Miejski publiczny transport elektryczny: autobusy elektryczne i urbanistyka. Zniszczenie trolejbusu w Europie Autobus elektryczny lub trolejbus bezdotykowy

W sumie na świecie istnieje obecnie ponad 280 systemów trolejbusowych - czysto miejskich, a w niektórych przypadkach międzymiastowych. Zdecydowana większość z nich zlokalizowana jest w Rosji, Ukrainie, Chinach i innych krajach byłego Związku Radzieckiego. Jednocześnie trolejbusy istnieją także w krajach rozwiniętych, przede wszystkim w Szwajcarii i we Włoszech.

Kiedyś - w latach 1930-1940. Trolejbus stał się powszechny na całym świecie; najwięcej trolejbusów było wówczas dostępnych w USA i Niemczech, a wiele z nich było w Wielkiej Brytanii i Francji. Ówczesny trolejbus był wydajniejszy w warunkach miejskich w porównaniu do autobusu – dzięki mocniejszym i bardziej kompaktowym silnikom elektrycznym w porównaniu z silnikami spalinowymi. Jednocześnie trolejbus okazał się bardziej przestronny, wygodny i dynamiczny.

Jednak już w latach 60. XX wieku rozpoczął się „upadek” trolejbusu w krajach rozwiniętych. Zbiegło się to z pojawieniem się bardziej zaawansowanych autobusów nowej generacji oraz moralnym i technicznym starzenie się trolejbusów drugiej generacji produkowanych w latach 30. i wczesnych 50. XX wieku. Tak naprawdę zamiast wymieniać stare trolejbusy na nowe, zastąpiono je autobusami. Częściowo można to wytłumaczyć faktem, że na Zachodzie trolejbus postrzegany jest nie jako odrębny rodzaj transportu miejskiego, ale po prostu jako autobus „przywiązany” do sieci połączeń. W rezultacie w USA, Kanadzie, Niemczech, Francji z kilkudziesięciu, a nawet setek systemów trolejbusowych przetrwało zaledwie kilka, a w Wielkiej Brytanii zniknęło całkowicie.

Piętrowe trolejbusy w Londynie. Trolejbus kursował w stolicy Wielkiej Brytanii od 1931 do 1962 roku. Zdjęcie z monografii „London Trolleybus” autorstwa Kena Blackera.

Nieco inaczej wyglądała sytuacja w ZSRR i krajach od niego zależnych. Początkowo trolejbus budowano albo jako zamiennik tramwaju, albo jako alternatywę dla nielicznych wówczas, małych i słabych autobusów. I nawet w latach 60. i 70. XX w. ilość i jakość sowieckich autobusów nie pozwalała na rezygnację z trolejbusu. Dodatkowo w już istniejących systemach trolejbusowych, gospodarka planowa umożliwiła regularną aktualizację taboru. Jednocześnie obecność trolejbusu podkreślała status każdego ośrodka regionalnego, a nawet małego miasta z rozwiniętym przemysłem ciężkim i ruchem pasażerskim.

„Wiejski” trolejbus w Dobropolu w Donbasie został zbudowany tak, aby masowo przewozić górników do kilku kopalń. Zdjęcie: Yuri Maller

Nawet w takich warunkach wiele miast europejskich, w tym obóz socjalistyczny, celowo porzuciło rozwój trolejbusów na rzecz tramwajów. Są to Helsinki, Warszawa, Praga, Wiedeń, gdzie do początku lat 70. XX wieku kursowały trolejbusy. Następnie, gdy same trolejbusy stały się przestarzałe technicznie, wyeliminowano je, co z nawiązką zrekompensowało pojawienie się nowych, nowoczesnych, przestronnych tramwajów, w tym wieloodcinkowych, oraz budowa nowych linii. Europejskie stolice, takie jak Londyn i Paryż, które posiadały bardzo rozbudowaną sieć metra, porzuciły trolejbusy na rzecz autobusów.

Trolejbusy Skody w Pradze, 1970. Linie trolejbusowe kursowały w latach 1936-1972. Fot. Tomáš Dvořák

Dopiero w latach 70. świat pomyślał o przyjazności dla środowiska trolejbusów w porównaniu z autobusami, co dało impuls do zachowania istniejących wówczas starych systemów trolejbusowych, a w niektórych przypadkach do budowy nowych. Jednak pojawienie się już pod koniec lat 80. tramwaje o niskim poziomie podłogi i dużej nośności sprawiły, że w rozwiniętych krajach świata, nawet w dobie kryzysu energetycznego i walki o czyste środowisko, trolejbus ponownie nie doczekał się masowego rozwoju. Podjęły się tego prawie wszystkie miasta, które miały możliwość rozwoju transportu elektrycznego od podstaw zbudować tramwaj.

Trolejbus w Solingen w Niemczech to wyjątkowy terminal ślepy, wyposażony w obrotnicę. Obecnie w Mariupolu kursuje ten trolejbus, zbudowany w 1987 roku. Zdjęcie: Jurgen Lehmann

Wyjątkiem jest Szwajcaria, gdzie zachowały się prawie wszystkie linie trolejbusowe otwarte kilkadziesiąt lat temu. Powodem jest górzysty teren tych miast, gdzie do lat 70. XX w. autobusy były nieefektywne, dostępność taniej energii elektrycznej z elektrowni wodnych oraz, przez pewien czas, czynnik środowiskowy. W rezultacie w Szwajcarii działają dziś jedne z najnowocześniejszych trolejbusów na świecie, w tym trolejbusy trzyczłonowe.

Trzyczęściowy model trolejbusu „Hess LightTram” w Genewie, fot. www.transphoto.ru, użytkownik Anter

Upadek ZSRR i Układu Warszawskiego położył kres gospodarce planowej, co doprowadziło do zamknięcia kilkudziesięciu sieci trolejbusowych w wielu krajach poradzieckich, a także w Rumunii i Bułgarii w latach 90. i po 2000 roku. Z reguły w wielu miastach zaprzestano ciągłego odnawiania taboru. A stary, o niskiej jakości usług, zużywał się dość szybko. W połączeniu z nierentownością przedsiębiorstw przewoźników spowodowało to, że zamknięcie takich systemów było tylko kwestią czasu. Z tych powodów trolejbus i w ogóle transport elektryczny zostały wyeliminowane w Azerbejdżanie i Gruzji, a niemal całkowicie w Kazachstanie i Uzbekistanie.

Stary trolejbus „Skoda-9tr” w Gori na tle pomnika Stalina, 2010 - kilka miesięcy przed zaprzestaniem kursowania. Zdjęcie: Jurij Anisimow.

W kwestii zamykania trolejbusów wyróżniają się Chiny – tam zastępują autobusy „rogowe” autobusami elektrycznymi, mimo że w korytarzach dawnych tras trolejbusowych, jak np. w Harbinie, buduje się pełnoprawne metro.

Obecnie rozwój bezszyniowego transportu elektrycznego na całym świecie podąża wektorem wprowadzania autobusów elektrycznych. W samych Chinach jest ich już około 220 tysięcy, a w wielu miastach autobusy elektryczne zastępują już autobusy konwencjonalne. Autobusy elektryczne łączą w sobie przyjazność dla środowiska trolejbusu ze zwrotnością i niezależnością od sieci komunikacji autobusowej. Jednak jak dotąd w Europie autobus elektryczny kosztuje co najmniej dwukrotnie więcej niż autobus z silnikiem Diesla o podobnej pojemności i półtora raza więcej niż trolejbus. Jednak tworząc od podstaw system transportu elektrycznego, wyższy koszt autobusów elektrycznych rekompensują oszczędności na infrastrukturze – zamiast budować sieć trakcyjną i liczne podstacje trakcyjne, wystarczy zadowolić się wydajnymi stacjami ładowania na zajezdniach i w kluczowych miejscach. przystanki terminalowe.

Autobus elektryczny w Pekinie, fot. www.fotobus.msk.ru, użytkownik sansanich

Jednocześnie obecność istniejącej infrastruktury trolejbusowej pozwala sądzić, że rezygnacja z niej na rzecz innego środka transportu jest nieopłacalna. Wręcz przeciwnie – taka infrastruktura umożliwia korzystanie z konwencjonalnych trolejbusów lub trolejbusów z możliwością autonomicznej pracy równolegle z wprowadzaniem autobusów elektrycznych. Możliwość posiadania trolejbusów z autonomiczną pracą realizowana jest przy wykorzystaniu akumulatorów – otrzymujesz pełnoprawny autobus elektryczny z rezerwą mocy od 10 do 70 kilometrów oraz możliwością pracy i ładowania z linii napowietrznej. Istnieją trolejbusy wyposażone w generatory diesla lub równoległą elektrownię diesla – tzw. duobusy.

Trolejbus model „BKM-321” porusza się po trasie autonomicznie zasilany generatorem diesla, Brześć, Białoruś, fot. Ivan Voiteshonok

Zatem dla rozwoju autobusów elektrycznych w miastach, w których nie ma infrastruktury trolejbusowej, preferowane są autobusy „czysto” elektryczne. Jednak w miastach, w których istnieje już infrastruktura trolejbusowa, bardziej uzasadnione wydaje się wprowadzenie trolejbusów z autonomicznymi bateriami – po to, aby móc jeździć zarówno jako zwykły trolejbus, jak i jako autobus elektryczny bez sieci stykowej.

Model trolejbusu „BKM-321” z możliwością autonomicznej pracy na bateriach – na lotnisku w Kiszyniowie, fot. www.transphoto.ru, użytkownik IvanMorgan

Ze statystyk wynika, że ​​w XXI wieku liczba nowo budowanych trolejbusów jest stosunkowo niewielka – dosłownie kilka. Dużą liczbę takich systemów we Włoszech można wytłumaczyć niezwykle długotrwałą i biurokratyczną rekonstrukcją starych systemów, których zasoby wyczerpały się do lat 90. XX wieku. - efektem nie jest nawet rekonstrukcja starego systemu, ale jego utworzenie na nowo, tą samą drogą. W Rosji otwarto kilka systemów trolejbusowych w dość dużych miastach pod Moskwą - Chimki (1997), Widnoje, Podolsk, a także system „wizerunkowy” dla władz lokalnych w Syzran. Liczba nowo otwieranych trolejbusów jest wyraźnie mniejsza od liczby nowych sieci tramwajowych – ze względu na większy status, przepustowość i długoterminowy zwrot kosztów transportu kolejowego.

Zamknięcia trolejbusów najbardziej dotykają kraje byłego ZSRR, a także Rumunię i Bułgarię. Wyjątkiem jest Rosja, gdzie dopiero zaczyna się masowa likwidacja trolejbusów. Wynika to z planowanej nierentowności trolejbusu, połączonej z brakiem dotacji i brakiem zainteresowania władz lokalnych eksploatacją trolejbusu z wielu powodów, m.in. z lobbowania prywatnych przewoźników autobusowych. Nie bez znaczenia jest także gwałtowne ograniczenie budżetów lokalnych w związku z deprecjacją rubla od 2014 roku, która dziwnym zbiegiem okoliczności zbiegła się z wprowadzeniem sankcji gospodarczych wobec Rosji za agresję na Ukrainę.

Na Ukrainie trwa zarówno tworzenie od podstaw nowego systemu trolejbusowego w Kerczu, jak i jego zamknięcie z powodu braku dotacji, braku utrzymania starego taboru i zakupu nowych małych systemów trolejbusowych w małych, pogrążonych w kryzysie miastach Donbasu – aby do powyższej listy trzeba jeszcze dodać Krasnoarmejsk, gdzie w latach 90-tych zlikwidowano trolejbus. Wyróżnia się mały trolejbus w Uglegorsku, zniszczony podczas walk w 2014 roku podczas ofensywy wojsk terrorystyczno-rosyjskich.

Odkrycia

Wenezuela:
Barquisimeto – 2012
Merida – 2006

Trolejbus Merida, łączący miasto z lotniskiem i mogący wysiadać pasażerów jedynie na specjalnie wyposażonych terminalach, fot. Georgy Krasnikov

Włochy
Avellino – w budowie od 2009 roku, pierwszy trolejbus funkcjonował w latach 1947-1973.
Bari – w budowie od 2009 roku, pierwsza instalacja działała do 1987 roku.
Genua – 2002 – wcześniej w latach 1997-2000. trolejbus pracował, czynny po przerwie w pracy.
Chieti - 2011-2013 - odrestaurowany poprzez długoterminową modernizację starej sieci trolejbusowej, prowadzoną od 1992 roku.
Lecce – 2012
Modena - 2000 - odbudowa po modernizacji starego układu w latach 1996-2000.
Pescara – 2017, budowa trwa od 2009 roku.
Rzym – 2005

Większość nowoczesnych trolejbusów w Rzymie to polskie Solarisy Trollino 18; w centrum miasta działają one bez sieci trakcyjnej, korzystając z akumulatorów. Zdjęcie www.transphoto.ru, użytkownik Santehnik

Hiszpania:
Castellón de la Plana – 2008

W hiszpańskim mieście Castellon de la Plana kursuje najbardziej innowacyjny trolejbus na świecie: porusza się po wydzielonym pasie ruchu z optycznym systemem automatycznego kierowania ruchem, kierowca praktycznie nie ingeruje w sterowanie, fot. Alexander Prodan.

Chiny:
Baoding – 2000

Kolumbia:
Medellin – 2011 – linia doświadczalna na uniwersytecie

Maroko:
Marrakesz - 2017 (w budowie)

Rosja:
Vidnoe - 2000
Podolsk – 2001
Syzran – 2002

W Widnoje pod Moskwą jeździ jedyny w całej Rosji trolejbus Bogdan - w 2013 roku firma Transmashholding próbowała montować te trolejbusy pod marką Comfort na licencji, fot. www.transphoto.ru, użytkownik Rezident

Rumunia:
Vaslui – 2016 – odrestaurowany po zamknięciu w 2009 roku

W Arabii Saudyjskiej jeżdżą najbardziej luksusowe trolejbusy świata, fot. Viseon Bus GmbH

USA:
Filadelfia – 2008 – po przerwie na modernizację sieci od 2003 roku.

Turecki:
Malatya – 2015

W tureckiej Malatyi – nieoficjalnej „morelowej” stolicy świata, główną formą transportu miejskiego są produkowane lokalnie trzyczłonowe trolejbusy, fot. Yuri Maller

Ukraina:
Kercz - 2004

12 września 2009 - w Kerczu, w Święto Miasta, zostaje otwarta druga linia trolejbusowa do stacji, fot. wwwtransphoto.ru, użytkownik Anton

Szwecja:
Landskrona – 2003

Zamknięcia

Austria
Innsbruck - 2007 - zastąpione nowymi liniami tramwajowymi
Kapfenberga – 2002

Zamknięcie ruchu trolejbusowego w Innsbrucku, fot. Frank Hohmann

Azerbejdżan całkowicie wyeliminowano miejski transport elektryczny:
Baku – 2006
Ganja – 2004
Mingaczewir – 2006
Nachiczewan - 2004
Sumgait – 2005

Trolejbus na ostatniej trasie do Baku, 2006, fot. Marcin Stiasny

Argentyna:
Mendoza – 2017 (oficjalny plan)

Armenia:
Giumri – 2005

Belgia:
Gandawa – 2009

Bułgaria:
Wielkie Tyrnowo - 2009
Gabrowo – 2013
Dobricz – 2014
Pernika – 2015
Płowdiw - 2012

Specjalnie w celu przywrócenia funkcjonowania trolejbusów w Płowdiwie zakupiono tam wycofane z eksploatacji pojazdy z Edmonton w Kanadzie, które jednak nie przeszły odprawy celnej i zostały zatrzymane w porcie w Burgas. Większość zamkniętych systemów trolejbusowych w Bułgarii przestała działać ze względu na niechęć samych pracowników transportu do przewozu pasażerów i zmiany stylu pracy, a także brak jasnej polityki rozwoju transportu miejskiego ze strony władz lokalnych. Zdjęcie: Yuri Maller.

Brazylia:
Araraquara – 2000
Recife – 2001

W Gruzji transport elektryczny został całkowicie zniszczony:
Batumi – 2005
Gori – 2010
Zugdidi – 2009
Kutaisi – 2009
Ozurgeti – 2006
Poti – 2004
Rustawi – 2009
Samtredia – 2000
Tbilisi – 2006
Chiatura – 2008

Trolejbusy w Gruzji, z wyjątkiem Tbilisi i Gori, często nie miały nawet zajezdni, naprawiano je po prostu na ogrodzonym terenie lub nawet na ulicy. Pod koniec działania niektórych systemów trolejbusy nabrały takiego wyglądu, że aż strach było w nich jeździć. Podczas prezydentury Micheila Saakaszwilego w latach 2003-2010 transport elektryczny w gruzińskich miastach został całkowicie zniszczony. Na zdjęciu trolejbus w Batumi, 2003, autorstwa Petera Haseldine'a. Katmandu – 2008

Jeden z najbardziej egzotycznych systemów trolejbusowych na świecie - w stolicy Nepalu pracował na starych chińskich trolejbusach o małej pojemności, fot. Stefan Maszkiewicz.

Nowa Zelandia:

Wellington 2017 (oficjalny plan)

W stolicy Nowej Zelandii znajdują się jedne z najoryginalniejszych trolejbusów na świecie. Linia przewidziana jest do zamknięcia ze względu na zużycie taboru, przy budowie którego wykorzystano stare silniki elektryczne i inne części pochodzące z wycofanych z eksploatacji trolejbusów oraz trudności organizacyjne w pracy przewoźnika, klienta i utrzymaniu kontaktu sieć. Zdjęcie: Andrew Surgenor

Rosja:
Archangielsk – 2008
Błagowieszczeńsk – 2016
Władykaukaz – 2010
Kurgan – 2015
Syzran – 2009
Kopalnie - 2007

Rumunia:
Vaslui – 2009
Konstanca – 2010
Satu Mare – 2005
Sybin – 2009
Slatina – 2006
Suczawa – 2005
Targowiszte – 2005
Jassy - 2006

Wiele miast w Rumunii zakupiło używane trolejbusy ze Szwajcarii i Niemiec. W miarę ich zużywania się, a także zużycia trolejbusów produkcji rumuńskiej, które początkowo były złej jakości, w wielu miastach zaprzestano obsługi trolejbusów. Na zdjęciu stary szwajcarski trolejbus w Sybinie, fot. André Knoerr.

Korea Północna:
Wonsan – 2011
Kim-Czak – 2011
Napo – 2009

5 lat po zaprzestaniu eksploatacji porzucone trolejbusy stoją tuż przy ostatnim przystanku na stacji w Wonsan, fot. Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andiżan - 2002
Buchara – 2005
Jizzakh – 2010
Namangan – 2010
Nukus - 2007
Samarkanda - 2005
Taszkent – ​​2010
Fergana – 2003

Ukraina:
Dobropole - 2011 - miało status najmniejszego miasta z ruchem trolejbusowym
Stachanow – 2010
Toreck - 2007
Uglegorsk – 2014 – w wyniku działań wojennych zniszczeniu uległ system trolejbusowy.

Zastrzelono i splądrowano trolejbusy w Uglegorsku, grudzień 2015, fot. – jeden z tzw. serwisów informacyjnych tzw. „republiki”.

Tadżykistan:
Chujand - 2009-2013

Turkmenia:
Aszchabad – 2012

Kilka lat po zaprzestaniu eksploatacji w Aszchabadzie wciąż zachowało się kilkadziesiąt sprawnych trolejbusów, fot. www.tomkad.livejournal.com

Francja:
Marsylia - 2004 - zastąpiona tramwajem

Szwajcaria:
Lugano – 2001

Ekwador:
Quito – 2017 (oficjalny plan)

Kontynuując temat.

Planują następujące działania i mądrze podchodzą do problemu:
„...na okres próbny trasą trolejbusu nr 43 „Serowa – Drużna” pojadą dwa autobusy elektryczne. Stanie się to w grudniu.
...w marcu-kwietniu 2017 roku w stolicy pojawi się kolejnych 18 autobusów elektrycznych. Planuje się, że całkowicie zamkną trasy nr 43 i nr 59 „Serowa – Dołgobrodskaja...
...o wyborze tras decyduje nie tylko odległość. Po pierwsze, jeśli w początkowej fazie nagle pojawią się problemy eksploatacyjne z autobusem elektrycznym, to na tych trasach szybko i bez problemów zostanie on powielony przez inne środki transportu. Dzięki temu pasażer nie będzie miał żadnych problemów z poruszaniem się w nowym produkcie.
Po drugie, w związku z budową metra na liniach nr 43 i nr 59, na czas prac planowano likwidację sieci styków, co wykluczyłoby możliwość korzystania z trolejbusu…”

Chciałbym zwrócić Państwa uwagę na następujące kwestie:

1. Jeśli wielu zarzuca władzom Moskwy pracę w rękach kapitału ze szkodą dla trolejbusu, to wobec władz Mińska nie ma takich zarzutów. I trudno zarzucać władzom całej Białorusi barbarzyńskie podejście do ich użyteczności publicznej.

2. Decyzja o likwidacji sieci stykowej na liniach nr 43 i 59 w Mińsku zapadła już przed testami autobusów elektrycznych. Powodem była budowa metra. Jakość samych maszyn również odegrała ważną rolę; ludzie w nie wierzą. Po prostu nie ma mankamentów, które mogłyby radykalnie wpłynąć na decyzję o wprowadzeniu autobusów elektrycznych. Głupotą byłoby sądzić, że pojadą trasami prosto z linii montażowej. Przeszli już niezbędne testy. Nikt już niczego nie będzie anulował. Bieganie po mieście nie jest testem fabrycznym. Jest potrzebny jedynie przy obróbce szlifierek, drobnych korektach, przed rozpoczęciem ich wprowadzania masy.
Najwyraźniej wszystko potoczy się szybko. Do wiosny 2017 - 18 aut, do lata może dołożyć więcej, do końca przyszłego roku tendencja będzie widoczna.

3. Wielu słusznie zauważa, co następuje: likwidacja klasycznego trolejbusu wiąże się z zwolnieniem terenów zajezdni i podstacji trolejbusowych na inne potrzeby. Z reguły na potrzeby nowej zabudowy w centralnych częściach miast. Żyjemy w kraju kapitalistycznym, grunty w centralnych dzielnicach zaludnionych obszarów są drogie i interesują wielu. Wszystko to prawda, jednak w tej kwestii, w przypadku zajezdni trolejbusowych i tramwajowych, istnieje jeden duży niuans. Faktem jest, że usunięcie wszystkich składów poza obszarem mieszkalnym, a także różnych podstacji i innych rzeczy jest jedną z cech radzieckiego planowania urbanistycznego. W planach generalnych miast opracowanych jeszcze w ZSRR dużą wagę przywiązywano do przenoszenia obiektów komunalnych i przemysłowych. Nowe, obecnie rosyjskie, plany generalne miast kontynuują tradycje radzieckiego planowania urbanistycznego. Planowanie terytorialne ma na celu poprawę jakości środowiska miejskiego oraz rozwój infrastruktury inżynieryjnej, transportowej i społecznej. Jeśli pojawi się nowy transport elektryczny, umożliwiający wybudowanie zajezdni dla jego obsługi gdzieś na peryferiach, z dala od centrum, to z pewnością stara zajezdnia zostanie zlikwidowana, uwalniając teren pod nową zabudowę mieszkaniową (publiczną). Gdybyśmy nadal żyli w socjalizmie, to w ten sam sposób stare zajezdnie trolejbusowe i tramwajowe zostałyby przeniesione w nowe miejsca. Nie ma więc sensu wskazywać na przeklętych kapitalistów i obwiniać ich za celowe niszczenie sieci kontaktowych, podstacji i zajezdni. Korzystają wyłącznie z wcześniej ustalonych rozwiązań.

Mińska linia trolejbusowa nr 43 „Serowa – Drużna”. Stacja końcowa na Serowej, na stacji kolejowej Loshitsa -

Okolice są nowe, jest wystarczająco dużo miejsca. Jednak sieć połączeń zostanie zdemontowana, a trolejbus zastąpiony autobusem elektrycznym. Nie jest wykluczone, że po wybudowaniu metra zostanie ono zwrócone.

Długość trasy to prawie 7 kilometrów -

Większość z nich biegnie wzdłuż ulicy Porucznika Kiżewatowej, wzdłuż której kursują także trolejbusy nr 11 i nr 51. Tam jeszcze nikt nie będzie usuwał przewodów.

W przyszłym roku zlikwidowany zostanie odcinek sieci kontaktów o długości 1,5 km -

To właśnie ten odcinek przebiegają wyłącznie trasy nr 43 i 59.

Długość trasy nr 59 wynosi około 13 kilometrów.

Okazuje się, że zasięg pierwszego autobusu elektrycznego w Mińsku wynosi prawie 20 km.

Autobusów elektrycznych nie należy mylić z duobusami. Jak to zrobili dziennikarze w artykule Pierwszy autobus elektryczny pojechał po Moskwie:
„Pierwszy trolejbus z generatorem diesla, przechodzący testy w Mosgortrans, ruszył w trasę w Moskwie – podaje stołeczny portal transportowy.
Po jazdach próbnych trasą B na Pierścieniu Ogrodowym autobus elektryczny wjechał na trasę T25 – od Alei Budionnego do Placu Łubianki. Od przystanku końcowego – Alei Budionnego – do Obwodnicy Ogrodowej jedzie jak zwykły trolejbus – pod drutami, a wzdłuż Pokrowki i Maroseyki – z opuszczonymi wysięgnikami, na silniku…”

Autobusy elektryczne nie mają silników spalinowych i poruszają się wyłącznie energią zmagazynowaną. Nie chcę nawet poruszać tematu duobusów. Mówimy wyłącznie o rozwoju transportu elektrycznego.

Pod koniec sierpnia w Moskwie pojawił się pierwszy autobus elektryczny (KAMAZ-6282). Testowaliśmy to przez dwa miesiące. Wygląda na to, że byli zadowoleni. Produkt został uznany za najlepszy wśród rosyjskich autobusów i otrzymał puchar „Najlepszy autobus krajowy” na wystawie „Bas World Russia-2016”.

Wprowadzenie autobusów elektrycznych do masowej produkcji spowodowało pewne trudności. Próbowali go uruchomić przez 5 lat. Wygląda na to, że do 2017 roku rozpoczęła się mała seria. Po małych seriach pójdą duże.

Takie „obciążające” artykuły są zabawne –
Władze Moskwy ograniczają trasy trolejbusów, tłumacząc, że trolejbusy są przestarzałe i drogie w eksploatacji. Jednak doświadczenie światowe sugeruje coś przeciwnego.

W tym samym artykule podkreślono światowe doświadczenia, w których klasyczne linie trolejbusowe prawie wymarły:
„Trolejbus na świecie. Około 70% transportu trolejbusowego koncentruje się w krajach WNP, jednak w Europie transport ten aż do niedawna stopniowo wymierał. W połowie XX wieku w Niemczech istniało 70 systemów trolejbusowych, dziś jest ich 15, w Anglii z 50 nie pozostał żaden, we Francji tylko cztery z 35. Należy jednak wziąć pod uwagę, że pod koniec lat 60. prawie wszystkie obiekty trolejbusowe zostały zniszczone. Było to w dużej mierze spowodowane cenami paliw i liberalizacją sektora miejskiego transportu pasażerskiego i stymulacji popytu dla firm motoryzacyjnych. Obecnie sytuacja w miastach europejskich uległa znacznej zmianie…”.

Nikt na świecie nie stawia na klasyczny trolejbus. Istnieją tylko okazjonalne, nie mam wątpliwości, że kompetentne i przydatne rozwiązania, dla pojedynczych tras i małych systemów.
Autor artykułu przedstawia je jako swego rodzaju wielki światowy renesans trolejbusów:
„Co więcej, w ciągu ostatnich dziesięciu lat w niektórych miastach Francji, Austrii, Włoch, a nawet Stanów Zjednoczonych i Kanady sieć została rozbudowana i zmodernizowana. W chińskim Pekinie autobusowa linia ekspresowa została przekształcona w trolejbus fakt, że Chiny są liderem w produkcji autobusów elektrycznych). W greckich Atenach całkowicie odnowiono tabor, a w tureckiej Malatyi i włoskim Rzymie stworzono od podstaw system trolejbusowy…”

Co tam, w Rzymie, stworzyli od zera? Można sprawdzić: jest tylko jedna trasa trolejbusu. Jeden! Jak piszą: od stycznia 2016 roku nie są realizowane żadne plany rozbudowy sieci.) Śmieszy mnie to. Trzeba dać sobie radę z organizacją jednej trasy trolejbusowej jako swego rodzaju boomem trolejbusowym w Rzymie.)
Nikt nie będzie kładł na Rzym przewodów trakcyjnych.

Nie ma potrzeby myśleć życzeniowo. Odrodzenia klasycznych trolejbusów na świecie nie ma i nie będzie.

Jeśli chodzi o Pekin, Warlamov ma bardzo interesujące spostrzeżenia varlamov.ru : „Obecnie kursuje 16 trolejbusów i trasy półtrolejbusowe o długości 214 kilometrów, z czego 132 kilometry są zelektryfikowane. Trolejbusy w Pekinie mogą podróżować autonomicznie przez dość długi czas. Na wielu odcinkach tras nie ma sieci kontaktów…”

Wow, to nie jest nieoczekiwane! Z 214 kilometrów tras jedynie 132 kilometry znajdują się w sieci kontaktów. Mniej niż 62% pod przewodami.

Szef transportu miejskiego w Pekinie, Cao Yan, jest przekonany: trolejbus to wydajny, przyjazny dla środowiska i po prostu wspaniały środek transportu publicznego. Nowe trolejbusy w przypadku awarii sieci mogą przejechać nawet 8-10 kilometrów. „Brak korków podczas awarii” – dodaje Cao Yan.
„Wcześniej trolejbusy opierały się na „warkoczach”, ale teraz mamy XXI wiek”., – komunistyczna publikacja cytuje wysokiego przywódcę: – „Dlaczego my w Chinach nie wiemy, czym są baterie i czym?”

Chiny robią wszystko dobrze: rozwijają miejski transport elektryczny, minimalizując długość sieci kontaktowych.

Kto w komentarzach do poprzednich tematów przekonał mnie, że jest za wcześnie na likwidację sieci kontaktów z ulic, a klasycznego trolejbusu nie ma już czym zastąpić?

Przypomnę, że to już trzeci temat dotyczący autobusów i trolejbusów elektrycznych z możliwością pracy autonomicznej.

Jak się okazało, w Chinach linie trolejbusowe wraz z fragmentami sieci styków sprawdzają się już od dłuższego czasu. Sprawdzone w praktyce. Dlaczego Moskwa jest gorsza od Pekinu?

Jeśli niektórzy Moskale są takimi aktywistami, to nie tutaj powinni wprawiać ludzi w osłupienie swoim smutkiem retro na temat trolejbusów na Twerskiej i Nowym Arbacie, ale wywierać presję na swój rząd, aby szybciej uruchomił autobusy elektryczne. Temat ten jedynie naświetla perspektywy rozwoju miejskiego transportu elektrycznego.

Wróćmy do „sygnalisty”. Początek artykułu jest ogólnie komiczny:
„Moskwa to „światowa stolica trolejbusów”. Mistrz pod względem długości sieci – 600 km linii, 85 tras – i liczby pojazdów (około półtora tysiąca Trolejbusy przewożą więcej niż tramwaje). , ale mniej niż autobusy Jednak w najbliższej przyszłości Moskwa może utracić status lidera trolejbusów – liczba tras zostanie zmniejszona…”

Co za głupiec wymyślił tytuł „światowej stolicy trolejbusów”? Co z tego wynika? Po co to? Jak można traktować ten tytuł poważnie? Moskwa powinna być najwygodniejszą i najwygodniejszą stolicą na świecie. Oczywiście transport elektryczny jest jednym z ważnych elementów komfortowego otoczenia. Ale kto powiedział, że w publicznym miejskim transporcie elektrycznym powinien dominować klasyczny trolejbus? Zajmowała, zajmuje i będzie zajmować pewną niszę w środowisku miejskim. Jednak z biegiem lat będzie tego coraz mniej.

Więcej kłamstw:
„W końcu zimą 2016 roku rząd moskiewski wydał dekret, zgodnie z którym nowy etap przebudowy niektórych ulic zakłada likwidację sieci trolejbusowej. Planowane jest zamknięcie ruchu trolejbusowego w całym centrum miasta – wzdłuż Obwodnica Bulwarowa, Nowy Arbat, Wozdwiżenka, Wołchonka, Malaya Dmitrovka, Plac Swobodnaja Rossija, Nabrzeże Kremlewskie, Mochowaja, Ochotny Ryad, Pasaże Teatralny i Kitajgorodski oraz Sretenka W ciągu ostatnich dwóch lat długość tras trolejbusowych została już zmniejszona o około 60 km, zbliżający się demontaż będzie dotyczył co najmniej kolejnych 30 km.

Pragnę zauważyć: likwidacja sieci kontaktów trolejbusowych we współczesnym świecie wcale nie oznacza zamknięcia ruchu trolejbusowego. Wstyd autorowi, że tego nie zrozumiał! On jest taki sam)

A może to rozkaz?) Ludzi dręczą chwilowe problemy komunikacji miejskiej! Cóż, od jakiegoś czasu nie mieliśmy czasu uruchomić autobusów elektrycznych wzdłuż Twerskiej, autobusy tam nadal kursują. Dlaczego nie wykorzystać sytuacji i nie utrzeć nosa Sobianinowi w takiej hańbie?)

Rosyjski rynek przewozów pasażerskich przeżywa obecnie szybki rozwój: unowocześnia się tabor, opracowuje się i udoskonala technologie automatyzacji transportu, zwiększa natężenie ruchu. Stan i rozwój sektorów kompleksu transportowego w różnych miastach i regionach różnią się od siebie. Wynika to z następujących czynników:

Poziom działalności gospodarczej;

Charakterystyka geograficzna i zasoby naturalne;

Społeczna organizacja życia ludności;

Warunki polityczne;

Skuteczność władz lokalnych.

Centralnym punktem wszelkich przemian w regionie czy mieście powinno być stworzenie warunków zapewniających człowiekowi godne życie, poziom i jakość jego życia. Istotną rolę odgrywa poziom rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego.

Analizując doświadczenia zagraniczne, należy stwierdzić, że perspektywy lekkiego transportu kolejowego w Europie, USA i Azji są dobrze poznane. W kwietniu 2004 roku Deklaracja Drezdeńska została przyjęta przez Międzynarodową Unię Transportu Publicznego, w której uczestniczyła także Rosja. Dokument zawiera szereg kluczowych rekomendacji i działań dla rozwoju transportu elektrycznego:

Tramwaj nie jest środkiem transportu przestarzałym, kolidującym z innymi środkami transportu. Wiele nowych systemów powstałych w ostatnich latach pokazuje, że istniejące sieci tramwajowe stanowią solidną bazę do dalszego rozwoju;

Tramwaj jest jedynym rodzajem naziemnego transportu pasażerskiego, który jest technologicznie zdolny do zapewnienia dużego natężenia ruchu w gęstych obszarach miejskich przy rozsądnych kosztach inwestycyjnych i operacyjnych;

Aby zapewnić zrównoważony rozwój i utrzymać swoją atrakcyjność inwestycyjną, miasta nie powinny likwidować sieci tramwajowych, lecz zapewnić ich utrzymanie i modernizację. Zmodernizowany tramwaj lub trolejbus to nie tylko przyjazny dla środowiska środek transportu, ale także ma możliwość świadczenia wysokiej jakości i wysoce rentownych usług transportowych dla wszystkich kategorii obywateli w przystępnej cenie;

Taryfy socjalne są uzasadnione tylko wtedy, gdy są odpowiednio rekompensowane. Żadna organizacja nie jest w stanie zapewnić produkcji swoich produktów, jeśli znaczna ich część jest sprzedawana bezpłatnie lub ze dużymi rabatami;

Rozwój publicznego miejskiego pasażerskiego transportu elektrycznego jest podstawowym i najskuteczniejszym środkiem zwalczania zatorów komunikacyjnych;

Najlepszą strategią dla miasta ze starą siecią tramwajową jest stworzenie polityczno-finansowego planu działania, który będzie zawierał długoterminowe cele w zakresie transportu publicznego i będzie uwzględniał wybraną politykę transportową.

W niektórych miastach Rosji i WNP zaczynają być wprowadzane nowe technologie; tramwaje i trolejbusy są wyposażane w nowoczesne systemy kontroli i zarządzania eksploatacją. Wyposażenie jednostek mobilnych w urządzenia do nawigacji GPS zminimalizuje odchylenia od rozkładów jazdy, podniesie poziom bezpieczeństwa miejskiego transportu elektrycznego i ogólnie wpłynie na poprawę jakości obsługi pasażerów. Urządzenia te zapewnią stałą, stabilną komunikację komunikacji elektrycznej z dyspozytornią centralną miasta, przekazywanie informacji o dokładnej lokalizacji pojazdu, a także możliwość wykonania wezwania alarmowego do dyspozytora w sytuacji awaryjnej, automatycznego wysłania alarmować Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych i podłączać autoinformatory do ogłaszania przystanków.

Nowy południowokoreański system wprowadzenia walidatorów, czyli nowego elektronicznego systemu płatności za przejazd, zapewni pełne pobieranie przychodów z przewozów i zmniejszy niedobory kadrowe w transporcie. Nowy system elektroniczny wprowadzono po raz pierwszy w Ałmaty (Kazachstan); walidatory nie są obecnie używane w Rosji.

W wielu miastach Federacji Rosyjskiej powszechne są dwuczłonowe pociągi tramwajowe prowadzone przez jednego maszynistę, co pozwala zaoszczędzić na wynagrodzeniach kierowców.

Miejski transport elektryczny, reprezentowany w mieście Chabarowsk przez tramwaj i trolejbus, jest najbardziej rozpowszechnionym rodzajem transportu miejskiego. Obecnie wydział tramwajów i trolejbusów w Chabarowsku przeżywa trudne chwile z powodu chronicznego braku środków finansowych.

Sytuacja ta rozwinęła się na skutek znacznej degradacji fizycznej urządzeń miejskiego transportu elektrycznego (64% tramwajów i 55,4% trolejbusów kursujących na trasach wyczerpało już całkowicie swój okres eksploatacji, aż 60% wyposażenia trakcyjnych podstacji elektrycznych jest przestarzałe technicznie). , nierówne warunki konkurencji z prywatnym transportem drogowym, a także niepełne płatności z tytułu kosztów usług transportowych, które niektórym kategoriom obywateli świadczone są bezpłatnie.

Miejski transport elektryczny ma wiele nieocenionych zalet: jest środkiem transportu przyjaznym dla środowiska, charakteryzuje się dużą nośnością, wydajnością i bezpieczeństwem podczas transportu. Zalety te pomagają rozwiązywać problemy w funkcjonowaniu transportu publicznego i zmniejszać liczbę wypadków drogowych. Okoliczności te stanowią podstawę do zapewnienia aktywnego rozwoju miejskiego transportu elektrycznego. Miejskie Przedsiębiorstwo Unitarne Chabarowska „TTU” wydziały planowania technicznego i gospodarczego opracowały Program Rozwoju w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Następnie zostaną one skorygowane w Wydziale Transportu i zatwierdzone przez burmistrza Chabarowska. Program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego na lata 2009 - 2011 został opracowany na podstawie ustawy federalnej Federacji Rosyjskiej „Karta transportu samochodowego i miejskiego transportu elektrycznego” z dnia 10 listopada 2007 r. oraz innych regulacyjnych aktów prawnych Federacji Rosyjskiej . Program rozwoju transportu elektrycznego w Chabarowsku przedstawiono w tabeli 3.1. Celem Programu Rozwoju jest:

Zapewnienie stabilności i realnego wzrostu poziomu usług transportowych ludności, a także dalsze podnoszenie poziomu stanu technicznego miejskiego transportu elektrycznego;

Tworzenie odpowiednich warunków dla zapewnienia ludności wysokiej jakości usług przewozu osób;

Zapewnienie ciągłości funkcjonowania i dalszy rozwój miejskiego transportu pasażerskiego;

Zwiększanie udziału transportu elektrycznego w miejskim transporcie pasażerskim oraz priorytetowy rozwój transportu elektrycznego, jako najbardziej przyjaznego dla środowiska.

Głównymi celami Programu Rozwoju są:

Przystosowanie jednolitego przedsiębiorstwa miejskiego Chabarowska „TTU” do pracy w warunkach rynkowych;

Zapewnienie finansowego wsparcia miasta w rozwiązaniu problemu modernizacji taboru trolejbusowego i tramwajowego;

Stabilne finansowanie z budżetu miasta (regionu) kosztów przewozów uprzywilejowanych kategorii obywateli; regulacja cen i taryf;

Stymulowanie oszczędnego i racjonalnego wykorzystania zasobów energii; wprowadzenie nowych, energooszczędnych technologii.

Tabela 3.1 – Program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego w Chabarowsku na lata 2009-2011

W tysiącach rubli

Należy zaznaczyć, że program został opracowany w cenach z 2008 roku, bez uwzględnienia podwyżek taryf. Efekt ekonomiczny Programu Rozwoju przedstawiono w tabeli 3.2. Osiągnięcie celów i rozwiązanie głównych zadań Programu Rozwoju zostanie osiągnięte poprzez realizację przewidzianych działań. Planuje się rozwiązać problemy zapewnienia odpowiedniego poziomu przewozów pasażerskich w następujący sposób:

organizacja efektywnego zarządzania miejskim transportem elektrycznym i wykorzystaniem jego kompleksu majątkowego, kontrola i zarządzanie w trybie automatycznym;

rozwiązanie kwestii pełnego odszkodowania z budżetu państwa i samorządu lokalnego za straty gminnego przedsiębiorstwa jednolitego „TTU” z tytułu bezpłatnego przewozu określonej kategorii obywateli, a także ustalenia taryf za przejazdy miejskim transportem elektrycznym, którego poziom nie pokrywa kosztów przewozu pasażerów;

zwiększenie efektywności poboru opłat; zastosowanie nowych środków technicznych i systemów pobierania opłat, rejestracji pasażerów kategorii preferencyjnych korzystających z transportu elektrycznego;

przygotowywanie i składanie wniosków w sprawie opracowania nowych i rewizji nieaktualnych przepisów dotyczących regulacji stosunków w zakresie miejskiego transportu elektrycznego, budowy, remontu i eksploatacji jego obiektów;

modernizacja transportu, który wyczerpał swoje zasoby techniczne;

budowa i przebudowa linii trolejbusowych i tramwajowych, zastosowanie nowych technologii i projektów sieci trakcyjnych;

doprecyzowanie kompleksowych planów rozwoju miejskiego transportu elektrycznego oraz systemów zarządzania ruchem w celu zwiększenia natężenia ruchu pasażerskiego miejskim transportem elektrycznym.

Tabela 3.2 – Efekt ekonomiczny realizacji Programu Rozwoju

Ta przebudowa podstacji trakcyjnych, sieci stykowych, odcinków torów tramwajowych oraz zakup taboru pozwoli miejskiemu jednolitemu przedsiębiorstwu miasta Chabarowsk „TTU” zbliżyć się do poziomu obsługi pasażerów pod względem komfortu i wydajności do średniego poziomu rosyjskich miast.

Chabarowsk to jedno z nielicznych miast, w którym GET nie tylko nie jest niszczone, ale i rozwijane. Przy wsparciu administracji gminnego przedsiębiorstwa unitarnego „TTU” udało nam się wyjść z przełomu – pojawiły się nowe trasy, wzmocniono sektor energetyki trakcyjnej i sukcesywnie unowocześniano tabor. Świadczy to o zrozumieniu przez władze problemów regionu i światowych trendów transportowych. W 2008 roku na trasach Chabarowska pojawiły się zupełnie nowe tramwaje i trolejbusy, przebudowano trzy odcinki toru tramwajowego, plac dworcowy, ulice Woroneżską, Seryszewską, Lenina, Dzhambula i inne, przy których przebiegają te trasy.

Zidentyfikowane w trakcie pisania projektu pracy magisterskiej tendencje w rozwoju transportu elektrycznego w Chabarowsku pozwalają na wyciągnięcie następujących wniosków i propozycji dalszego rozwoju transportu elektrycznego w Chabarowsku.

Po pierwsze, transport kolejowy, który rozwijając się etapowo, w oparciu o nowoczesny tramwaj, przekształci się w wysoko rozwinięty system transportowy, poruszający się po odrębnym torze na poziomie gruntu, pod ziemią i na wiadukcie. Za podstawę planowania rozwoju systemu transportowego miasta Chabarowsk należy przyjąć naukowo udowodniony fakt konieczności opracowania jednolitego systemu tramwajów dużych prędkości i tradycyjnych. Poruszanie się po szynach wymaga o rząd wielkości mniej energii niż poruszanie się transportem drogowym. Liczbę maszynistów można kilkakrotnie zmniejszyć, stosując pociągi dwuczłonowe.

Po drugie, rozwój transportu elektrycznego: powszechna wymiana autobusów na trolejbusy na obszarach o przepływie pasażerów 1,5-2 tys. Pasażerów na godzinę, biorąc pod uwagę wydajność, względną przyjazność dla środowiska, płynność jazdy, komfort i atrakcyjność nowego typu trolejbusu.

Po trzecie, aby wyeliminować zanieczyszczenia gazowe w centrum, miejski transport elektryczny powinien zapewniać transport z centrum na obrzeża, natomiast autobus powinien kursować w obszarze podmiejskim. Obecnie problem słabo rozwiniętej sieci transportowej miasta jest istotny dla Chabarowska. Mieszkańcy odległych dzielnic nie mają dostępu do miejskich tras transportu elektrycznego. Dlatego też konieczne jest zaprojektowanie i wybudowanie dodatkowych ciągów komunikacyjnych, uwzględniających plany zagospodarowania nowych obszarów mieszkalnych. W tym zakresie niezbędne są specjalne programy społeczne i kampanie reklamowe zwiększające prestiż transportu publicznego.

Po czwarte, konieczne jest prowadzenie ekspedycji całego transportu realizującego komunikację miejską. Wdrożenie tego systemu wszędzie umożliwi nie tylko regulację ruchu na poszczególnych trasach, ale także na całej siatce tras, a także: odciążenie głównych autostrad miasta dzięki uwolnieniu optymalnej ilości transportu na trasie i kontrola ograniczeń prędkości, co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego; kontrolować realizację uzgodnionego rozkładu przez wszystkich przewoźników; szybko reagować na incydenty i sytuacje awaryjne; zwiększyć odpowiedzialność i dyscyplinę personelu przedsiębiorstw transportowych; pasażerowie otrzymują aktualną informację o czasie przyjazdu transportu za pomocą specjalistycznych tablic informacyjnych podłączonych do systemu.

Po piąte, konieczna jest poprawa warunków pracy pracowników zajmujących się organizacją przewozu pasażerów miejskim transportem elektrycznym.

W przyszłości możliwe będzie wprowadzenie bezkonduktorowej metody pobierania opłat.

Wszystkiego najlepszego. Mam dla Państwa niezwykle ciekawe wieści ze Szwajcarii dotyczące unikalnego projektu naukowo-aplikacyjnego nowego rodzaju transportu TOSA. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy kilku czytelników przesłało mi szereg pytań dotyczących trasy testowej bezdotykowego trolejbusu w Genewie. Jak tam? Będzie rozwój czy nie? Co postanowili Szwajcarzy?

Dziś możemy podsumować wyniki i porozmawiać o przyszłości. Skoro mowa o wynikach pracy szwajcarskich biur projektowych i fabryk w najbardziej kreatywnym sektorze, o umiejętności pracy we wspólnym zespole przedstawicieli sektora publicznego i prywatnego, tego w telewizji nikt Wam tego nigdy nie pokaże przestrzeni poradzieckiej. Zebrałem unikalny materiał, którego znaczna część pochodzi od szwajcarskiego koncernu ABB, który jest najaktywniej zaangażowany w ten projekt.

Dlaczego wspomniałem o telewizji i pracy w zgranym zespole? To proste. Na ekranie i w radiu (w tym w Waszym ukochanym Echu) możemy zaobserwować obecność żelaznego muru, odgradzającego demonstrację wyższego B+R; wdrażanie najnowszych technologii, super GOST i zaplanowanych strategii (najlepszych pod względem efektywności); komfort najlepszych krajów (nie mylić z USA i krajami produkującymi towary).

Zamiast tego ten czy inny eter narzuca proces myślowy, który jest absolutnie odległy od naszego życia, gospodarki i rozwoju. Nie myślcie, że to tylko problem ostatnich 10-15 lat. Wcześniej nie było lepiej. Tematyka była tylko trochę inna, ale istota się nie zmieniła. Ludzie nie myślą o teraźniejszości i tym, co ich otacza. Nie są zatem źródłem popytu na modernizację i rozwój, jak to ma miejsce na przykład w Konfederacji.

Ta sytuacja nie pozwala wielu osobom wyjść poza stereotypy, które powstały w wyniku rażących błędów strategicznych.

Jak mówią szwajcarscy eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego: „Zjadłem mnóstwo ropuch, jeśli chodzi o dyskusję z innymi ekspertami na temat bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych, ale jestem z tego zadowolony”. Niestety, nasi specjaliści już od dawna nie „jedli ropuch”, ani sami, ani w towarzystwie, bo nie ma zapotrzebowania na modernizację, a ich głowy, niestety, podobnie jak inne, wydają się być zajęte czymś innym, odległym i nieziemskie tematy. Wszystko to powoduje degradację.

Dostajemy absolutny brak zrozumienia, jak funkcjonują określone technologie, dokąd zmierzają wiodące kraje, w jaki sposób zagospodarowują swoje ziemie i dlaczego robią to tak, a nie inaczej. Gdzie kompromisy są możliwe, a gdzie nie.

W rezultacie człowiek szczerze nie rozumie zależności przedsiębiorstw transportu kolejowego i zakupu taboru miejskich i podmiejskich pociągów elektrycznych od decyzji samego miasta i wyższej kadry kierowniczej różnych szczebli. Próbuje usprawiedliwić degradację i upadek swoich własnych i, co najbardziej niewiarygodne, cudzych ziem. Co więcej, nie może zrozumieć, w jaki sposób miasto, region oraz różne organizacje federalne i prywatne mogą i powinny faktycznie współpracować.

Jest to również zrozumiałe, ponieważ przez 25 lat zamiast pracy zespołowej, nawet na poziomie miasta/regionu, toczyły się zasadniczo spory społeczne o to, kto powinien za co i co robić, płacić. Doprowadziło to do tego, że granica regionu i miasta jest pod wieloma względami nadmiernie kontrastowa. Każdy ściąga na siebie koc i w konsekwencji rozwój miast nie tylko zatrzymał się na poziomie aglomeracji, ale także się cofnął. Przeciętny człowiek widzi to po stanie dróg, komunikacji i transportu publicznego. Ale w rzeczywistości wszystko jest znacznie poważniejsze.

W kabinie TOSA każde siedzenie jest oznaczone etykietą jednej z oficjalnych i prywatnych organizacji, które brały udział w pracach zespołu nad stworzeniem systemu.


ABB Schweiz

Wbrew tym trendom na przestrzeni poradzieckiej, w krajach rozwiniętych aglomeracje od dawna stanowią jedynie pośredni etap na drodze do powstania metropolii z potężnych, zjednoczonych gmin, miast, regionów i regionów, które jednocześnie pozostają niezależnymi możliwie przy podejmowaniu określonych decyzji. Łączą je powiązania transportowe, infrastrukturalne, a co za tym idzie – gospodarcze.

Konwencjonalnie wszyscy budują nową linię i infrastrukturę trolejbusową lub kolejową. Ale nikt nie może powiedzieć: „Wytnijmy tu ogromny zielony park, zburzmy historyczne centrum takiej a takiej gminy, tworząc 20-piętrowe getto, centrum handlowe i 10-pasmową autostradę wzdłuż osiedla”. Oznacza to, że gmina nie może stracić swojej historycznej tożsamości i płuc całego regionu na rzecz „realnej” pomocy ukochanego dewelopera.

W Szwajcarii to nie miasto i region kłania się deweloperowi czy handlarzowi, ale deweloper i handlowiec miastu w oparciu o strategię jego rozwoju.

Z punktu widzenia listu jest to duży Zurych, jest metropolia Zurych, co, jak widać, brzmi bardzo prestiżowo. ale Zurych nie może powiedzieć: „Zburzmy tutaj połowę Zuga na getto i drogi”.

Zarówno Zug, jak i Zurich będą wspólnie tworzyć projekty uwzględniające interesy wszystkich obywateli, ich tożsamość historyczną i komfort terytoriów. Myślę, że wykształcony czytelnik zrozumie nie tylko bezpośrednie, ale i liczne pośrednie korzyści, jakie niesie ze sobą takie podejście. Z drugiej strony ogólne terytorium Metropolii jest pod wieloma względami wygodniejszą i wygodniejszą, zintegrowaną infrastrukturalnie przestrzenią życiową niż zajmująca ziemię Moskwa.

Oczywiście żaden ze specjalistów nie zaoszczędzi ani grosza na rozwoju naziemnego zielonego transportu publicznego i systemów Schnnelbahn wraz z infrastrukturą towarzyszącą, taborem najwyższej jakości na poziomie „ponadeuropejskim” (słowo „europejski” jest podobne ). Po prostu dlatego, że niezależnie od tego, jak drogie są pociągi elektryczne, trolejbusy i nowoczesne tramwaje, drogi dla rosnącego ruchu będą kosztować miasto i region wielokrotnie więcej. Dlatego ta inwestycja w drogie zaawansowane technologie jest w rzeczywistości inwestycją w przyszłe dochody i bezpieczeństwo w porównaniu z kupowaniem śmieci po „przystępnej” cenie.

W Szwajcarii nie ma wątpliwości, jak chronić degradację i dlaczego konieczne jest pozostawienie wszystkiego swojemu biegowi. Jest tylko jedno pytanie. Jak wspólnie rozwiązać ten lub inny problem tak skutecznie, jak to możliwe. Jak zaangażować maksymalną liczbę wysoko wykwalifikowanych specjalistów, projektantów, planistów i menedżerów. Właściwie należy to zrozumieć przed przeczytaniem tego artykułu.

I jeszcze jedno. Nasi prezenterzy telewizyjni i radiowi używają nieistniejącego określenia „ metropolia", która nie ma nic wspólnego z miastem czy związkami miejskimi. Ten termin nie ma nic wspólnego z nauką, to fikcja i wiejskie wulgaryzmy, wymyślone przez naszych dziennikarzy. Jego użycie w odniesieniu do miasta zdecydowanie charakteryzuje osobę podobną do gościa pijącego alkohol podczas kucania w Muzeum Puszkina. Jest miasto, jest aglomeracja, jest metropolia.

Wróćmy teraz do bezdotykowego trolejbusu TOSA wyposażonego w w pełni automatyczny system zasilania energią. Już 3 lata temu miałem artykuł poświęcony uruchomieniu linii testowej, którego wyniki miały trafnie wskazać, czy Szwajcarzy będą rozwijać projekt, czy nie. Pozwól, że ci przypomnę...

Od razu chcę podkreślić, że obywatele Konfederacji, pomimo szokującej skromności, biorąc pod uwagę możliwości finansowe, nie inwestują w ten sposób pieniędzy.

Ani nasze, ani cudze. Może finansiści, ale nie przemysłowcy i gminy. Dlatego jest dla nich nierealne, aby odnoszący sukcesy bogaty miliarder lub utalentowany showman głośno inwestował w niezrozumiałe i początkowo śmieciowe projekty samochodowe z udziałem najwyższych urzędników, a następnie zamykał je nie mniejszymi skandalami, w tym długami.

www.flickr.com Zdjęcia

Pierwszy etap zakończony.

Jego celem było eksperymentalne przetestowanie złożonego systemu i identyfikacja pewnych problemów. Należało zrozumieć, czy system może być opłacalny i wydajny, nie na papierze czy jako prototyp, ale w praktyce. W tym celu uruchomiono naprawdę małą linię z lotniska w Genewie do Palexpo. Przetestowano unikalną maszynę i wyrafinowany sprzęt ABB zaprojektowany specjalnie dla firmy TOSA.

wnioski

Po przeprowadzeniu badań i wynikach podjęto decyzję dotyczącą operatywności, trwałości i efektywności ekonomicznej tego projektu. Projekt znajduje się w fazie rozwoju komercyjnego.

www.flickr.com Zdjęcia

WĄTEK

Druga faza

Podjęto decyzję o ponownym wyposażeniu linii autobusowej 23 w bezdotykowe trolejbusy TOSA. Dowiedziałem się o dwóch umowach. Z tego 13,9 mln CHF przeznaczone jest dla inżynierii ciężkiej reprezentowanej przez szwajcarską fabrykę HESS AG i ponad 16 mln CHF dla ABB, która swoją drogą zwiększa wydajność i porządkuje (w tym emisję szkodliwych substancji) rosyjskich elektrowni.

Co jest wymagane na drugim etapie?

Na linii 23 konieczna jest wymiana 12 autobusów z silnikiem Diesla na 12 bezdotykowych trolejbusów TOSA. Zapewnić infrastrukturę towarzyszącą niezbędną dla tego rodzaju transportu. Długość trasy wynosi 13 km. Linia łączy Lotnisko z najbliższymi przedmieściami Genewy. Nowy sprzęt powinien zacząć działać w marcu 2018 roku. Organizacją operacyjną jest Transport Company of Geneva (TPG)

Premie dla regionu i Genewy

Oprócz prac infrastrukturalnych, w celu uzyskania maksymalnego efektu ekonomicznego, linia ulega niewielkim przekształceniom, aby objąć obszar, który zostanie przeznaczony pod zabudowę zgodnie ze strategią rozwoju Genewy.

Trasa 23.

Modyfikacja linii 23 umożliwi inwestorom utworzenie około 11 000 nowych mieszkań i około 11 000 nowych miejsc pracy w biurach w obszarze Praille-Acacias-Vernet. Rozumiesz, prawda? Nie likwidujcie linii trolejbusowej pod zabudowę. Wręcz przeciwnie, zastąpić autobusy trolejbusami bezdotykowymi na rzecz rozwoju obszarów podmiejskich w oparciu o zasady komfortowej przestrzeni. I nie rozwój dla samego rozwoju i zysków właściciela, ale kompleksowy plan zagospodarowania terenu z miejscami pracy i wygodną zabudową małomieszkalną, a nie cementowego getta.

Cele i pozytywne efekty wdrożenia systemu

Tworzenie transportu publicznego zerowa emisja bez przewodów,

Zmniejszona emisja pył powstające podczas pracy układu hamulcowego autobusów i ich opon (drobny pył jest przyczyną nowotworów i innych poważnych chorób),

Fundamentalny redukcja szumów(dwukrotnie w porównaniu do autobusów z silnikiem diesla),

Najnowsze materiały i komponenty, m.in żadnych super toksycznych komponentów ani części przy tworzeniu i zbywaniu środków transportu (np. zabronione w krajach rozwiniętych, m.in. chryzotyl),

Utrzymanie możliwości przewozu dużej liczby osób, z uwzględnieniem ewentualnego wzrostu ruchu pasażerskiego. Bieżąca głośność przekracza 10 000 pasażerów dziennie, w komfortowych warunkach, pozwalających zapomnieć o samochodzie osobowym, nawet bardzo wysokiej klasy niemieckim,

- minimalizacja zużycia surowców w trakcie cyklu życia (w tym celu do szybkiego ładowania akumulatorów wykorzystuje się akumulatory litowo-tytanowe oraz stopy aluminium na sam korpus trolejbusu),

Utrata masy ciała z powodu lekki korpus wykonany ze stopów aluminium, minimalna waga baterie i specjalna duża prędkość ładowanie robotyczne o maksymalnym komforcie pojazdu, wyposażeniu, wytrzymałości i trwałości, zwiększonych możliwościach przełajowych w trudnych warunkach pogodowych (2 osie napędowe),

Gwarantowana praca linii w minimalnych odstępach czasu(aktualny wymóg na nowej trasie wynosi 10 minut),

Ładowanie z poszanowaniem nie tylko komfortu pasażerów, ale także braniem pod uwagę żadnych konsekwencji w trosce o ich zdrowie i bezpieczeństwo,

Zrównoważone rozwiązania do działania przez cały cykl życia od stworzenia do utylizacji,

Kontrola inwestycji i kosztów operacyjnych.

Bezdotykowy trolejbus może wykonywać identyczną pracę jak konwencjonalne trolejbusy czy autobusy, na podobnych warunkach i co najważniejsze według rozkładu jazdy. Spełnia również wymagania systemów BRT. Na przyszłość rozważany jest projekt 3-członowego trolejbusu o jeszcze większej pojemności, przy jednoczesnym zachowaniu komfortowej przestrzeni osobistej. Na szczęście peron od dawna z sukcesem funkcjonuje w Zurychu tak sprawnie, jak to możliwe, z minimalnymi przerwami w postaci regularnego trolejbusu zwanego „Lekkim Tramwajem”.

Zamiast trolejbusów i autobusów?

Pomimo „optymalizacji trolejbusów”, jak widać na zdjęciu poniżej, Genewa rozpoczyna optymalizację od autobusów z silnikiem Diesla, w przeciwieństwie do Moskwy, która zdecydowała się dodać „trochę” piekła i przyjemnego dieslowskiego powietrza, usuwając kilka tras trolejbusów. Jeśli jest bardzo źle, możesz to jeszcze pogorszyć. Taka jest logika.

WĄTEK

Zatem najważniejszymi celami szwajcarskich specjalistów w dziedzinie transportu i zarządzania miastem są redukcja szkód, stosowane w przestrzeni miejskiej i podmiejskiej, zarówno wg toksyczne emisje i przez hałas. To spada około 2 razy w porównaniu do autobusów z silnikiem Diesla.

I likwidacja 12 autobusów pozwoli na zatrzymanie emisji w ilości 1000 ton rocznie!

Czyli dbanie o mieszkańców. Nie po to, żeby pogorszyć ich życie, ale żeby je polepszyć. Jest to stanowisko oparte na zasadach i obowiązek wobec przodków i potomków. Właściwie gmina Zurych dała mi podobną odpowiedź.

Czego wymaga się od HESS i ABB? Infrastruktura i trolejbusy

Według projektu ABB konieczne jest zbudowanie 13 punktów szybkie ładowanie na trasie, 3 punkty w końcowych punktach trasy. Plus 4 punkty w samym parku. Przystanków powinno być łącznie 50 , z czego 13 jest wyposażonych w funkcję ładowania. Jeśli chodzi o infrastrukturę, jest ciężko.

Same maszyny są potrzebne. Aby je wyprodukować, muszą być zaangażowane obie fabryki. Dla platformy HESS obawa WĄTEK konieczne jest zapewnienie rozwiązań umożliwiających transmisję 12 bezdotykowych trolejbusów. Należą do nich przetwornice trakcyjne i pomocnicze, zrobotyzowane systemy przenoszenia mocy o dużej prędkości, silniki trakcyjne z magnesami trwałymi i zestawy akumulatorów.

Należy wziąć pod uwagę, że trolejbus ma dwie osie napędowe i dwa silniki, zapewniający niesamowitą płynność, zdolność pokonywania tras w zimnych porach roku, niski poziom zużycia powiązanych komponentów i zespołów ze względu na brak obciążenia trakcyjnego na jednej osi. I oczywiście obsługa najlepszych niemieckich samochodów klasy biznes.

Jednak jedna taka zabawka, jak „zwykły” rogaty Swisstrolley 4, może „rozbić” każdy autobus na linii, niezależnie od pogody i pory roku.

Ładowanie na trasie

Działanie układu uzupełniania mocy TOSA przeprowadzane przy użyciu specjalnej technologii zapobiegającej tworzeniu się pól elektromagnetycznych. Zapewnia to niski poziom promieniowania niejonizującego podczas ładowania. Godziny przystanków pozostają takie same.

W ciągu 1 sekundy urządzenie zostanie podłączone i włączone 15 sekund odbiera trolejbus 600 kW. To najszybszy na świecie system ładowania dla tego rodzaju transportu. Dla pełny wymagane będzie ładowanie akumulatora na stacji końcowej 4-5 minut. Ta innowacyjna technologia została opracowana przez szwajcarskich inżynierów ABB. W komunikatach prasowych podkreślono, że prace te wykonano w Szwajcarii. Coś w rodzaju wskazówek, prawda? Zarząd podkreśla, że ​​jest to część strategii wyższego szczebla mającej na celu zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska.

Bateria

Skupię się szczególnie na kompaktowym akumulatorze litowo-tytanowym. Wybrano je ze względu na wysoką prędkość ładowania i bezpieczeństwo w porównaniu z konwencjonalnymi akumulatorami litowo-jonowymi.

„Akumulator litowo-tytanowy to odmiana akumulatorów litowo-jonowych, w której jako anodę wykorzystuje się tytanian litu (Li4Ti5O12). Struktury nanokrystaliczne służą do zwiększania powierzchni anody. Takie akumulatory mają krótszy czas ładowania, większą niezawodność i mogą pracować w niskich temperaturach (-30).”

Obsługa wliczona

Bardzo ważne jest, aby umowy obejmowały 5 lat wysokiej jakości fabrycznej konserwacji i naprawy sprzętu. To gwarancja nieprzerwanej i bezpiecznej pracy. Czyli żeby nie wyszło jak w naszych parkach, gdzie „czoło” jednego modelu trolejbusu jest zespawane z drugim, nie mówiąc już o poziomie naprawy i jego estetyce.

Jest to bardzo ważne, gdy producent bierze odpowiedzialność za swój sprzęt, usuwa usterki i przeprowadza naprawy. Dla firmy transportowej może to być nieco droższe, ale z drugiej strony jest to gwarancja stanu fabrycznego, jaki założyli projektanci.

W tym przypadku firma transportowa nie będzie starała się maskować hackerstwa, wręcz przeciwnie, będzie zainteresowana usługą najwyższej jakości. A stan taboru, jak wiemy, bezpośrednio wpływa na zadowolenie pasażerów. Tym samym atrakcyjność przyczyni się do oszczędności pieniędzy na drogach i nieludzkich proporcjach miasta.

Autobus elektryczny czy trolejbus bezdotykowy?

W poprzednich dyskusjach toczyły się gorące dyskusje na temat prawidłowej nazwy tego rodzaju transportu. Z jednej strony samochód należy do kategorii autobusów elektrycznych. Z drugiej strony tak nie jest, ponieważ zasilanie na niektórych przystankach zależy od ułożonej wzdłuż trasy linii energetycznej o dużej mocy.

Oznacza to, że mając pewną swobodę na trasie, samochodu nie można przenieść na inną linię, w przeciwieństwie do autobusu elektrycznego, który musi jedynie „zatankować do pełna”. Dlatego raczej będzie to trolejbus wyposażony w bezdotykowy system ładowania.

Mogę powiedzieć, że nawet Szwajcarzy nie mają wspólnego zdania. Najczęściej nazywają go Elektrobusem lub E-busem. Czyli autobus elektryczny. Jednak sam skrót oznacza Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation. Można go przetłumaczyć jako optymalizacja systemu zasilania trolejbusu, czyli w każdym razie pojawia się trolejbus. Proszę poprawić kogoś, kto dobrze zna język francuski Stromversorgung.

Przyznaję się do błędu, ale l Dla mnie osobiście jest to trolejbus bezdotykowy. Gdy tylko regularne ładowanie nie będzie już możliwe, stanie się autobusem elektrycznym.

Na przykład

Genewa jest jednym z techniczny I innowacyjne centra Szwajcarii, szanowane przez cały rozwinięty świat. Jest to również popularne miejsce turystyczne z wysokim standardem życia. Chcę, żeby pojawiło się zrozumienie tych słów.

WĄTEK
O fabryce HESS AG pisałem już wiele. Teraz trochę o ABB, ponieważ większość ludzi zna ją tylko z automatów i mechanizmów różnicowych dla sektora mieszkaniowego.

Działalność ABB obejmuje szereg sektorów gospodarki zarówno w Szwajcarii, jak i na całym świecie. W obszarze transportu dostępne są różnorodne rozwiązania, w tym modernizacyjne, dla kolei, metra, trolejbusów i autobusów elektrycznych. Szczególnym obszarem jest powiązana infrastruktura i inżynieria transportu elektrycznego.

Oczywiście w fabryce nie stosuje się toksycznych składników zabronionych w krajach rozwiniętych, np. azbestu. Jej produkty posiadają wszystkie cechy i wymagania rozwiązań dla samej Szwajcarii. Oznacza to, że w przeciwieństwie do naszych pociągów, po prostu nie znajdziesz tam azbestu. Dzięki temu podczas modernizacji tych samych pociągów pracownicy nie będą zmuszeni, a tym bardziej, do korzystania z nich mielić, zgodnie z wymaganiami w przypadku modernizacji potomków ER1.

Firma obchodzi dziś 125-lecie swojego istnienia. Bez pracy ABB otwarcie najdłuższego tunelu kolejowego na świecie, które niedawno odbyło się w Szwajcarii, byłoby prawie niemożliwe. Dla 57 kilometrów podziemnego świata firma dostarczyła rozwiązania z zakresu zaopatrzenia w energię i wentylacji. Zasługi dla Rosji zasługują na wielki szacunek. 1100 miejsc pracy, 7 zakładów produkcyjnych na terenie całego kraju i najnowsze centrum szkoleniowe w Moskwie.

TOSA jest idealnym i wyraźnym przykładem typowej pracy szwajcarskich menedżerów nie tylko na różnych szczeblach urzędowych (ośrodek gminno-regionalno-federalny), ale także z potężnymi politechnikami oraz firmami innowacyjnymi i przemysłowymi. Jeszcze raz chcę podkreślić, żeby wszyscy pamiętali. Zastąpienie 12 wspaniałych autobusów trolejbusami pozwoli zaoszczędzić 1000 ton emisji rocznie. To pierwsze komercyjne zamówienie na tego typu systemy ładowania i pierwsza realna, pozasieciowa alternatywa dla autobusów z silnikiem Diesla. Najprawdopodobniej model ten stanie się podstawą przyszłego nowego kołowego transportu miejskiego.

Technologia jest dopiero na samym początku swojej drogi. Dziś ta decyzja zapewne ulegnie jeszcze wielu zmianom. A jeśli sami Szwajcarzy są bardzo ostrożni, to tym bardziej powinniśmy poczekać może 10-15 lat lub dłużej. W tym okresie konieczne jest przygotowanie wysokiej jakości platformy do wdrożenia, dostosowującej miasto do standardów szwajcarskich i realizującej szereg zadań.

1) Obecny system trolejbusowy w Moskwie

Niezwykle ważny jest rozwój systemu trolejbusowego, w tym sieci połączeń dużych prędkości, taboru, serwisu i konserwacji, do poziomu szwajcarskiego. Bazę tego bezdotykowego trolejbusu w postaci zwykłego trolejbusu należy już dziś kupować i eksploatować masowo, aby w przyszłości płynnie przejść do systemu przyszłości.

Trzeba nie niszczyć linii, usuwać podstacji trolejbusowych i przekazywać energię deweloperom, ale wręcz przeciwnie, wszelkimi możliwymi sposobami je rozwijać, zbuduj nowe. Są to inwestycje, które w rzeczywistości stanowią zaledwie grosze z kosztów moskiewskiego metra i dróg na 3 lata. Ale te inwestycje, w przeciwieństwie do tych ostatnich, zapewnią ogromne oszczędności na tych samych drogach, które nie będą wymagane w niedopuszczalnych ilościach. A miasto otrzyma premię w postaci ludzkiej skali i projektowania ulic, a jednocześnie niesamowitą atrakcyjność gospodarczą.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktura, standardy i jakość pracy

Rozwiązać problem jakości infrastruktury. Ponieważ nowoczesne miasta i systemy transportowe wymagają jakości na ulicach odpowiadającej najwyższym standardom. Goście stolicy z dwoma klasami wykształcenia bez języka i odpowiednim podejściem do naszej ziemi, rodziny w sąsiednim państwie i obecni specjaliści nie mogą sobie z tym poradzić.

Bez podstawowej jakości prac infrastrukturalnych, w tym prac przygotowawczych, drogowych i odwadniających, nie da się rzetelnie rozmieścić drogiego sprzętu dla systemu na co piątym przystanku. Dla nas jest to obecnie technicznie nierealne. Od czasów radzieckich jakość i standardy nie zmieniły się na lepsze. Spadająca sygnalizacja świetlna, znak czy zapadająca się studnia to jedno, ale najbardziej złożona inżynieria transportu przyszłości to inna sprawa.

Wymaga to SNnorm, SIAnorm, TEDnorm i zasadniczo innego podejścia do pracy.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Te dwa główne zadania absolutnie konieczne do rozwiązania w kontekście przyszłego wdrażania systemów takich jak TOSA.

W końcu w rzeczywistości jest o wiele więcej problemów do rozwiązania. Weźmy na przykład zwykły trolejbus. Energia elektryczna jest wykorzystywana w trybie miękkim przy mniej więcej stałym obciążeniu. TOSA charakteryzuje się wyraźnymi połączeniami spazmatycznymi. Oznacza to, że tworząc odpowiednią infrastrukturę, należy wziąć pod uwagę wszystkie te niuanse i wyzwania technologiczne. Zrobienie tego od zera w całej stolicy, bez potężnego i rozwiniętego systemu trolejbusowego, jest po prostu nierealnym zadaniem.

Tym bardziej, że nie radzimy sobie ze zwykłymi opadami deszczu, które stanowią zaledwie ułamek tego, co spada w szwajcarskich miastach. Oznacza to, że ani biedny Omsk (c), ani nawet bogata Moskwa nie poradzą sobie z wodami burzowymi.

Dlatego TOSA właściwie bezpośrednio mówi o modernizacji systemu trolejbusowego w mieście, w którym on już aktywnie istnieje. I jeszcze raz chciałbym zwrócić uwagę na doświadczenia szwajcarskie. Wymiana nie dotyczy trolejbusów, ale autobusów. Ponieważ na pierwszym miejscu nie są przewody, ale emisje i hałas. To jest właściwa strategia rozwoju.

Pozdrawiam, Aleksander Mostowoj

Wady i zalety trolejbusu jako rodzaju publicznego miejskiego transportu pasażerskiego najlepiej uwidaczniają się w porównaniu z innymi rodzajami transportu elektrycznego, takimi jak tramwaje i autobusy.

Transport trolejbusowy ma następujące zalety w stosunku do transportu tramwajowego:

• 1) trolejbus wyposażony w opony pneumatyczne porusza się po zwykłych ulicach miasta i nie wymaga specjalnych konstrukcji ani urządzeń torowych. Tramwaj wymaga znacznych kosztów budowy, naprawy i utrzymania torów kolejowych;
• 2) trolejbus porusza się ciszej niż wagon tramwajowy;
• 3) trolejbus w czasie jazdy ma możliwość odchylenia się od linii przewodów jezdnych w obu kierunkach na odległość około 4,5 m, co umożliwi mu ominięcie pojazdów stojących na jego drodze, a także w razie potrzeby wyprzedzenie pojazdów wolnobieżnych poruszające się pojazdy. Ta zdolność trolejbusu czyni go bardziej zwrotnym środkiem transportu, zwłaszcza że trolejbus może podróżować po zakrzywionych odcinkach trasy o mniejszym promieniu niż wymagany dla wagonu tramwajowego.

Wady transportu trolejbusowego w porównaniu z transportem tramwajowym:

• 1) obecność pantografów dwubiegunowych o stosunkowo złożonej konstrukcji powoduje ich wypadanie z przewodów, szczególnie przy przechodzeniu przez specjalne odcinki sieci trakcyjnej;
• 2) trolejbus ma większe opory ruchu w porównaniu do tramwaju, co jest przyczyną większego jednostkowego zużycia energii na ruch i wyższych kosztów przewozu pasażerów.

W porównaniu do autobusu trolejbus ma następujące zalety:

• 1) do poruszania się trolejbusu wykorzystuje się energię elektryczną wytwarzaną przez różnego rodzaju elektrownie. Autobus zużywa paliwo płynne lub gazowe pozyskiwane z niezastąpionych naturalnych źródeł energii (ropa naftowa, gaz ziemny);
• 2) trolejbus jest środkiem transportu bardziej przyjaznym dla środowiska, ponieważ podczas eksploatacji nie emituje szkodliwych substancji zanieczyszczających atmosferę miast i niebezpiecznych dla zdrowia publicznego;
• 3) elektryczny silnik trakcyjny trolejbusu jest konstrukcyjnie prostszy, bardziej niezawodny i wymaga niższych kosztów konserwacji i napraw niż silnik spalinowy autobusu;
• 4) docelowo koszt przewozu pasażerów komunikacją trolejbusową jest niższy niż autobusem.

Wady:

• 1) trolejbus wymaga dużych inwestycji ze względu na konieczność budowy podstacji i sieci trakcyjnej;
• 2) trolejbus jest podłączony do sieci trakcyjnej i dlatego jest mniej zwrotny niż autobus. W przypadku braku napięcia w sieci trakcyjnej ruch trolejbusów zostaje wstrzymany;
• 3) obecność skomplikowanych specjalnych części sieci styków zmusza trolejbusy do zmniejszania prędkości ruchu podczas ich mijania. To samo dzieje się podczas jazdy na zakrętach;
• 4) sieć połączeń komunikacji trolejbusowej zaśmieca ulice i place miasta;
• 5) w określonych sytuacjach trolejbus może stać się źródłem porażenia prądem elektrycznym pasażera lub personelu obsługi.

Prawie 50-letnia historia krajowego trolejbusu pozwala określić podstawowe wymagania techniczne i eksploatacyjne trolejbusów dla miast Kazachstanu. Wymagania te są rozproszone w następujących obszarach:

• *bezpieczeństwo;
• *komfort;
• *ekologia;
• *obniżenie kosztów operacyjnych;
• *konkurencyjność w stosunku do komunikacji tramwajowej i autobusowej.

Wymagania te można sformułować bardziej szczegółowo w następujący sposób.

• 1. Trolejbus musi zapewniać przewóz pasażerów drogami wyposażonymi w sieć stykową spełniającą wymagania SNiP 2.05.09-90 „Linie tramwajowe i trolejbusowe” w warunkach klimatycznych zgodnych z GOST 15150--69 przy wahaniach temperatury od -40°C do +40°C i 100% wilgotności względnej przy +20°C na zewnątrz maszyny (wg IEC 349 – klimat środkowoeuropejski).
• 2. W trolejbusie powinien być zastosowany trakcyjny napęd elektryczny oparty na nowoczesnej technologii półprzewodnikowej, zapewniający płynne przyspieszanie i hamowanie trolejbusu. Napęd elektryczny powinien umożliwiać zaoszczędzenie do 25% energii zużywanej na ruch w porównaniu z konwencjonalnym napędem reostatowo-stycznikowym. Trolejbus musi być wyposażony w sprzęt diagnostyczny, który prowadzi stałe (lub okresowe) monitorowanie i gromadzenie informacji o stanie technicznym głównych układów mechanicznych i elektrycznych mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu i pasażerów.
• 3. Aby znacząco zwiększyć poziom bezpieczeństwa pasażerów przed upływem prądu, w trolejbusie należy zamontować urządzenie pokładowe umożliwiające stałą (lub okresową) kontrolę stanu izolacji urządzeń wysokiego napięcia trolejbusu, odłączające instalację elektryczną urządzeń z sieci trakcyjnej i wydanie sygnału o opuszczeniu pantografów w przypadku wzrostu przewodności elektrycznej izolacji powyżej ustalonych norm.
• 4. Regulowana przez producenta pracochłonność prac konserwacyjnych i naprawczych dla nowego trolejbusu powinna zostać zmniejszona o 20...25% w porównaniu do trolejbusu dwuosiowego typu ZiU-682 lub trolejbusu przegubowego ZiU-683.
• 5. Trolejbus musi być wyposażony w pantografy z izolowanymi drążkami i automatycznymi łapaczami prętów, którymi można sterować ze stanowiska kierowcy.
• 6. Wszystkie urządzenia elektryczne pracujące pod napięciem sieci trakcyjnej (silniki elektryczne trakcyjne i pomocnicze, sterownik, przetwornice statyczne, skrzynki rezystorowe, rama pantografu itp.) muszą posiadać dodatkowy stopień izolacji od nadwozia.
• 7. Urządzenia elektryczne znajdujące się pod nadwoziem należy chronić przed wodą i kurzem.
• 8. Instalacja kabli i przewodów musi zapewniać ich zamocowanie w sposób uniemożliwiający kontakt rdzenia elektrycznie przewodzącego z metalowymi elementami korpusu lub ramy w przypadku oddzielenia się od końcówki.
• 9. Stopnie i poręcze wejściowe wykonane z metalu muszą być odizolowane od korpusu i pokryte antypoślizgowym, odpornym na zużycie materiałem izolacyjnym.
• 10. Obwód elektryczny trolejbusu musi wykluczać możliwość doprowadzenia napięcia stykowego do silnika trakcyjnego przy naciśnięciu pedału jazdy lub hamulca w trolejbusie stojącym na przystanku z co najmniej jednymi drzwiami niecałkowicie zamkniętymi.

Obecnie zidentyfikowano następujące główne kierunki doskonalenia konstrukcji trolejbusów:

• *zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i komfortu pasażerów podczas podróży;
• *zwiększenie trwałości i niezawodności urządzeń przy jednoczesnym obniżeniu kosztów samej maszyny poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii i materiałów.

Pojawiły się także nowe kierunki w rozwoju konstrukcji trolejbusów:

• *niska podłoga i obecność specjalnych urządzeń umożliwiających wsiadanie i wysiadanie pasażerom na wózkach inwalidzkich;
• *napęd trakcyjny oparty na asynchronicznym silniku elektrycznym.

Wraz ze wzrostem gospodarki Kokshetau, której trend szybkiego rozwoju można zaobserwować w ostatnim czasie, zmiana warunków finansowych, ekonomicznych i społecznych funkcjonowania miejskiego transportu elektrycznego jest dość przewidywalna. Zmiana sytuacji wokół obiektów objętych miejskim systemem transportu elektrycznego – wypłacalność ludności, poziom stanu technicznego, wiek i struktura miejskich zajezdni trolejbusowych, dostosowanie sieci tras do potrzeb ludności – stwarza zadanie planowania strategicznego dla tej gałęzi działalności. Zadanie rozwoju miejskiego transportu elektrycznego stanowi integralną część programu rozwoju miasta.

Lista problemów transportu elektrycznego obejmuje:

• - zmniejszenie przepustowości ulic i autostrad miasta;
• - gwałtowny wzrost natężenia ruchu;
• - pogorszenie sytuacji ekologicznej w mieście;
• - obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego;
• - stopniowe starzenie się taboru miejskiego transportu elektrycznego;
• - pogorszenie struktury zajezdni miejskiej komunikacji elektrycznej;
• - niekontrolowany rozwój sieci tras miejskiego transportu elektrycznego;
• - niewystarczająca księgowość i kontrola działalności przewoźników zgodnie z warunkami przetargu i zobowiązaniami umownymi;
• - niewystarczający poziom wyposażenia przystanków miejskiego transportu elektrycznego;
• - brak środków finansowych na prace badawczo-projektowe i pomiarowe mające na celu rozwiązanie problemów miejskiego transportu elektrycznego.

Główne problemy transportu elektrycznego i ich rozwiązania, które można rozwiązać przynajmniej w średnim okresie.

Poniżej podano główne kierunki i sposoby wdrażania rozwiązań problemów miejskiego transportu elektrycznego.

• 1. Zwiększ przepustowość ulic i autostrad:
• 1) budowa węzłów komunikacyjnych;
• 2) budowa nowych odcinków ulic, przebudowa ulic, budowa nowych odcinków ulic;
• 3) budowa mostów;
• 4) zakaz wznoszenia budynków i budowli zwężających ulice;
• 5) zakaz budowy dużych rynków wzdłuż głównych szlaków transportu elektrycznego;
• 6) poprawę jakości nawierzchni dróg poprzez coroczne remonty planowe odcinków ulic
• 2. Ograniczenie ruchu na ulicach:
• 1)organizacja powiększonych szlaków głównych, likwidacja równoległych i dublowanych tras miejskiego transportu elektrycznego, zmiany w organizacji ruchu istniejących tras
• 3. Poprawa sytuacja ekologiczna:
• 1) priorytetowy rozwój transportu elektrycznego;
• 4. Udoskonalenie struktury bazy taboru miejskiej komunikacji elektrycznej:
• 1) coroczne odnawianie trolejbusów o 10-15%;
• 2) wdrożenie działań zapewniających osiągnięcie optymalnego stosunku trolejbusów o dużej, średniej i małej pojemności
• 5. Prowadzenie prac naukowo-projektowych nad problematyką miejskiego transportu elektrycznego w mieście:
• 1) opracowanie układu komunikacji miejskiej;
• 2) opracowanie projektu optymalizacji sieci tras miasta;
• 3) opracowanie kompleksowego programu rozwoju transportu pasażerskiego.