөх бүрэлдэхүүн: троллейбус 3.41 сая рубль, автобус - 3.94 сая рубль, өөрөөр хэлбэл. Албаныхны хэлж буйгаар троллейбус автобуснаас 14,5 хувиар хямд, 17 хувиар илүү үнэтэй гэсэн мэдээллийг олон нийтэд хүргэж байна.

Холбоо барих сүлжээний зардлын талаарх олон нийтэд зориулсан мэдээллийг мөн адил залилан хийсэн.

“Томог №4. Эрчим хүчний дэд бүтэц нь "3 копейк" - "холбоо барих утас (тусгай хэсгүүдээс бусад)" - "Засвар үйлчилгээ, засварын ажилд жилд 345.1 сая рубль шаардлагатай."

Мөн "Тэтгэвэрт гарсан троллейбусыг солих 759 нэгж хөдлөх бүрэлдэхүүнийг олж авах, ажиллуулах зардлын тооцоо (2018 он хүртэл)" баримт бичигт "троллейбусны холбоо барих сүлжээний 630 км нэг утсыг засварлах зардал (1 жил) байна. 31.93 сая рубль."

Тэдгээр. Холбоо барих сүлжээний бодит зардал нь олон нийтийн төсөөлж байснаас 10 дахин бага байна!

Дэмжлэгүүдийн тухай

Хотын тулгуур нь замын дэд бүтцийн олон үйлдэлт элемент юм. Эдгээрийг гудамжны гэрэлтүүлэг (үндсэн үүрэг) болон хотын чухал хэрэгцээг хангахад ашигладаг - интернет кабель, гэрлийн дэлгэц, замын тэмдэг, гэрлэн дохио гэх мэтийг байрлуулах, хэрэв тэд холбоо барих сүлжээтэй бол троллейбус, трамвайг тэжээхэд ашигладаг.

“Домог No4. Эрчим хүчний бүтэц нь "3 копейк" үнэтэй гэж Москвагийн албаны хүмүүс дараахь мэдээллийг олон нийтэд танилцуулав.

• Москвад 33,558 тулгуурыг ашигладаг (энэ нь троллейбус ба трамвайны холбоо барих сүлжээтэй нийт тулгууруудын тоо гэдгийг орхигдуулсан);
• Үүний бараг 40% (13,379 ширхэг) нь 2016 оны эхэн үеийн байдлаар солих шаардлагатай хадгалах хугацаа нь дууссан (30-аас дээш жил) тулгуур;
• 2010-2015 он хүртэл (хамааруулсан) нийт 1799 тулгуурыг сольсон;
• 2016 оны эхээр "хугацаа нь дууссан" тулгуурыг солихын тулд 3,165 сая рубль шаардлагатай. нэг дэмжлэгийн үнэ 320 мянган рубль;
• Дэмжлэгийг хадгалахын тулд жилд 170 сая рубль шаардлагатай байдаг (нэг дэмжлэгт 5 мянган рубль).

Гэсэн хэдий ч энэ нь найдваргүй мэдээлэл бөгөөд ихэнх нь худал юм.

Мосгортранс ТӨҮГ-ын албан тушаалтнуудын мэдэгдлээс ялгаатай нь ашиглалтын тодорхой хугацаа дууссан тул дэмжлэгийг заавал солих шаардлагагүй. Энэ нь түүний гүйцэтгэлийн шинж чанар алдагдсан тохиолдолд л солигдох ёстой, учир нь Дэмжлэг нь хадгалах хугацаагүй, ашиглалтын хугацаа нь гадаад нөхцөл байдлаас шалтгаалан 50 ба түүнээс дээш жил байж болно.

Дэмжлэгийн үйл ажиллагааны шинж чанар (холбоо барих сүлжээтэй болон холбоогүй) алдагдах нь түүний бүх функцийг хангах чадвараа алддаг бол дэмжлэг нь замын хөдөлгөөнд оролцогчид болох явган зорчигч, тээврийн хэрэгсэлд аюулын эх үүсвэр болдог.

Мөн бид дараах мэдээллийг анхаарна уу.

• задалсан тулгуурыг ("шинэ" ч биш, "хуучин" ч биш) дахин ашиглах боломжгүй;
• тулгуур хоорондын дундаж зай 35-40 м;
• Тулгуурыг солихдоо түүний зэргэлдээх хэсэгт контакт сүлжээний элементүүд болон түүний тусгай хэсгүүдийг шинээр сольж байгаа тул Тэдний ихэнх нь дахин ашиглах боломжгүй.

Сүүлийн жилүүдэд (2000-аад оноос хойш) хуучин хэв маягийн төмөр бетон тулгуурыг агаарын холбоо барих сүлжээгээр солихын тулд 3 төрлийн тулгуурыг идэвхтэй суурилуулж байна.

• OS-0.7-9.0 - суурилуулах зардал нь ойролцоогоор 100 мянган рубль байдаг - хувь хэмжээгээр нь 70% -д суурилуулсан;
• OS-0.8-9.0 - суурилуулах зардал нь ойролцоогоор 120 мянган рубль байдаг - тохиолдлын 5%;
• OS-0.9-9.0 - суурилуулах зардал нь ойролцоогоор 140 мянган рубль байдаг - тохиолдлын 20-22% -д (троллейбус, трамвайн агаарын холболтын сүлжээг хамтарсан түдгэлзүүлэхэд).

Өөрөөр хэлбэл, холбоо барих сүлжээнд ашиглахад ашигладаг дэмжлэгийн бодит өртөг нь албан тушаалтнуудын зарласан зардлаас хэд дахин бага байна.

Холбоо барих сүлжээ ашиглахгүйгээр суулгасан дэмжлэгүүдийн дотроос хамгийн алдартай нь:

• OS-0.4-9.0 - суурилуулах зардал нь ойролцоогоор 70 мянган рубль;
• OS-0.7-9.0 - холбоо барих сүлжээг өлгөхөд ашигладаг ижил дэмжлэг, суурилуулах зардал нь ойролцоогоор 100 мянган рубль юм.

Тулгуурын хэрэгцээ нь юуны түрүүнд замын дэд бүтцийн гэрэлтүүлгийн хэрэгцээ шаардлагаас хамаардаг бөгөөд тэдгээрт холбоо барих сүлжээ байгаа эсэхээс биш юм. Ашигласан тулгууруудын үнийн зөрүү (сүлжээтэй ба сүлжээгүй) тийм ч чухал биш бөгөөд энэ нь троллейбус ашиглахаас татгалзах үндэслэлтэй үндэслэл болж чадна.

Аливаа төрлийн дэмжлэг нь жилийн засвар үйлчилгээ (угаах, будах) шаарддаг. Дээрх төрлийн тулгууруудын засвар үйлчилгээ, өртөгт зарчмын ялгаа байхгүй.

2010-2015 оны хооронд 13.5 мянга орчим шон солих, ердөө 1799 шон солих шаардлагатай гэсэн Москвагийн албаны хүмүүсийн мэдэгдлээс үл хамааран 2016 оны эхээр Москвад шонг их хэмжээгээр солих ажил аль хэдийн хийгдсэн байсан. Эдгээр зорилгоор төсвийн ихээхэн мөнгө зарцуулагдсан.

Ийнхүү Москвагийн төвд 90-ээд оны сүүлээр тулгууруудыг их хэмжээгээр сольсон. -2000-аад оны эхэн үе зам барилгын ажилтай холбоотойгоор хотын төвийн явган зорчигч, тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хэв маягийг өөрчлөх, тээврийн хурдны зам, гүүрэн гарц, гүүр, гудамжийг сэргээн засварлах, зогсоолын халаас бий болгох зэрэг ажлууд хийгдэж байна. Дэмжлэгийг сольсноор холбоо барих сүлжээг бүрэн сольсон.

Өөрөөр хэлбэл, Москвагийн төвд байрлах агаарын шугамын ихэнх хэсэг нь солих шаардлагагүй юм.

Үл хамаарах зүйл бол хотын төвийн хязгаарлагдмал тооны гудамж бөгөөд тулгуурыг солих объектив хэрэгцээ байгаа бөгөөд энэ нь тэдгээрт холбоо барих сүлжээ байхгүй, харин үйл ажиллагааны шинж чанараа алдсанаас шалтгаална. Эдгээр гудамжны тулгуур солих ажлыг 2014-2015 онд хийх ёстой байсан ч эдгээр гудамжууд “Манай гудамж”-ны шинэчилсэн тохижилтын төлөвлөгөөнд тусгагдсан, ойрын хугацаанд ямар нэг байдлаар ажил удааширчээ. , тэдгээр дээр тулгууруудыг суулгаж, солих болно.

2011 оноос хойш Москва хотод гудамж, хурдны замыг их хэмжээгээр сэргээн засварлах ажил хийгдэж байгаа бөгөөд үүнд тулгуур, түүний дотор холбоо барих сүлжээг бүрэн солих шаардлагатай байна.

Ажил аль хэдийн дууссан, холбоо барих сүлжээ бүхий дараах хурдны замуудад тулгууруудыг шинээр сольсон (холбоо барих сүлжээ бүхий хэсгүүдийн зай, давхар зам - тэнд ба буцаж):

• Варшавское хурдны замаас MKAD хүртэлх Каширское хурдны зам - 19 км - 600 орчим тулгуур;
• Варшавын хурдны зам цэцэрлэгийн цагирагаас Москвагийн тойрог зам хүртэл - 28 км - 700 орчим тулгуур;
• Мичуринскийн өргөн чөлөө - 3 км - 200 орчим тулгуур;
• Рублевское хурдны зам - 2.5 км - 180 орчим тулгуур;
• Ярославское хурдны зам - 9.4 км - 250 орчим тулгуур;
• Ленинградское хурдны зам - 15.6 км - 450 орчим тулгуур;
• Рязанскийн өргөн чөлөө - 12.4 км - 350 орчим тулгуур;
• Дмитровское хурдны зам Коровинское хурдны замтай уулзвар хүртэл - 6.6 км - 190 орчим тулгуур;
• Коровинское хурдны зам - 5.6 км - 150 орчим тулгуур;
• Коровинское хурдны замтай нийлсний дараа Москвагийн тойрог зам хүртэлх Дмитровское хурдны зам хэсэгчлэн,
• Б.Академикийн гудамж – 6.8 км – 140 орчим тулгуур;
• Новослободская гудамж. болон Долгоруковская гудамж. – 4 км – 100 орчим тулгуур;
• Нагатинская гудамж. – 5 км – 140 орчим тулгуур;
• Маршал Жуков - 4 км - 110 орчим тулгуур;
• st. Стромынка - 3 км - 85 орчим тулгуур;
• Б.Черкизовская гудамж. – 3.6 км – 100 орчим тулгуур;
• Русаковская гудамж. – 2 км – 60 орчим тулгуур;
• Фрунзен далан - 4.8 км - 130 орчим тулгуур;
• Комсомольскийн өргөн чөлөө - 4.6 км - 130 орчим тулгуур;
• Ломоносовский өргөн чөлөө - 5.4 км - 150 орчим тулгуур;
• Преображенская гудамж. болон Преображенская талбай - 1.2 км - ойролцоогоор 35 тулгуур;
• Б.Пироговская гудамж – 2.2 км – ихэнх тулгуурыг сольсон;
• Мытная гудамж – 2.8 км – 50 орчим тулгуур.

Агаарын холбоо барих сүлжээ бүхий дараах хурдны замуудын ажил энэ онд дуусна (түүний тулгуурыг бүрэн буюу хэсэгчлэн сольсон).

• Волгоградский проспект (2016 онд сэргээн босголт дууссан) - 10 км - 300 орчим тулгуур;
• Щелковское хурдны зам (2016 онд сэргээн засварлах ажил дууссан) - 10 км - 300 орчим тулгуур;
• Сонирхогчдын хурдны зам (2016 онд сэргээн засварлаж дууссан) – 16 км – 450 орчим тулгуур;
• Народного Ополчения гудамж (2016 онд сэргээн засварлаж дууссан) – 6.7 км – 200 орчим тулгуур;
• Волоколамскийн хурдны зам (2016 онд сэргээн засварлах ажил дууссан) - 7.4 км - 210 орчим тулгуур.

Агаарын холбоо барих сүлжээ бүхий дараах хурдны замуудын ажил ирэх онд дуусна (тэмдэглэгээг бүрэн буюу хэсэгчлэн сольсон).

• Смольная гудамж (явж байна),
• Мневники гудамж - 4 км - 110 орчим тулгуур.

Мөн дээрх жагсаалтаас гадуур үлдсэн Москвагийн гадагш чиглэсэн хурдны замууд болон олон тооны гудамжуудыг "Миний гудамж" хөтөлбөрийн хүрээнд сэргээн засварлах болно. Троллейбусны чиглэлийн цаашдын хувь заяанаас үл хамааран тэдгээрийн дэмжлэгийг солих хөрөнгийг зардлын төсөвт суулгасан.

Тиймээс хамгийн бүдүүлэг тооцоогоор 2010-2015 он. Москвад 1799 нэгж биш, нийт 100 гаруй км (замын хоёр талд) урттай замын хэсгүүдэд холбоо барих сүлжээ бүхий 6 мянга гаруй шонг аль хэдийн сольсон байна. Ашиглалтын хугацаа нь 50 ба түүнээс дээш жил байгаа байгууламжид төсвийн хөрөнгө зарцуулагдсан. Мөн ашиглалтын хугацаа нь 15-25 жил байдаг эдгээр газруудын холбоо барих сүлжээний элементүүдийг бүрэн солиход төсвийн хөрөнгийг аль хэдийн зарцуулсан.

Дүгнэлт

Одоогийн байдлаар троллейбусны салбарыг удирдан чиглүүлэх гэж оролдсон, ямар албан тушаалтнууд үүнд хамаатай вэ гэдэг “үхсэн”, хангалтгүй байдалд ороогүй байна.

Салбарын тодорхой бүтцийн нэгжүүд хэвийн, үйл ажиллагааны стандарт нөхцлийн хүрээнд үйл ажиллагаагаа явуулсаар байна.

Тиймээс, бодитой тооцоогоор Москвагийн холбоо барих сүлжээний байдал нь стандарт үзүүлэлттэй тохирч байна. Сүлжээний одоо байгаа загвар, нөхцөл байдал нь түүний ашиглалтын найдвартай, аюулгүй байдлыг хангадаг. Үл хамаарах зүйл бол утсыг солих шаардлагатай сүлжээний зарим хэсэг юм, учир нь 2014 оноос хойш утас худалдан аваагүйн улмаас төлөвлөсөн солих ажил хийгдээгүй байна.

Орчин үеийн дэлхийн чанар, гоо зүйн стандартыг хангах, автобустай төстэй маневр, хурдны шинж чанартай троллейбусыг хангахын тулд Москвагийн холбоо барих сүлжээг сэргээн засварлах шаардлагагүй, харин бие даасан эд анги, угсралтыг шинэчлэх шаардлагатай байна.

Холбоо барих сүлжээний мэргэжилтнүүд 2009-2012 онуудад ийм ажлыг гүйцэтгэхэд ихээхэн практик туршлага хуримтлуулсан.

Энэ ажлыг бүхэлд нь дотооддоо үйлдвэрлэсэн материал, тоног төхөөрөмж ашиглан хийх боломжтой бөгөөд өртөг нь импортынхоос хамаагүй бага юм.

Ийм ажлыг гүйцэтгэх зардал нь нэн даруй хөрөнгө хуваарилахыг шаарддаггүй. Материал, тоног төхөөрөмж худалдан авах, ажлын төлбөрийг үйлдвэрлэх явцад аль аль нь тохиолдож болно.

Түүнээс гадна холбоо барих сүлжээг шинэчлэх техникийн бүх ажлыг зөвхөн шөнийн цагаар хийх боломжтой. Тэдгээрийг үйлдвэрлэхэд хотын цахилгаан тээврийн ердийн цагийн хуваарийг цуцлах, өөрчлөх шаардлагагүй.

Таталтын цахилгааны дэд станцуудын техникийн байдал ч стандартын шаардлага хангасан байна. 2010 оны 2-р сар гэхэд дэд станцуудын нэлээд хэсэг (хотын төв хэсэгт) 40 нэгж шинэчлэгдсэн. Тэдэнд орчин үеийн шинэ тоног төхөөрөмж суурилуулсан. 2013 онд өөр 12 дэд станцыг хэсэгчлэн шинэчилсэн бөгөөд 2000-аад оноос хойш шинээр дэд станцууд баригдсан тул хотын бусад зүтгүүрийн дэд станцуудыг 10 жилийн дотор шинэчлэх гэрээнд гарын үсэг зурсан. шинэчлэлт хийх шаардлагагүй. 2013-2014 онуудад. гэрээ байгуулсан компани сэргээн босгосон 41 дэд станцыг хүлээлгэн өгсөн тухай мэдээлсэн.

Цахилгаан тээврийн хэрэглээг цаашид хөгжүүлэх зорилгоор 3 дахин их эрчим хүчний нөөцөөр төлөвлөж барьсан дэд станцуудын ачаалал нэрлэсэн хүчин чадлын ердөө 30% (оргил ачааллын үед) л байна. Өөрөөр хэлбэл, тэд хүчин чадлыг ихээхэн дутуу ашигласан нөхцөлд ажилладаг.

Тиймээс ажиллаж байгаа дэд станцуудын хүчин чадал нь нэмэлт зардалгүйгээр засвар үйлчилгээ хийдэг цахилгаан тээврийн хэрэгслийн тоог хоёр, гурав дахин нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

60-70 гаруй жилийн хугацаанд огт өөрчлөгдөөгүй кабелийн сүлжээний нэг хэсгийг солиход шаардагдах зардал нь хотын төсөвт тийм ч их ач холбогдол өгөхгүй. мөн 50 гаруй жил үйл ажиллагаагаа явуулна. Үүний зэрэгцээ илүү хэмнэлттэй нийтийн тээврийн хэрэгслийг ашиглах замаар хотын төсөв ихээхэн хэмнэлттэй байх болно.

MTrZ, ​​EMOZ үйлдвэр зэрэг аж үйлдвэрийн чухал үйлдвэрлэлийн бүтцийг үндсэн чиг үүргээ гүйцэтгэхийн тулд зургаан сарын дотор, үйлдвэрлэлийн бүх чиг үүргийг сэргээхийн тулд нэг жил хүртэлх хугацаанд сэргээх ёстой. Үйлдвэрийн нутаг дэвсгэр хараахан зарагдаагүй байгаа бөгөөд зарим тоног төхөөрөмж хадгалагдан үлджээ. Тэдний боловсон хүчний бүрэлдэхүүнийг мөн сэргээнэ.

Троллейбус үйлдвэрлэгчид сайн чанарын орчин үеийн троллейбус үйлдвэрлэж, Москвад нийлүүлэх бодолтой байна.

Албаныхан 2018 он гэхэд 759 троллейбусыг дизель автобусаар солиход зарцуулахаар төлөвлөж буй 20.84 тэрбум рубль нь Москвагийн троллейбусны паркийн 50 хувийг шинэчлэх, MTrZ, ​​EMOS үйлдвэрүүдийн үйл ажиллагааг сэргээх, холбоо барих сүлжээг орчин үеийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээр шинэчлэхэд хангалттай мөнгө юм. болон дотоодын үйлдвэрлэлийн угсралт, кабелийн сүлжээг шаардлагатай хэмжээгээр солих.

Эрхэм хүндэт Владимир Владимирович!

Оросын хувьд троллейбус бол агуу улсын агуу амжилтын түүх юм.

Дэлхийн 2-р дайны үед ч байлдааны ажиллагаа, байнгын бөмбөгдөлт, эдийн засгийн хүнд хэцүү нөхцөлд цахилгаан тээвэр ажлаа зогсоосонгүй, Москвагийн оршин суугчид трамвай, троллейбусны үйл ажиллагаанд ямар ч тасалдлыг мэдрээгүй. Цахилгаан тээвэр нь зөвхөн зорчигчдыг төдийгүй шархадсан, сум, хоол хүнс тээвэрлэдэг байв. Түүгээр ч зогсохгүй тэрээр троллейбус, трамвайн баазуудад домогт Катюшагийн хамгаалалтын даалгаврыг биелүүлж, бүрхүүл үйлдвэрлэж фронтод тусалсан.

Троллейбусны салбарыг сүйрүүлэх нь улс оронд ихээхэн хохирол учруулж, орчин үеийн тээврийн хэрэгслийг хөгжүүлэх, ашиглахад техник, технологи, үйлдвэрлэлийн хоцрогдолд хүргэх нь гарцаагүй.

Орос улс дэлхийн хотын тээврийн бүтцэд зохих байр суурийг эзлэх бүрэн боломжтой бөгөөд өөрийн гэсэн өндөр чанартай, орчин үеийн цахилгаан тээвэртэй болно.

Хэсэг албан тушаалтнууд Москваг дэлхийн троллейбусны нийслэл, Оросын троллейбусны салбарыг бүхэлд нь - үндэсний баялаг, Оросын зохистой хөгжлийн хэтийн төлөв болгон сүйтгэхийг бүү зөвшөөр.

Троллейбус нь нийтийн тээврийн хэрэгслийн давуу болон сул талуудыг трамвай, автобус гэх мэт бусад төрлийн цахилгаан тээврийн хэрэгсэлтэй харьцуулж үзэхэд хамгийн тод илэрдэг.

Троллейбус тээвэр нь трамвайтай харьцуулахад дараахь давуу талуудтай.

• 1) хийн дугуйгаар тоноглогдсон троллейбус нь хотын энгийн гудамжаар явдаг бөгөөд тусгай замын бүтэц, төхөөрөмж шаарддаггүй. Трамвай нь төмөр замыг барих, засварлах, засварлахад ихээхэн зардал шаарддаг;
• 2) троллейбус нь трамвайны машинаас бага дуу чимээтэй хөдөлдөг;
• 3) хөдөлж байх үед троллейбус нь хоёр чиглэлд контактын утаснаас 4.5 м-ийн зайд хазайх чадвартай бөгөөд энэ нь түүний замд зогсож буй тээврийн хэрэгслийг тойрч гарах, шаардлагатай бол удаан гүйцэж түрүүлэх боломжийг олгоно. хөдөлж буй тээврийн хэрэгсэл. Троллейбусны ийм чадвар нь түүнийг илүү маневрлах чадвартай тээврийн хэрэгсэл болгодог, ялангуяа троллейбус нь трамвайны машинд шаардагдахаас бага радиустай маршрутын муруй хэсгүүдийн дагуу явах боломжтой байдаг.

Трамвайтай харьцуулахад троллейбусын тээврийн сул талууд:

• 1) харьцангуй нарийн төвөгтэй хийцтэй хоёр туйлтай пантограф байгаа нь утаснаас унах, ялангуяа контактын сүлжээний тусгай хэсгүүдийг нэвтрүүлэхэд хүргэдэг;
• 2) троллейбус нь трамвайтай харьцуулахад хөдөлгөөнд илүү өндөр эсэргүүцэлтэй байдаг бөгөөд энэ нь хөдөлгөөний тодорхой эрчим хүчний зарцуулалт, зорчигч тээврийн зардал нэмэгдэх шалтгаан болдог.

Автобустай харьцуулахад троллейбус нь дараахь давуу талуудтай.

• 1) троллейбусыг хөдөлгөхөд янз бүрийн төрлийн цахилгаан станцаас үйлдвэрлэсэн цахилгаан эрчим хүчийг ашигладаг. Автобус нь орлуулашгүй байгалийн эрчим хүчний эх үүсвэрээс (газрын тос, байгалийн хий) гаргаж авсан шингэн эсвэл хийн түлш хэрэглэдэг;
• 2) троллейбус нь байгаль орчинд ээлтэй тээврийн төрөл юм, учир нь ашиглалтын явцад хотын агаар мандлыг бохирдуулж, нийгмийн эрүүл мэндэд аюултай бодис ялгаруулдаггүй;
• 3) троллейбусны зүтгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүр нь автобусны дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад бүтцийн хувьд энгийн, найдвартай, засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээний зардал бага шаарддаг;
• 4) эцсийн дүндээ троллейбусаар зорчигч тээвэрлэх зардал автобуснаас бага байна.

Алдаа:

• 1) троллейбус нь дэд станц, холбоо барих сүлжээ барих хэрэгцээ шаардлагаас шалтгаалан их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаарддаг;
• 2) троллейбус нь холбоо барих сүлжээнд холбогдсон тул автобустай харьцуулахад маневр багатай байдаг. Холбоо барих сүлжээнд хүчдэл байхгүй бол троллейбусны хөдөлгөөн зогсдог;
• 3) холбоо барих сүлжээний нарийн төвөгтэй тусгай хэсгүүд байгаа нь троллейбусыг өнгөрөх үед хөдөлгөөний хурдыг багасгахад хүргэдэг. Булангийн эргэн тойронд жолоодох үед ижил зүйл тохиолддог;
• 4) троллейбус тээврийн холбоо барих сүлжээ нь хотын гудамж, талбайг эмх замбараагүй болгодог;
• 5) хэд хэдэн нөхцөлд троллейбус нь зорчигч эсвэл үйлчилгээний ажилтнуудыг цахилгаанд цохиулах эх үүсвэр болж болзошгүй.

Дотоодын троллейбусны бараг 50 жилийн түүх нь Казахстаны хотуудын троллейбусанд тавигдах үндсэн техникийн болон ашиглалтын шаардлагыг тодорхойлох боломжийг бидэнд олгодог. Эдгээр шаардлагуудыг дараахь чиглэлээр хуваарилдаг.

• * аюулгүй байдал;
• * ая тухтай байдал;
• * экологи;
• *үйл ажиллагааны зардлыг бууруулах;
• *трамвай, автобусны тээвэртэй өрсөлдөх чадвар.

Эдгээр шаардлагуудыг дараах байдлаар илүү дэлгэрэнгүй томъёолж болно.

• 1. Троллейбус нь СНиП 2.05.09-90 "Трамвай ба троллейбусны шугам" стандартын шаардлагад нийцсэн холбоо барих сүлжээгээр тоноглогдсон зам дээр зорчигчдыг тээвэрлэх, ГОСТ 15150--69-ийн дагуу температурын хэлбэлзэлтэй байх ёстой. -40 ° C-аас +40 ° C, машины гаднах +20 ° C-д 100% харьцангуй чийгшил (IEC 349 - Төв Европын уур амьсгалын дагуу).
• 2. Троллейбус нь троллейбусыг жигд хурдасгах, тоормослохыг хангасан орчин үеийн хагас дамжуулагч технологид суурилсан зүтгүүрийн цахилгаан хөтөч ашиглах ёстой. Цахилгаан хөтөч нь ердийн реостат-контакт хөтлөгчтэй харьцуулахад хөдөлгөөнд зарцуулсан эрчим хүчний 25 хүртэлх хувийг хэмнэх боломжийг олгоно. Троллейбус нь хөдөлгөөн, зорчигчдын аюулгүй байдалд нөлөөлдөг үндсэн механик болон цахилгаан системийн техникийн байдлын талаархи мэдээллийг тогтмол (эсвэл үе үе) хянах, хуримтлуулах оношлогооны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байх ёстой.
• 3. Зорчигчдын цахилгаан алдагдахаас аюулгүй байдлын түвшинг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийн тулд троллейбусны өндөр хүчдэлийн төхөөрөмжийн дулаалгын байдлыг тогтмол (эсвэл үе үе) хянах, цахилгааныг салгах зориулалттай самбар дээрх төхөөрөмжийг троллейбус дээр суурилуулсан байх ёстой. Тусгаарлагчийн цахилгаан дамжуулах чанар тогтоосон нэг нормоос дээш гарсан тохиолдолд контактын сүлжээнээс тоног төхөөрөмж авч, пантографыг буулгах дохио өгөх.
• 4. Шинэ троллейбусыг үйлдвэрлэгчээс зохицуулсан засвар үйлчилгээ, засварын ажлын хөдөлмөрийн эрчмийг ЗиУ-682 төрлийн хоёр тэнхлэгт троллейбус эсвэл ЗиУ-683 холбогч троллейбустай харьцуулахад 20...25%-иар бууруулна.
• 5. Троллейбус нь жолоочийн ажлын байрнаас удирдах боломжтой тусгаарлагч саваа бүхий пантограф, автомат бариултай байх ёстой.
• 6. Холбоо барих шугамын хүчдэлийн дор ажилладаг бүх цахилгаан тоног төхөөрөмж (таталтын болон туслах цахилгаан мотор, хянагч, статик хөрвүүлэгч, эсэргүүцлийн хайрцаг, пантографын хүрээ гэх мэт) нь их биеээс нэмэлт тусгаарлагчтай байх ёстой.
• 7. Биеийн доор байрлах цахилгаан хэрэгсэл нь ус, тоос шорооноос хамгаалагдсан байх ёстой.
• 8. Кабель ба утсыг угсрахдаа үзүүрээс салсан тохиолдолд цахилгаан дамжуулагч голыг их бие эсвэл хүрээний металл элементүүдтэй шүргэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд тэдгээрийн бэхэлгээг хангах ёстой.
• 9. Металлаар хийсэн гишгүүр, орцны бариул нь их биеээс тусгаарлагдсан, гулсдаггүй, элэгдэлд тэсвэртэй тусгаарлагч материалаар бүрсэн байна.
• 10. Троллейбусны цахилгаан хэлхээ нь нэгээс доошгүй хаалга бүрэн хаагдаагүй зогсоол дээр зогсож буй троллейбусны гүйлтийн болон тоормосны дөрөөг дарах үед зүтгүүрийн моторыг контактын хүчдэлээр хангах боломжийг үгүйсгэх ёстой.

Одоогийн байдлаар троллейбусны дизайныг сайжруулах дараах үндсэн чиглэлүүдийг тодорхойлсон.

• *аяллын үеэр зорчигчдын аюулгүй байдал, тав тухыг нэмэгдүүлэх;
• *орчин үеийн технологи, материалыг ашиглах замаар машины өөрийн өртөгийг бууруулж, тоног төхөөрөмжийн бат бөх, найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэх.

Троллейбусны дизайныг хөгжүүлэхэд шинэ чиглэлүүд гарч ирэв.

• *намхан шал, тэргэнцэртэй зорчигчдыг оруулах, гаргах боломжийг олгодог тусгай төхөөрөмж байгаа эсэх;
• *асинхрон цахилгаан мотор дээр суурилсан зүтгүүрийн хөтөч.

Сүүлийн үед хурдацтай хөгжлийн чиг хандлага ажиглагдаж буй Кокшетау хотын эдийн засгийн өсөлттэй холбоотойгоор хотын цахилгаан тээврийн үйл ажиллагааны санхүү, эдийн засаг, нийгмийн нөхцөл байдал өөрчлөгдөхийг урьдчилан таамаглах боломжтой юм. Хотын цахилгаан тээврийн системд багтсан объектуудын эргэн тойрон дахь нөхцөл байдлыг өөрчлөх нь хүн амын төлбөрийн чадвар, техникийн байдлын түвшин, хотын троллейбус баазын нас, бүтэц, маршрутын сүлжээний хүн амын хэрэгцээнд нийцэх байдал зэргийг харуулж байна. үйл ажиллагааны энэ салбарын стратеги төлөвлөлтийн даалгавар. Хотын цахилгаан тээврийг хөгжүүлэх зорилт нь хотын хөгжлийн хөтөлбөрийн салшгүй хэсэг юм.

Цахилгаан тээвэртэй холбоотой асуудлын жагсаалтад дараахь зүйлс орно.

• - хотын гудамж, хурдны замын хүчин чадлыг бууруулах;
• - хөдөлгөөний эрчим огцом нэмэгдэх;
• - хотын байгаль орчны нөхцөл байдал муудах;
• - замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын түвшинг бууруулах;
• - хотын цахилгаан тээврийн хөдлөх бүрэлдэхүүний баазуудын тогтвортой насжилт;
• - хотын цахилгаан тээврийн агуулахын бүтэц муудсан;
• - хотын цахилгаан тээврийн маршрутын сүлжээг хяналтгүй хөгжүүлэх;
• - тендерийн нөхцөл, гэрээний үүргийн дагуу тээвэрлэгчдийн үйл ажиллагааг нягтлан бодох бүртгэл, хяналт хангалтгүй;
• - хотын цахилгаан тээврийн зогсоолуудын тоног төхөөрөмжийн түвшин хангалтгүй;
• - Хотын цахилгаан тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх судалгаа, зураг төсөл, судалгааны ажилд санхүүжилт дутмаг.

Наад зах нь дунд хугацаанд шийдвэрлэх боломжтой цахилгаан тээврийн гол асуудлууд, тэдгээрийн шийдэл.

Хотын цахилгаан тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх үндсэн чиглэл, аргуудыг доор өгөв.

• 1.Өсгөх гудамж, хурдны замын хүчин чадал:
• 1) тээврийн уулзвар барих;
• 2) гудамжны шинэ хэсгүүдийг барих, гудамжийг сэргээн засварлах, гудамжны шинэ хэсгүүдийг барих;
• 3) гүүр барих;
• 4) гудамжийг нарийсгах барилга байгууламж барихыг хориглох;
• 5) цахилгаан тээврийн гол зам дагуу томоохон зах барихыг хориглох;
• 6) гудамжны хэсгүүдэд жил бүр төлөвлөгөөт засвар хийх замаар замын гадаргуугийн чанарыг сайжруулах
• 2. Гудамжинд замын хөдөлгөөнийг багасгах:
• 1) томсгосон үндсэн чиглэлүүдийг зохион байгуулах, хотын цахилгаан тээврийн зэрэгцээ болон давхардсан замыг халах, одоо байгаа чиглэлүүдийн хөдөлгөөний хэлбэрийг өөрчлөх.
• 3. Сайжруулалт байгаль орчны нөхцөл байдал:
• 1) цахилгаан тээврийг нэн тэргүүнд хөгжүүлэх;
• 4. Хотын цахилгаан тээврийн хөдлөх бүрэлдэхүүний баазын бүтцийг боловсронгуй болгох:
• 1) троллейбусыг жил бүр 10-15% шинэчлэх;
• 2) том, дунд, бага багтаамжтай троллейбусны оновчтой харьцааг хангах арга хэмжээг хэрэгжүүлэх
• 5. Хотын цахилгаан тээврийн асуудалд шинжлэх ухаан, зураг төслийн ажил хийх:
• 1) хотын тээврийн схемийг боловсруулах;
• 2) хотын маршрутын сүлжээг оновчтой болгох төсөл боловсруулах;
• 3) зорчигч тээврийн хөгжлийн цогц хөтөлбөр боловсруулах.

Дэлхий дээр нийтдээ 280 гаруй троллейбус систем байдаг - цэвэр хотын болон зарим тохиолдолд хот хоорондын. Тэдний дийлэнх нь Орос, Украин, Хятад болон бусад Зөвлөлтийн дараахь орнуудад байрладаг. Үүний зэрэгцээ троллейбусны систем өндөр хөгжилтэй орнуудад, ялангуяа Швейцарь, Италид байдаг.

Нэгэн цагт - 1930-1940-өөд онд. Троллейбус дэлхий даяар өргөн тархсан бөгөөд тэр үед хамгийн олон тооны троллейбус систем АНУ, Германд байсан бөгөөд Их Британи, Францад олон байсан. Тэр үеийн троллейбус нь хотын нөхцөлд автобустай харьцуулахад илүү үр ашигтай байсан нь дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад илүү хүчирхэг, авсаархан цахилгаан хөдөлгүүртэй байсан юм. Үүний зэрэгцээ троллейбус нь илүү өргөн, тохь тухтай, динамик болж хувирав.

Гэсэн хэдий ч аль хэдийн 1960-аад онд хөгжингүй орнуудад троллейбусны "бууралт" эхэлсэн. Энэ нь илүү дэвшилтэт шинэ үеийн автобусууд гарч ирсэн, 1930-1950-иад оны эхээр үйлдвэрлэсэн хоёр дахь үеийн троллейбусууд ёс суртахууны болон техникийн хуучирсан үетэй давхцсан юм. Уг нь хуучин троллейбусыг шинээр солихын оронд автобусаар сольсон. Энэ нь барууны орнуудад троллейбусыг хотын тээврийн тусдаа төрөл биш, харин зүгээр л холбоо барих сүлжээнд "холбогдсон" автобус гэж ойлгодогтой холбон тайлбарлаж байна. Үүний үр дүнд АНУ, Канад, Герман, Францад хэдэн арван, бүр хэдэн зуун троллейбус системээс цөөхөн нь л амьд үлдэж, Их Британид бүрмөсөн алга болжээ.

Лондон дахь хоёр давхар троллейбусууд. Троллейбус Их Британийн нийслэлд 1931-1962 онд ажиллаж байжээ. Кен Блэкерийн "Лондонгийн троллейбус" монографиас авсан зураг.

ЗХУ болон түүний хараат орнуудад байдал арай өөр байв. Эхлээд троллейбусыг трамвайны оронд эсвэл тухайн үеийн цөөн, жижиг, сул автобуснуудын хувилбар болгон барьсан. Тэр ч байтугай 1960-1970-аад онд Зөвлөлтийн автобусны тоо хэмжээ, чанар нь троллейбусыг орхихыг зөвшөөрдөггүй байв. Нэмж дурдахад, одоо байгаа троллейбусны системд төлөвлөсөн эдийн засаг нь хөдлөх бүрэлдэхүүнийг тогтмол шинэчлэх боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ троллейбус байгаа нь аливаа бүс нутгийн төв, тэр байтугай хүнд үйлдвэр, зорчигчдын урсгал хөгжсөн жижиг хотын статусыг онцлон тэмдэглэв.

Донбассын Доброполье дахь "хөдөөгийн" троллейбус нь уурхайчдыг бөөнөөр нь хэд хэдэн уурхай руу тээвэрлэх зорилгоор баригдсан юм. Зураг: Юрий Маллер

Ийм нөхцөлд ч гэсэн Европын хэд хэдэн хотууд, тэр дундаа социалист лагерь трамвайны төлөө троллейбус хөгжүүлэхээс санаатайгаар татгалзав. Эдгээр нь 1970-аад оны эхэн үе хүртэл троллейбусууд ажиллаж байсан Хельсинки, Варшав, Прага, Вена хотууд юм. Дараа нь троллейбусууд өөрсдөө техникийн хувьд хоцрогдсон тул тэдгээрийг устгасан бөгөөд энэ нь орчин үеийн, өргөн цар хүрээтэй шинэ трамвай, түүний дотор олон хэсэгтэй трамвай гарч ирэх, шинэ шугам барих зэргээр нөхөгджээ. Маш өргөн метроны сүлжээтэй Лондон, Парис зэрэг Европын нийслэлүүд троллейбусыг орхиж, автобусыг илүүд үздэг байв.

Прага дахь Skoda троллейбусууд, 1970 он. Троллейбусны шугамууд 1936-1972 он хүртэл ажиллаж байсан. Гэрэл зургийг Томаш Дворжак

Зөвхөн 1970-аад онд л дэлхий даяар троллейбусыг автобустай харьцуулахад байгаль орчинд ээлтэй байдлын талаар бодож байсан нь тухайн үед үлдсэн троллейбусны хуучин системийг хадгалах, зарим тохиолдолд шинээр барихад түлхэц өгсөн юм. Гэсэн хэдий ч гадаад төрх нь аль хэдийн 1980-аад оны сүүлээр гарч ирсэн. Шалны түвшин доогуур, даацын өндөртэй трамвайнууд нь дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудад эрчим хүчний хямрал, цэвэр орчны төлөөх тэмцлийн эрин үед ч троллейбус дахин их хэмжээний хөгжлийг хүлээж аваагүйн шалтгаан болжээ. Цахилгаан тээврийг эхнээс нь хөгжүүлэх боломжтой байсан бараг бүх хотууд үүнийг хийсэн трамвай барих.

ХБНГУ-ын Солинген хотын троллейбус бол эргэдэг тавцантай, өвөрмөц гарцгүй терминал юм. Одоогоор 1987 онд баригдсан энэхүү троллейбус Мариуполь хотод үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Зураг: Юрген Леманн

Үл хамаарах зүйл бол хэдэн арван жилийн өмнө нээгдсэн бараг бүх троллейбусны систем хадгалагдан үлдсэн Швейцарь юм. Шалтгаан нь 1970-аад он хүртэл автобус нь үр ашиггүй байсан эдгээр хотуудын уулархаг газар, усан цахилгаан станцаас хямд цахилгаан эрчим хүч авч байсан, хэсэг хугацаанд байгаль орчны хүчин зүйлтэй холбоотой. Үүний үр дүнд Швейцарь өнөөдөр дэлхийн хамгийн дэвшилтэт троллейбус, тэр дундаа гурван хэсэгтэй троллейбусыг ажиллуулж байна.

Женев дэх гурван хэсэгтэй троллейбусны загвар "Hess LightTram", зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Anter

ЗСБНХУ болон Варшавын гэрээний улсууд задран унаснаар төлөвлөгөөт эдийн засгийг зогсоож, 1990-ээд он болон 2000 оноос хойш Зөвлөлтийн дараах орнууд, түүнчлэн Румын, Болгар зэрэг олон арван троллейбусны системийг хаасан. Дүрмээр бол олон хотод хөдлөх бүрэлдэхүүний байнгын шинэчлэл зогссон. Үйлчилгээний чанар муутай хуучин нь маш хурдан элэгддэг. Тээвэрлэгч аж ахуйн нэгжүүдийн ашиггүй байдлын зэрэгцээ ийм системийг хаах нь зөвхөн цаг хугацааны асуудал болжээ. Ийм шалтгааны улмаас Азербайжан, Гүржид троллейбус, цахилгаан тээврийг бүхэлд нь, Казахстан, Узбекистанд бараг бүрмөсөн устгасан.

Гори дахь хуучин троллейбус "Шкода-9тр" Сталины хөшөөний арын дэвсгэр дээр, 2010 он - үйлчилгээ зогсохоос хэдхэн сарын өмнө. Зураг: Юрий Анисимов.

Хятад улс троллейбусны системийг хаах тал дээр бусдаас ялгардаг - жишээлбэл Харбин гэх мэт хуучин троллейбусны коридорт бүрэн хэмжээний метро баригдаж байгаа хэдий ч тэнд "эвэртэй" автобусыг цахилгаан автобусаар сольж байна.

Одоогийн байдлаар дэлхий даяар замгүй цахилгаан тээврийн хөгжил нь цахилгаан автобус нэвтрүүлэх векторыг дагаж байна. Зөвхөн Хятадад л гэхэд тэдний 220 мянга орчим нь байгаа бол хэд хэдэн хотод цахилгаан автобуснууд ердийн автобусыг аль хэдийн сольж эхэлжээ. Цахилгаан автобус нь троллейбусны байгаль орчинд ээлтэй, маневрлах чадвар, автобусны холбоо барих сүлжээнээс хараат бус байдлыг хослуулсан. Гэвч одоогийн байдлаар Европт цахилгаан автобус нь ижил багтаамжтай дизель автобуснаас дор хаяж хоёр дахин, троллейбуснаас нэг хагас дахин үнэтэй байдаг. Гэсэн хэдий ч цахилгаан тээврийн системийг эхнээс нь бий болгохдоо цахилгаан автобусны өндөр өртөг нь дэд бүтцийн хэмнэлтээр нөхөгддөг - холбоо барих сүлжээ, олон тооны зүтгүүрийн дэд станц барихын оронд баазууд болон түлхүүрүүд дээр хүчирхэг цэнэглэх станцуудыг барихад хангалттай. терминал зогсдог.

Бээжин дэх цахилгаан автобус, зураг www.fotobus.msk.ru, хэрэглэгч sansanich

Үүний зэрэгцээ одоо байгаа троллейбусны дэд бүтэц байгаа нь түүнийг орхих нь бусад тээврийн хэрэгслийг ашиглахад ашиггүй гэж үзэх үндэслэл болж байна. Үүний эсрэгээр - ийм дэд бүтэц нь цахилгаан автобус нэвтрүүлэхтэй зэрэгцэн бие даасан ажиллах боломжтой ердийн троллейбус эсвэл троллейбусыг ашиглах боломжийг олгодог. Автономит троллейбустай байх сонголтыг батерей ашиглан хэрэгжүүлдэг - та 10-аас 70 км-ийн эрчим хүчний нөөцтэй, агаарын шугамаас ажиллах, цэнэглэх чадвартай бүрэн хэмжээний цахилгаан автобус авах болно. Дизель генератор эсвэл зэрэгцээ дизель цахилгаан станцаар тоноглогдсон троллейбусууд байдаг - duobus гэж нэрлэгддэг.

"BKM-321" загварын троллейбус дизель генератороор бие даан ажилладаг маршрутаар явж байна, Брест, Беларусь, гэрэл зураг Иван Войтешонок

Тиймээс троллейбусны дэд бүтэцгүй хотуудад цахилгаан автобусыг хөгжүүлэхийн тулд "цэвэр" цахилгаан автобусыг илүүд үздэг. Гэхдээ троллейбусны дэд бүтэц аль хэдийн бий болсон хотуудад энгийн троллейбус болон холбоо барих сүлжээгүйгээр цахилгаан автобусаар ажиллах боломжтой байхын тулд автономит батерейтай троллейбусыг нэвтрүүлэх нь илүү үндэслэлтэй юм шиг санагдаж байна.

"BKM-321" троллейбусны загвар нь батерейгаас бие даасан ажиллах сонголттой - Кишинев нисэх онгоцны буудал, зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Иван Морган

Статистик мэдээллээс харахад 21-р зуунд шинээр баригдсан троллейбусны системийн тоо харьцангуй бага буюу цөөхөн байна. Италид ийм олон тооны систем бий болсон нь 1990-ээд он гэхэд нөөц бололцоогоо шавхсан хуучин системийг маш урт, хүнд сурталтай сэргээн босгосонтой холбон тайлбарлаж байна. - Үр дүн нь хуучин тогтолцоог сэргээн босгох нь байтугай ижил зам дагуу шинээр бий болсон явдал юм. ОХУ-д Москвагийн ойролцоох нэлээд том хотуудад хэд хэдэн троллейбусны систем нээгдсэн - Химки (1997), Видное, Подольск, мөн Сызран дахь орон нутгийн удирдлагуудад зориулсан "дүрс" систем. Шинээр нээгдсэн троллейбусны системийн тоо нь шинэ трамвай сүлжээнүүдийн тооноос эрс бага байна - илүү статус, даац, төмөр замын тээврийн урт хугацааны нөхөн олговор зэрэг шалтгаанаар.

Троллейбус хаагдах нь хуучин ЗСБНХУ-ын орнууд, түүнчлэн Румын, Болгарт хамгийн их нөлөөлдөг. Троллейбусны системийг бөөнөөр нь татан буулгах ажил дөнгөж эхэлж байгаа Орос улс тусдаа байна. Энэ нь троллейбус төлөвлөгдсөн ашиггүй, татаас олдоггүй, орон нутгийн удирдлагууд троллейбусыг ажиллуулах сонирхолгүй, хувийн автобус тээвэрлэгчдийг лоббидсон зэрэг олон шалтгаантай холбоотой юм. Мөн 2014 оноос хойш рублийн ханш унасны улмаас орон нутгийн төсөв огцом багассан нь хачирхалтай тохиолдлоор Украины эсрэг түрэмгийллийн улмаас Оросын эсрэг эдийн засгийн хориг арга хэмжээ авсан үетэй давхцсан нь нөлөөлсөн.

Украинд Керч хотод троллейбусны шинэ системийг эхнээс нь бий болгож, татаасгүй, хуучин хөдлөх бүрэлдэхүүнд засвар үйлчилгээ хийгдээгүй, Донбассын жижиг хотуудад шинэ жижиг троллейбусны систем худалдаж авснаас үүдэн хаагдсан байна. Дээрх жагсаалтад бид 1990-ээд онд троллейбус татан буугдсан Красноармейскийг нэмэх ёстой. Углегорск хотод 2014 онд террорист-Оросын цэргүүдийн довтолгооны үеэр сүйрсэн жижиг троллейбус систем нь тусдаа зогсож байна.

Нээлтүүд

Венесуэл:
Баркисимето - 2012 он
Мерида - 2006 он

Хотыг нисэх онгоцны буудалтай холбосон Мерида троллейбус, зөвхөн тусгайлан тоноглогдсон терминалаар зорчигчдыг буулгах боломжтой, гэрэл зураг Георгий Красников

Итали
Авеллино - 2009 оноос хойш баригдаж байгаа бөгөөд анхны троллейбусны систем 1947-1973 онд ажиллаж байсан.
Бари - 2009 оноос хойш баригдаж байгаа бөгөөд анхны систем нь 1987 он хүртэл ажилласан.
Генуя - 2002 - үүнээс өмнө 1997-2000 онд. троллейбус ажиллаж байсан бөгөөд ажлын завсарлагааны дараа нээгдэв.
Чиети - 2011-2013 он - 1992 оноос хойш хийгдэж байсан хуучин троллейбусны системийг урт хугацааны шинэчлэлээр сэргээсэн.
Лечче - 2012 он
Модена - 2000 он - 1996-2000 онд хуучин системийг шинэчилсэний дараа сэргээн засварласан.
Pescara - 2017, 2009 оноос хойш барилгын ажил хийгдэж байна.
Ром - 2005 он

Ромын орчин үеийн троллейбусуудын дийлэнх нь Польш улсад үйлдвэрлэсэн Solaris Trollino 18 бөгөөд хотын төвд тэд батарей ашиглан катенарын системгүйгээр ажилладаг. Фото www.transphoto.ru, хэрэглэгч Santehnik

Испани:
Кастеллон де ла Плана - 2008 он

Дэлхийн хамгийн шинэлэг троллейбус Испанийн Кастеллон де ла Плана хотод ажилладаг: замын хөдөлгөөний автомат чиглүүлэгч оптик систем бүхий тусгай эгнээгээр явдаг, жолооч нь удирдлагад бараг саад болдоггүй, гэрэл зураг Александр Продан.

Хятад:
Баодин - 2000

Колумб:
Меделлин - 2011 - их сургуулийн туршилтын шугам

Марокко:
Марракеш - 2017 (барьж байгаа)

Орос:
Видное - 2000 он
Подольск - 2001 он
Сызран - 2002 он

Москвагийн ойролцоох Видное хотод Орос даяар цорын ганц Богдан троллейбус байдаг - 2013 онд Трансмашхолдинг компани эдгээр троллейбусыг Comfort брэндийн дор тусгай зөвшөөрөлтэйгээр угсрах гэж оролдсон, зураг www.transphoto.ru, хэрэглэгч Rezident

Румын:
Vaslui - 2016 - 2009 онд хаагдсаны дараа сэргээгдсэн

Дэлхийн хамгийн тансаг троллейбусууд Саудын Арабт үйлчилдэг, гэрэл зургийг Viseon Bus GmbH

АНУ:
Филадельфи - 2008 - 2003 оноос хойш сүлжээг шинэчлэх завсарлагааны дараа.

Турк:
Малатья - 2015 он

Дэлхийн албан бус "гүйлс" нийслэл Туркийн Малатья хотод дотооддоо үйлдвэрлэсэн гурван хэсэгтэй троллейбусууд хотын тээврийн гол хэлбэр юм, гэрэл зураг Юрий Маллер

Украин:
Керч - 2004 он

2009 оны 9-р сарын 12 - Керч хотод Хотын өдөр станц руу хоёр дахь троллейбусны шугам нээгдэв, гэрэл зураг wwwtransphoto.ru, хэрэглэгч Антон

Швед:
Ландскрона - 2003 он

Хаалтууд

Австри
Инсбрук - 2007 - шинэ трамвай шугамаар солигдсон
Капфенберг - 2002 он

Инсбрук дахь троллейбусны хөдөлгөөнийг хаах, гэрэл зураг Фрэнк Хохман

Азербайжан, хотын цахилгаан тээвэр бүрэн хасагдсан:
Баку - 2006 он
Ганжа - 2004 он
Мингачевир - 2006 он
Нахчиван - 2004 он
Сумгайт - 2005 он

Баку руу явах сүүлчийн зам дээрх троллейбус, 2006 он, зураг Марчин Стиасный

Аргентин:
Мендоза - 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)

Армен:
Гюмри - 2005 он

Бельги:
Гент - 2009 он

Болгар:
Велико Тарново - 2009 он
Габрово - 2013 он
Добрич - 2014 он
Перник - 2015 он
Пловдив - 2012

Ялангуяа Пловдив дахь троллейбусны үйл ажиллагааг сэргээхийн тулд Канадын Эдмонтон хотоос ашиглалтаас гарсан машинуудыг тэндээс худалдаж авсан боловч гаалийн бүрдүүлэлт хийлгүй, Бургас боомтоос баривчилжээ. Болгарын ихэнх хаалттай троллейбус системүүд тээврийн ажилчид өөрсдөө зорчигч тээвэрлэх, ажлын хэв маягаа өөрчлөх дургүй байсан, мөн орон нутгийн удирдлагууд хотын тээврийг хөгжүүлэх тодорхой бодлого байхгүйн улмаас үйл ажиллагаагаа зогсоосон. Гэрэл зургийг Юрий Маллер.

Бразил:
Араракара - 2000 он
Ресифи - 2001 он

Жоржиа, цахилгаан тээвэр бүрэн сүйрсэн:
Батуми - 2005 он
Гори - 2010 он
Зугдиди - 2009 он
Кутаиси - 2009 он
Озургети - 2006 он
Поти - 2004 он
Рустави - 2009 он
Samtredia - 2000 он
Тбилиси - 2006 он
Читура - 2008 он

Тбилиси, Гори хотоос бусад Гүржийн троллейбусууд ихэвчлэн депогүй байсан бөгөөд зүгээр л хашаанд эсвэл гудамжинд засвар хийдэг байв. Зарим системийг ажиллуулж дуусахад троллейбусууд ийм дүр төрхтэй болсон тул дотор нь явах нь аймшигтай байв. Михаил Саакашвили 2003-2010 онд ерөнхийлөгч байх үед Гүржийн хотуудын цахилгаан тээвэр бүрэн сүйрчээ. Зураг дээр 2003 оны Батуми дахь троллейбусыг Питер Хаселдиний бүтээсэн.Катманду - 2008 он

Дэлхийн хамгийн чамин троллейбус системүүдийн нэг болох Балбын нийслэлд хятадын бага багтаамжтай хуучин троллейбуснууд дээр ажиллаж байсан, гэрэл зураг Стефан Машкевич.

Шинэ Зеланд:

Веллингтон 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)

Шинэ Зеландын нийслэлд дэлхийн хамгийн анхны троллейбусууд байдаг. Барилга угсралтын явцад ашиглалтаас гарсан троллейбусны хуучин цахилгаан мотор болон бусад эд ангиудыг ашигласан, тээвэрлэгч, захиалагч, холбоо барих засвар үйлчилгээ зэрэгт зохион байгуулалтын хүндрэлтэй байгаа зэргээс шалтгаалан уг системийг хаахаар төлөвлөж байна. сүлжээ. Гэрэл зургийг Эндрю Сургенор

Орос:
Архангельск - 2008 он
Благовещенск - 2016 он
Владикавказ - 2010 он
Курган - 2015 он
Сызран - 2009 он
Уурхайнууд - 2007

Румын:
Васлуи - 2009 он
Констанца - 2010 он
Сату Маре - 2005 он
Сибиу - 2009 он
Слатина - 2006 он
Сучава - 2005 он
Тарговиште - 2005 он
Яссы - 2006 он

Румыны олон хотууд Швейцарь, Германаас хуучин троллейбус худалдаж авсан. Эхэндээ чанар муутай байсан Румын улсад үйлдвэрлэсэн троллейбуснууд элэгдсээр, элэгдэж, элэгдэлд орж, олон хотод троллейбусны үйлчилгээ зогссон. Зураг дээр Сибиу дахь хуучин Швейцарийн троллейбус, гэрэл зургийг Андре Кноерр.

Хойд Солонгос:
Вонсан - 2011 он
Ким-Чек - 2011 он
Нампо - 2009 он

Ашиглалтаа зогсоосноос хойш 5 жилийн дараа орхисон троллейбусууд Вонсан дахь буудлын эцсийн зогсоол дээр зогсож байна, гэрэл зураг Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалык - 2009 он
Андижан - 2002 он
Бухара - 2005 он
Жиззах - 2010 он
Наманган - 2010 он
Нукус - 2007 он
Самарканд - 2005 он
Ташкент - 2010 он
Фергана - 2003 он

Украин:
Доброполье - 2011 он нь троллейбусны хөдөлгөөнтэй хамгийн жижиг хот гэсэн статустай байсан
Стаханов - 2010 он
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 он - байлдааны ажиллагааны үр дүнд троллейбусны систем сүйрчээ.

Углегорскийн троллейбусуудыг буудаж, дээрэмдсэн, 2015 оны 12-р сар, гэрэл зураг - "бүгд найрамдах улс" гэгддэг мэдээллийн сайтуудын нэг.

Тажикистан:
Хужанд - 2009-2013 он

Туркменистан:
Ашхабад - 2012 он

Ашиглалтаа зогсоосноос хойш хэдэн жилийн дараа Ашхабад хотод олон арван троллейбусууд хадгалагдан үлджээ, фото www.tomkad.livejournal.com

Франц:
Марсель - 2004 - трамвайгаар солигдсон

Швейцарь:
Лугано - 2001 он

Эквадор:
Кито - 2017 (албан ёсны төлөвлөгөө)