Perspektywy rozwoju ruchu trolejbusowego. Projekt bezdotykowego trolejbusu TOSA

Któregoś dnia władze stolicy oficjalnie ogłosiły: trolejbus zostanie usunięty z centrum miasta. Sieć kontaktów zniknie z Boulevard Ring, New Arbat, Vozdvizhenka. „Rogaty” przestanie chodzić ulicami Sretenka i Malaya Dmitrovka, Wołchonka, Nabrzeże Kremla, a także Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny Proezd, Plac Novaya, Kitajgorodski przejście od ulicy Varvarka do nabrzeża Moskvoretskaya.

Wiadomość wywołała oburzenie opinii publicznej. Ludzie w Internecie są oburzeni – jak to możliwe, że na Zachodzie rozwijają trolejbusy, a my wręcz przeciwnie „zabijamy”. Dzieje się tak pomimo faktu, że Moskwa ma najdłuższą sieć trolejbusów na świecie!

Niektórzy eksperci twierdzą, że nie ma nic lepszego niż ten „rogaty”. Inni są przekonani, że era trolejbusów dobiegła końca i należy przejść na autobusy. Jednocześnie politycy zaczęli się lansować na ten temat – wybory do Dumy tuż, tuż, trzeba się sprawdzić.

„Komsomolska Prawda” postanowiła sama przekonać się, jakie obiektywne zalety mają autobusy i trolejbusy oraz jaki rodzaj transportu jest najbardziej odpowiedni dla metropolii.

EKOLOGIA

Wszyscy zwolennicy miejskiego transportu elektrycznego twierdzą, że nie emituje on szkodliwych substancji, a więc jest bezpieczny dla środowiska.

Autobus napędzany silnikiem Diesla emituje rocznie 1,5 tony CO2, tonę tlenku azotu, 500 kg siarki i 200 kilogramów cząstek stałych – powiedział przedstawiciel Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego Siergiej Korołkow. - Zastąpienie choćby jednego autobusu trolejbusem może znacznie oczyścić powietrze.

Szef Mosgortrans nie zgadza się z ekspertem Jewgienij Michajłow.

Przy średnim obciążeniu dróg udział transportu publicznego w przepływie wynosi 1,5% – podał urzędnik. - W godzinach szczytu udział spada do 0,9%. Główne zanieczyszczenie powietrza nie pochodzi od nas, ale z samochodów osobowych. Całkowite usunięcie wszystkich autobusów nie będzie miało prawie żadnego wpływu na środowisko. Trolejbus pozyskuje energię z elektrowni, które rocznie emitują do atmosfery 1,5 razy więcej szkodliwych substancji niż autobus.

„Uważam, że „ekologiczne zwycięstwo” nadal należy przyznać trolejbusowi” – ​​mówi redaktor naczelny publikacji internetowej „Transport w Rosji” Paweł Jabłokow. - Elektrownie cieplne są rozproszone po całym mieście, mają wysokie kominy, a ich emisje natychmiast trafiają do atmosfery. Rura wydechowa autobusu znajduje się blisko ziemi, a my wdychamy te szkodliwe emisje.

Werdykt: wygrał trolejbus

Konstrukcja trolejbusu jest prostsza – nie ma skrzyni biegów, zbiornika paliwa, nieporęcznego silnika i ma tylko jeden mały silnik elektryczny” – Korolkov wymienia zalety. - Trolejbus jest łatwiejszy w utrzymaniu i trwa dłużej. Modele zachodnie wytrzymują 12 lat. A prąd jest znacznie tańszy niż olej napędowy!

Jedyny zakład produkcyjny w kraju produkuje zwykłe śmieci, ripostuje Michajłow. - Wiele musimy przerobić sami. Jeśli w ciągu roku obsługa jednego autobusu zajmuje 52 godziny, to jeden trolejbus krajowy wymaga 770 godzin! Nadwozie trolejbusu należy wysyłać do przeglądu co 4 lata, ale nadwozie autobusu wcale tego nie potrzebuje!

Werdykt: Autobus wygrał.

OSZCZĘDNOŚĆ

Energia elektryczna jest znacznie tańsza niż olej napędowy. Według oficjalnych danych Mosgortrans autobus spala rocznie 900 tys. rubli paliwa. Trolejbus zużywa zaledwie 500 tys. prądu.

Moskwa wydaje na utrzymanie sieci kontaktów 766 milionów rubli rocznie. Na trolejbus przypada 478 tys. (w sumie jest ich 1600).

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko bezpośrednie koszty ruchu (nie pokrywamy napraw nadwozia), to każdy trolejbus kosztuje o 78 tys. więcej rocznie.

Werdykt: Autobus wygrał.

CISZA

Nowe europejskie trolejbusy są praktycznie ciche – jak dobre samochody elektryczne” – powiedział Jabłokow. - Dzięki wysokiej jakości izolacji akustycznej pasażerowie w kabinie nie słyszą, co dzieje się na ulicy. Co więcej, jest mniej obcego hałasu niż w autobusie. A „rogaty” ma lepszy ruch. Nie ma skrzyni biegów, nie ma szarpnięć, przyspieszenie jest płynne.

Z naszej praktyki wynika, że ​​hałas wytwarzany przez rosyjskie trolejbusy (60–80 decybeli) jest tylko nieznacznie słabszy niż dźwięk nowych autobusów (75–85 decybeli) – stwierdził Michajłow. - A jeśli weźmiesz pod uwagę hałas ulicy (75 decybeli), to po prostu nie ma różnicy.

Werdykt: drobne zwycięstwo trolejbusu

PRĘDKOŚĆ

Problemem moskiewskich trolejbusów są stare „strzałki” (gdzie przewody rozchodzą się w różnych kierunkach) – powiedział KP Aleksander Czekmariew, szef działu „Transport publiczny” w centrum eksperckim Probok.net. - Są „wolne”, należy je przejeżdżać z prędkością 5 km/h. Z tego powodu trolejbusy spowalniają inny ruch.

„Na wymianę strzał potrzeba ponad 1 miliard rubli” – dodał Michajłow. - Ale to nie wszystko - „szybkich” strzelanek, które można jeździć z prędkością 60 km/h, nie produkuje żadna fabryka w kraju!

Autobusy oczywiście nie mają takich problemów. Nie muszą zwalniać na skrzyżowaniach przed „strzałkami”. Kierowca może przyspieszyć do 60-80 km/h. Zazwyczaj prędkość autobusu jest ograniczona przez natężenie ruchu w okolicy.

Kolejną zaletą autobusu jest to, że jest mobilny i z łatwością pokonuje przeszkody. A trolejbus jest zmuszony stać, jeśli coś dzieje się przed nim (lub z nim).

Werdykt: Autobus wygrał.

OSTATECZNY WYNIK:

1,5 punktu za trolejbus.

3 punkty dla autobusu.

CZY TROLEJBUS MA PRZYSZŁOŚĆ?

Co się stanie, moskiewscy „rogaci” nie mają perspektyw? Jakkolwiek na to spojrzeć, są tylko niedociągnięcia. Na Zachodzie jeżdżą trolejbusami, ale tutaj wszystko sprowadza się do kiepskiej jakości wszystkiego.

Miasto nie planuje rezygnować z transportu elektrycznego – zapewnił Michajłow. - W najbliższej przyszłości na modernizację sieci kontaktów zostanie wydanych 1,7 miliarda rubli. Czy zrobiliby to, gdyby chcieli spisać na straty trolejbusy?

Jak się okazało, w centrum stolicy przewody zostały usunięte ze względów estetycznych. Architekci, którzy opracowali projekt „Moja ulica”, uznali, że historyczna część Moskwy powinna pozostać bez przewodów na słupach.

„Mam ogromną nadzieję, że autobusy w centrum to rozwiązanie tymczasowe” – dodał szef Mosgortrans. - Gdy tylko pojawią się normalne trolejbusy z autonomiczną pracą, uruchomimy je w centrum. Przejadą obok Kremla na bateriach, a z boku znów zostaną podpięci do przewodów.

Wszystko jednak sprowadza się do złej jakości transportu. W tym roku Moskwa kupi 12 nowoczesnych rosyjskich trolejbusów z systemem autonomicznym. Jeśli okażą się dobre, miasto jest gotowe złożyć na nie duże zamówienia.

- A co jeśli kupisz dobry zagraniczny trolejbus? - Pytanie KP do szefa Mosgortransu.

Biorąc pod uwagę kursy walut, jeden importowany trolejbus będzie kosztować 35-40 milionów rubli. Dzieje się tak pomimo faktu, że kupujemy jeden autobus za 10 milionów rubli. To w ogóle nie jest opłacalne. A po co mielibyśmy finansować zagranicznych producentów, skoro mamy własnych?

KTO PRODUKUJE TROLEJBUSY?

Obecnie w kraju pozostał już tylko jeden zakład produkujący „rogate” – „Trolza”, dawniej „ZiU” (miasto Engelsa). Baszkirskie Zakłady Trolejbusów (Ufa) i Trans-Alfa (Wołogda) pomyślnie zbankrutowały z powodu braku zamówień. W 2014 roku w Rosji wyprodukowano zaledwie 152 trolejbusy, w 2015 jeszcze mniej – za mało dla kilku fabryk.

A CO Z AUTOBUSAMI ELEKTRYCZNYMI?

Obecnie prawie wszyscy główni producenci autobusów na świecie pracują nad modelami elektrycznymi. Tak, aby pojazd działał na akumulatorach, a nie na silniku wysokoprężnym. A w chińskim mieście Shenzhen cały transport publiczny został zastąpiony autobusami elektrycznymi! A co z Moskwą? Jeszcze ich nie widzimy.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA i Belmash (Białoruś) zbudowały własny autobus elektryczny” – powiedział Michajłow. - Od kilku lat obiecują nam próbki do badań. Nie dali z siebie wszystkiego. Tego lata Chińczycy obiecali sprowadzić do testów jeden autobus elektryczny. Postanowiliśmy sami kupić dwa autobusy i sami zbudować z nich autobusy elektryczne. Wciąż trudno mówić o perspektywach nowego rodzaju transportu.

W Shenzhen zaczęto powoli odchodzić od autobusów elektrycznych – powiedział Siergiej Korolkow. - Baterie trzeba wymieniać co dwa lata - jest to drogie. A straty w energii elektrycznej są duże. W sieciach trolejbusowych straty: 2-3%. A przy długotrwałym ładowaniu baterii: aż do 90%!

JAKI JEST WYNIK?

Władze nie zrezygnują całkowicie z trolejbusu. Zastąpienie autobusem nie zawsze jest tak korzystne (szczególnie z punktu widzenia ochrony środowiska). Ale też nie należy spodziewać się wielkiego rozwoju, wszystko utrudnia niska jakość samych „rogatych”.

Jeśli na ulicach pojawi się alternatywny transport elektryczny, stanie się to dopiero za kilka lat. Nie ma jeszcze gotowych modeli – są jedynie prototypy.

Kontynuując temat.

Planują następujące działania i mądrze podchodzą do problemu:
„…na okres próbny na trasie trolejbusu nr 43 „Serowa – Drużna” pojadą dwa autobusy elektryczne, stanie się to w grudniu.
...w marcu-kwietniu 2017 roku w stolicy pojawi się kolejnych 18 autobusów elektrycznych. Planuje się, że całkowicie zamkną trasy nr 43 i nr 59 „Serowa – Dołgobrodskaja...
...o wyborze tras decyduje nie tylko odległość. Po pierwsze, jeśli w początkowej fazie nagle pojawią się problemy eksploatacyjne z autobusem elektrycznym, to na tych trasach szybko i bez problemów zostanie on powielony przez inne środki transportu. Dzięki temu pasażer nie będzie miał żadnych problemów z obsługą nowego produktu.
Po drugie, w związku z budową metra na liniach nr 43 i nr 59, na czas prac planowano likwidację sieci styków, co wykluczyłoby możliwość korzystania z trolejbusu…”

Chciałbym zwrócić Państwa uwagę na następujące kwestie:

1. Jeśli wielu zarzuca władzom Moskwy pracę w rękach kapitału ze szkodą dla trolejbusu, to wobec władz Mińska nie ma takich zarzutów. I trudno zarzucać władzom całej Białorusi barbarzyńskie podejście do ich obiektów użyteczności publicznej.

2. Decyzja o likwidacji sieci stykowej na liniach nr 43 i 59 w Mińsku zapadła już przed testami autobusów elektrycznych. Powodem była budowa metra. Ważną rolę odegrała także jakość samych maszyn, ludzie w nie wierzą. Po prostu nie ma mankamentów, które mogłyby radykalnie wpłynąć na decyzję o wprowadzeniu autobusów elektrycznych. Głupotą byłoby sądzić, że pojadą trasami prosto z linii montażowej. Przeszli już niezbędne testy. Nikt już niczego nie będzie anulował. Bieganie po mieście to nie test fabryczny. Jest potrzebny jedynie przy obróbce szlifierek, drobnych korektach, przed rozpoczęciem ich wprowadzania masy.
Najwyraźniej wszystko potoczy się szybko. Do wiosny 2017 - 18 aut, do lata może dołożyć więcej, do końca przyszłego roku tendencja będzie widoczna.

3. Wielu słusznie zauważa, co następuje: likwidacja klasycznego trolejbusu wiąże się z zwolnieniem terenów zajezdni i podstacji trolejbusowych na inne potrzeby. Z reguły na potrzeby nowej zabudowy w centralnych częściach miast. Żyjemy w kraju kapitalistycznym, grunty w centralnych dzielnicach zaludnionych obszarów są drogie i interesują wielu. Wszystko to prawda, jednak w tej kwestii, w przypadku zajezdni trolejbusowych i tramwajowych, istnieje jeden duży niuans. Faktem jest, że usuwanie wszelkiego rodzaju składów poza obszarem mieszkalnym, a także różnych podstacji i innych rzeczy jest jedną z cech radzieckiego planowania urbanistycznego. W planach generalnych miast opracowanych jeszcze w ZSRR dużą wagę przywiązywano do przenoszenia obiektów komunalnych i przemysłowych. Nowe, obecnie rosyjskie, plany generalne miast kontynuują tradycje radzieckiego planowania urbanistycznego. Planowanie terytorialne ma na celu poprawę jakości środowiska miejskiego oraz rozwój infrastruktury inżynieryjnej, transportowej i społecznej. Jeśli pojawi się nowy transport elektryczny, umożliwiający wybudowanie zajezdni dla jego obsługi gdzieś na peryferiach, z dala od centrum, to z pewnością stara zajezdnia zostanie zlikwidowana, uwalniając teren pod nową zabudowę mieszkaniową (publiczną). Gdybyśmy nadal żyli w socjalizmie, to w ten sam sposób stare zajezdnie trolejbusowe i tramwajowe zostałyby przeniesione w nowe miejsca. Nie ma więc sensu wskazywać na przeklętych kapitalistów i obwiniać ich za celowe niszczenie sieci kontaktowych, podstacji i zajezdni. Korzystają wyłącznie z wcześniej ustalonych rozwiązań.

Mińska linia trolejbusowa nr 43 „Serowa – Drużna”. Stacja końcowa na Serowej, na stacji kolejowej Loshitsa -

Okolice są nowe, jest wystarczająco dużo miejsca. Jednak sieć połączeń zostanie zdemontowana, a trolejbus zastąpiony autobusem elektrycznym. Nie jest wykluczone, że po wybudowaniu metra zostanie ono zwrócone.

Długość trasy to prawie 7 kilometrów -

Większość z nich biegnie wzdłuż ulicy Porucznika Kiżewatowej, wzdłuż której kursują także trolejbusy nr 11 i nr 51. Tam jeszcze nikt nie będzie usuwał przewodów.

W przyszłym roku zlikwidowany zostanie odcinek sieci kontaktów o długości 1,5 km -

To właśnie ten odcinek przebiegają wyłącznie trasy nr 43 i 59.

Długość trasy nr 59 wynosi około 13 kilometrów.

Okazuje się, że zasięg pierwszego autobusu elektrycznego w Mińsku wynosi prawie 20 km.

Autobusów elektrycznych nie należy mylić z duobusami. Jak to zrobili dziennikarze w artykule Pierwszy autobus elektryczny pojechał po Moskwie:
„Pierwszy trolejbus z generatorem diesla, przechodzący testy w Mosgortrans, ruszył w trasę w Moskwie – podaje stołeczny portal transportowy.
Po jazdach próbnych trasą B na Pierścieniu Ogrodowym autobus elektryczny wjechał na trasę T25 – od Alei Budionnego do Placu Łubianki. Od przystanku końcowego – Alei Budionnego – do Obwodnicy Ogrodowej jedzie jak zwykły trolejbus – pod drutami, a wzdłuż Pokrowki i Maroseyki – z opuszczonymi wysięgnikami, na silniku…”

Autobusy elektryczne nie mają silników spalinowych i poruszają się wyłącznie energią zmagazynowaną. Nie chcę nawet poruszać tematu duobusów. Mówimy wyłącznie o rozwoju transportu elektrycznego.

Pod koniec sierpnia w Moskwie pojawił się pierwszy autobus elektryczny (KAMAZ-6282). Testowaliśmy to przez dwa miesiące. Wygląda na to, że byli zadowoleni. Produkt został uznany za najlepszy wśród rosyjskich autobusów i otrzymał puchar „Najlepszy autobus krajowy” na wystawie „Bas World Russia-2016”.

Wprowadzenie autobusów elektrycznych do masowej produkcji napotkało problemy. Próbowali go uruchomić przez około 5 lat. Wygląda na to, że do 2017 roku rozpoczęła się mała seria. Po małych seriach pójdą duże.

Takie „obciążające” artykuły są zabawne –
Władze Moskwy ograniczają trasy trolejbusów, tłumacząc, że trolejbusy są przestarzałe i drogie w eksploatacji. Jednak światowe doświadczenie sugeruje coś przeciwnego.

W tym samym artykule podkreślono światowe doświadczenia, w których klasyczne linie trolejbusowe prawie wymarły:
„Trolejbus na świecie. Około 70% transportu trolejbusowego koncentruje się w krajach WNP, jednak w Europie transport ten aż do niedawna stopniowo wymierał. W połowie XX wieku w Niemczech istniało 70 systemów trolejbusowych, dziś jest ich 15, w Anglii z 50 nie pozostał ani jeden, we Francji zostały tylko cztery z 35. Należy jednak pamiętać, że pod koniec lat 60. XX w. zniszczono prawie wszystkie linie trolejbusowe. Było to w dużej mierze spowodowane cenami paliw, liberalizacją sektora miejskiego transportu pasażerskiego i pobudzenie popytu na firmy samochodowe. Obecnie sytuacja w miastach europejskich uległa istotnej zmianie…”

Nikt na świecie nie stawia na klasyczny trolejbus. Istnieją tylko okazjonalne, nie mam wątpliwości, że kompetentne i przydatne rozwiązania, dla pojedynczych tras i małych systemów.
Autor artykułu przedstawia je jako swego rodzaju wielki światowy renesans trolejbusów:
"Co więcej, w ciągu ostatnich dziesięciu lat w niektórych miastach Francji, Austrii, Włoch, a nawet Stanów Zjednoczonych i Kanady sieć została rozbudowana i zmodernizowana. W chińskim Pekinie autobusowa linia ekspresowa została przekształcona w trolejbus (biorąc pod uwagę fakt, że Chiny są liderem w produkcji autobusów elektrycznych W greckich Atenach całkowicie odnowiono tabor, a w tureckiej Malatyi i włoskim Rzymie stworzono od podstaw system trolejbusowy…”

Co tam, w Rzymie, stworzyli od zera? Można sprawdzić: jest tylko jedna trasa trolejbusu. Jeden! Jak piszą: od stycznia 2016 roku nie są realizowane żadne plany rozbudowy sieci.) Śmieszy mnie to. Trzeba dać sobie radę z organizacją jednej trasy trolejbusowej jako swego rodzaju boomem trolejbusowym w Rzymie.)
Nikt nie będzie kładł na Rzym przewodów trakcyjnych.

Nie ma potrzeby myśleć życzeniowo. Odrodzenia klasycznych trolejbusów na świecie nie ma i nie będzie.

Jeśli chodzi o Pekin, Warlamov ma bardzo interesujące spostrzeżenia varlamov.ru : „Obecnie kursuje 16 trolejbusów i trasy półtrolejbusowe o długości 214 kilometrów, z czego 132 kilometry są zelektryfikowane. Trolejbusy w Pekinie mogą podróżować autonomicznie przez dość długi czas. Na wielu odcinkach tras nie ma sieci kontaktów…”

Wow, to nie jest nieoczekiwane! Z 214 kilometrów tras jedynie 132 kilometry znajdują się w sieci kontaktów. Mniej niż 62% pod przewodami.

Szef transportu miejskiego w Pekinie, Cao Yan, jest przekonany: trolejbus to wydajny, przyjazny dla środowiska i po prostu wspaniały środek transportu publicznego. Nowe trolejbusy w przypadku awarii sieci mogą przejechać nawet 8-10 kilometrów. „Brak korków podczas awarii” – dodaje Cao Yan.
„Wcześniej trolejbusy opierały się na „warkoczach”, ale teraz mamy XXI wiek”., – komunistyczna publikacja cytuje wysokiego przywódcę: – „Dlaczego my w Chinach nie wiemy, czym są baterie i czym?”

Chiny robią wszystko dobrze: rozwijają miejski transport elektryczny, minimalizując długość sieci kontaktowych.

Kto w komentarzach do poprzednich tematów przekonał mnie, że jest za wcześnie na likwidację sieci kontaktów z ulic, a klasycznego trolejbusu nie ma już czym zastąpić?

Przypomnę, że to już trzeci temat dotyczący autobusów i trolejbusów elektrycznych z możliwością pracy autonomicznej.

Jak się okazało, w Chinach linie trolejbusowe wraz z fragmentami sieci styków sprawdzają się już od dłuższego czasu. Sprawdzone w praktyce. Dlaczego Moskwa jest gorsza od Pekinu?

Jeśli niektórzy Moskale są takimi aktywistami, to nie tutaj muszą wprawiać ludzi w osłupienie swoim smutkiem retro na temat trolejbusów na Twerskiej i Nowym Arbacie, ale wywierać presję na swój rząd, aby szybciej uruchomił autobusy elektryczne. Temat ten jedynie naświetla perspektywy rozwoju miejskiego transportu elektrycznego.

Wróćmy do „sygnalisty”. Początek artykułu jest ogólnie komiczny:
„Moskwa to „światowa stolica trolejbusów”. Mistrz pod względem długości sieci – 600 km linii, 85 tras – i liczby pojazdów (około półtora tysiąca). Trolejbusy przewożą więcej niż tramwaje , ale mniej niż autobusy. Jednak w najbliższej przyszłości Moskwa może utracić status lidera trolejbusów – liczba tras zostanie zmniejszona…”

Co za głupiec wymyślił tytuł „światowej stolicy trolejbusów”? Co z tego wynika? Po co to? Jak można traktować ten tytuł poważnie? Moskwa powinna być najwygodniejszą i najwygodniejszą stolicą na świecie. Oczywiście transport elektryczny jest jednym z ważnych elementów komfortowego otoczenia. Ale kto powiedział, że w publicznym miejskim transporcie elektrycznym powinien dominować klasyczny trolejbus? Zajmowała, zajmuje i będzie zajmować pewną niszę w środowisku miejskim. Ale z biegiem lat będzie tego coraz mniej.

Więcej kłamstw:
"W końcu zimą 2016 roku rząd moskiewski wydał dekret, zgodnie z którym nowy etap przebudowy niektórych ulic wiąże się z likwidacją sieci trolejbusowej. Planowane jest zamknięcie ruchu trolejbusowego w całym centrum miasta - wzdłuż Obwodnica Bulwarowa, Nowy Arbat, Wozdwiżenka, Wołchonka, Malaja Dmitrowka, Plac Swobodna Rossija, Nabrzeże Kremlewskie, Pasaże Mochowa, Ochotny Ryad, Teatralny i Kitajgorodski oraz Sretenka.W ciągu ostatnich dwóch lat długość tras trolejbusowych została już skrócona o ok. 60 km, zbliżający się demontaż będzie dotyczył co najmniej kolejnych 30 km.

Pragnę zauważyć: likwidacja sieci kontaktów trolejbusowych we współczesnym świecie wcale nie oznacza zamknięcia ruchu trolejbusowego. Wstyd autorowi, że tego nie zrozumiał! On jest taki sam)

A może to rozkaz?) Ludzi dręczą chwilowe problemy komunikacji miejskiej! Cóż, od jakiegoś czasu nie mieliśmy czasu uruchomić autobusów elektrycznych na Twerskiej, autobusy tam nadal kursują. Dlaczego nie wykorzystać sytuacji i nie utrzeć nosa Sobianinowi w takiej hańbie?)

W dniu 28 kwietnia 2016 roku weterani i obecni pracownicy branży miejskiego transportu elektrycznego napisali list w sprawie sytuacji z moskiewskimi trolejbusami do Prezydenta Federacji Rosyjskiej W.W. Putina.

Tekst listu dotarł do redakcji TR. ru. To bardzo obszerny dokument, który przedstawia punkt widzenia osób, które od kilkudziesięciu lat pracują w służbie energetycznej Mosgortrans, Instytucie MosgortransNIIproekt, MPEI i innych wyspecjalizowanych organizacjach na temat tego, co dzieje się z branżą trolejbusową w stolicy.

Opinia redakcyjna TR. ru może nie pokrywać się z treścią pisma, jednakże uznajemy dokument za godny uwagi i publikujemy treść pisma z drobnymi skrótami i redakcją. Nasza publikacja jest gotowa zapewnić platformę dla publikacji odpowiedzi z innych punktów widzenia.

Przemówienie do Prezydenta Federacji Rosyjskiej W.W. Putina

Moskiewscy urzędnicy odpowiedzialni za rozwój transportu miejskiego postanowili do 2020 roku zrezygnować z tego typu moskiewskiego transportu miejskiego, jakim jest trolejbus.

Moskwa ma już smutne doświadczenie podejmowania błędnych decyzji i ma ogromne trudności z przywróceniem „zakopanych w asfalcie” tras tramwajowych. Wbrew argumentom, które padły przy podejmowaniu tej decyzji – stare, drogie, głośne, przeszkadzające itp., później okazało się, że na ten rodzaj transportu elektrycznego jest w mieście zapotrzebowanie.

Wywarcie wpływu na zmianę błędnej decyzji moskiewskich urzędników leży wyłącznie w Pana kompetencjach i mocy, jako Prezydenta Federacji Rosyjskiej.

Zgodnie z podjętą decyzją do 2018 roku w Moskwie zdecydowano się pozbyć 50% taboru trolejbusów (759 szt.), zastępując je autobusami z silnikiem diesla. Zgodnie z „Kalkulacją kosztów nabycia i eksploatacji 759 sztuk taboru w celu zastąpienia wycofanych z użytku trolejbusów (do 2018 r.)” państwo i społeczeństwo proponuje wydać na ten cel 20,84 miliarda rubli.

Jednocześnie, aby uzasadnić swoją decyzję, urzędnicy Wydziału Transportu i Rozwoju Infrastruktury Transportu Drogowego Miasta Moskwy oraz Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans podają do wiadomości publicznej celowo niewiarygodne informacje: „Pacjent raczej nie żyje niż żyje ” - tak oceniają stan branży trolejbusowej i podają następujące „argumenty”:

• trolejbus to przestarzały, „sam w sobie” wymierający rodzaj transportu miejskiego;
• trolejbus korzystający z prądu jest bardziej szkodliwy dla środowiska niż autobus;
• koszt obsługi trolejbusu jest wyższy niż autobusu;
• trolejbusy złej jakości;
• trolejbus jest niezwrotnym środkiem transportu i jest gorszy od autobusu pod względem prędkości;
• Infrastruktura energetyczna trolejbusu (podpory i sieć stykowa) wymaga znacznych kosztów remontów, gdyż zużyte w ponad 40% i nie spełniające norm;
• na modernizację specjalnych odcinków sieci kontaktów potrzebne są znaczne środki;
• obsługa sieci kontaktów trolejbusowych kosztuje ponad miliard rubli rocznie;
• zużycie sieci prowadzi do 30% strat mocy;
• Znaczące środki potrzebne są na utrzymanie istniejących i budowę nowych trakcyjnych podstacji elektrycznych, gdyż dostępne moce nie są wystarczające;
• Utrzymanie sieci kablowych wymaga znacznych środków.

My, niżej podpisani pracownicy i honorowi przedstawiciele personelu branży transportu elektrycznego, absolutnie nie zgadzamy się z tymi „argumentami”, ponieważ nie odpowiadają one rzeczywistości ani w ocenie stanu, ani w oszacowaniu kosztów niezbędnych napraw, modernizacji i utrzymania.

Co więcej, od 2012 roku urzędnicy celowo i systematycznie niszczą tę branżę, która jest integralnie związana z rozwojem nowoczesnych środków transportu.

Dlatego prosimy o wzięcie pod uwagę naszej opinii w tej kwestii i uchronienie branży trolejbusowej przed arbitralnością.

O współczesnej światowej praktyce korzystania z trolejbusów i statusie w niej Rosji

Koń – silnik parowy – silnik spalinowy – silnik elektryczny.

Oto światowa historia rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego.

Dlatego postępowymi rodzajami naziemnego transportu miejskiego są tramwaje, trolejbusy, naziemna kolej miejska i miejskie pociągi elektryczne.

A trolejbus to nowoczesny, a nie „archaiczny” środek transportu, jak starają się przekonać urzędnicy i pozbawieni skrupułów eksperci.

Po masowym porzuceniu trolejbusów w latach 60. ubiegłego wieku, od początku XXI wieku świat ponownie zwrócił się w stronę rozwoju tras trolejbusowych i tramwajowych.

Liczba nowych linii trolejbusowych na świecie z roku na rok tylko rośnie.

Ze względu na znaczną wartość historyczną, dla takich miast świata jak Moskwa (Rosja), Zurych, Berno, Lozanna, Lucerna i Genewa (Szwajcaria), Lyon (Francja), Salzburg (Austria), Eberswalde, Esslingen i Solingen (Niemcy) , Rzym, Genua i Mediolan (Włochy), Pilzno, Ostrawa i Opawa (Czechy), Ateny (Grecja), San Francisco i Seattle (USA), Pekin, Nanjing i Szanghaj (Chiny) oraz w wielu, wielu innych miastach, większość których osobiście odwiedził Pan jako Prezydent Federacji Rosyjskiej i gość honorowy, budowa naziemnych linii kolei lekkiej i kolei elektrycznych jest niemożliwa.

Dlatego w centralnych regionach większości z nich trolejbusy i tramwaje są głównymi rodzajami transportu miejskiego, ponieważ konsekwencje używania oleju napędowego powodują nieodwracalne szkody nie tylko dla budynków i infrastruktury miejskiej, ale także dla unikalnych zabytków architektury minionych stuleci .

Rzym, Modena, Bazylea, Syzran, Kercz, Jizzakh i Urgench, Pekin i Malatya, Landskrona i inne – pomimo znacznych kosztów budowy sieci połączeń od podstaw, uruchomiły w latach 1990-2000 nowe linie trolejbusowe. W wielu miastach Szwajcarii, Włoch, Słowacji, Rumunii i Bułgarii w Chinach co roku zwiększa się liczba tras trolejbusów.

Miastom, które aktywnie rozwijały w ostatnich latach infrastrukturę trolejbusową i tramwajową, udało się jakościowo poprawić sytuację komunikacyjną i pozbyć się korków spowodowanych masową odmową obywateli korzystania z samochodów osobowych w poruszaniu się po mieście, w wyniku czego sytuacja ekologiczna w nich uległa znacznej poprawie.

W każdym z „trolejbusowych” miast świata, które posiadają istotne walory historyczne, jeśli chodzi o poprawę estetyki zabytków architektury i przyrody, problem rozstrzyga się na korzyść trolejbusów i tramwajów wykorzystujących innowacyjne i przyjazne dla środowiska rozwiązania zapewniające autonomiczność ruchu, jak ma to miejsce na przykład w Nicei i Rzymie.

Co więcej, proces rozwoju wykorzystania trolejbusów i tramwajów w Europie następuje pomimo tego, że niemal wszystkie bez wyjątku kraje europejskie żyją w warunkach najbardziej ekonomicznego zużycia energii elektrycznej ze względu na fakt, że ze względu na czynniki naturalne jej produkcja w tych krajach jest nie tylko droga cenowo, ale możliwości jej produkcji są po prostu ograniczone. Jednak to znaczący mnożnikowy efekt ekonomiczny nadaje transportowi elektrycznemu priorytetowy kierunek rozwoju.

Rosja natomiast posiada unikalny, niemal nieograniczony potencjał w zakresie produkcji energii elektrycznej, co pozwala jej być krajem najbardziej zaawansowanym w wykorzystaniu transportu elektrycznego.

Obecnie w krajach WNP jeździ ok. 20 tys. trolejbusów – ponad 70% wszystkich eksploatowanych na świecie (ok. 28 tys.). Jednocześnie Rosja ma największy udział w użytkowaniu trolejbusów i tramwajów. Spośród nich do Moskwy kursuje 1522 trolejbusy i 857 tramwajów, co daje Moskwie status światowej stolicy trolejbusów.

Tworzona przez wiele pokoleń najważniejsza na świecie infrastruktura trolejbusowa w Moskwie i innych rosyjskich miastach, zagrożona zniszczeniem, nie jest reliktem przeszłości, ale narodowym skarbem obywateli Rosji.

Zniszczenie przemysłu trolejbusowego nieuchronnie spowoduje znaczne szkody w kraju i doprowadzi do opóźnienia technicznego, technologicznego i produkcyjnego w rozwoju i użytkowaniu nowoczesnych pojazdów.

O autobusach elektrycznych

Zwróćmy uwagę na następujące informacje:

• Trolejbus to pojazd wyposażony w silnik elektryczny i główne zasilanie z sieci trakcyjnej;
• Autobus elektryczny to pojazd wyposażony w silnik elektryczny i główne zasilanie z akumulatorów.

Oznacza to, że autobus elektryczny to ten sam trolejbus, ale z dodatkową jednostką - baterią.

Wykorzystanie tego rodzaju transportu elektrycznego, jakim jest autobus elektryczny, który nie wykorzystuje sieci trakcyjnej, na całym świecie dopiero zaczyna się i nie da się mówić o jego masowym zastosowaniu i dojrzałości rozwiązań technicznych. ze względu na brak w praktyce światowej wystarczającej liczby modeli seryjnych o charakterystykach zadowalających dla akumulatorów komunikacji miejskiej (przebiegi na jednym ładowaniu, czas ładowania, warunki temperaturowe pracy, koszt akumulatorów, ograniczona żywotność i problemy z utylizacją itp.). Wszystkie jednostki takiego transportu używane na świecie eksploatowane są w trybie testowym i demonstracyjnym. Testowane są także możliwości ładowania akumulatorów: w zajezdni, na trasie, na przystankach czy w punktach końcowych.

Szczególnie zauważamy, że rozwój i produkcja autobusów elektrycznych rozwija się właśnie w tych krajach, w których poziom rozwoju technicznego trolejbusów osiągnął „doskonałość” - we Francji, Szwecji, Szwajcarii, Chinach.

Rozwój trolejbusu w autobus elektryczny następuje w wyniku spójnego łańcucha technicznego rozwoju trolejbusu:

• pojawienie się ograniczonych możliwości podróżowania autonomicznego,
• rozwój wzmożonych podróży autonomicznych,
• pełną autonomię.

Jednocześnie żaden kraj na świecie nie postawił sobie za zadanie zastąpienia trolejbusu autobusem elektrycznym!

Obydwa rodzaje przyjaznego dla środowiska i wydajnego transportu elektrycznego rozważane są jako alternatywa dla wymiany autobusów z silnikiem Diesla w miastach, w których władze dbają o zdrowie swoich obywateli i czystość środowiska.

Zasilanie z sieci stykowej zapewnia niezaprzeczalne korzyści ekonomiczne. Jest znacznie tańszy, a wydajność takiego pojazdu jest znacznie wyższa. Głównym zadaniem autobusu elektrycznego i autonomicznego trolejbusu jest wykorzystanie transportu elektrycznego tam, gdzie z różnych powodów nie jest możliwe poprowadzenie sieci trakcyjnej.

Moskiewscy urzędnicy odpowiedzialni za rozwój transportu miejskiego jako jeden z powodów rezygnacji z trolejbusów podają całkowicie niezadowalającą jakość trolejbusów produkowanych w Rosji.

I zamiast najpierw pozyskiwać producentów trolejbusów, w tym także mnie osobiście (SUE Mosgortrans zajmowała się produkcją pełnego cyklu trolejbusów i montażem z podzespołów w zakładzie MTrZ, ​​składaniem trolejbusów z podzespołów w zakładzie SVARZ), wytwarzać produkty o jakości, która , ich zdaniem byłoby „zadowalające”, urzędnicy przekonują społeczeństwo, że eliminując z procesu technologicznego całe ogniwo przemysłu zajmujące się rozwojem, produkcją i eksploatacją trolejbusów, w niedalekiej przyszłości w kraju nastąpi wysoki wysokiej jakości autobusy elektryczne pochodzenia krajowego, w tym produkowane przez Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne Mosgortrans.

Uderzającym przykładem absurdu takich zapewnień jest eksperyment w Moskwie z 2015 roku z wykorzystaniem eksperymentalnego autobusu elektrycznego LiAZ, który powstał w fabryce produkującej autobusy z silnikiem diesla. Eksperyment zakończył się niepowodzeniem, gdyż według tych samych urzędników autobus elektryczny LiAZ mógł pracować zaledwie dwa–trzy tygodnie (30 km przebiegu) i „wykazywał poważne problemy w systemie zarządzania energią” (najwyraźniej chodziło im o elektryczny układ sterowania).

Aby Rosja mogła zająć godne miejsce w świecie i posiadać własny, wysokiej jakości i nowoczesny transport elektryczny, w tym autonomiczny, niezbędny jest aktywny rozwój branży trolejbusowej, która jest integralną częścią branży transportu elektrycznego. A nie po to, by zniszczyć zarówno to, jak i perspektywy rozwoju transportu w całym kraju.

O jakości rosyjskich trolejbusów

Moskiewscy urzędnicy twierdzą, że „przemysł nie może dać nam nowoczesnego trolejbusu”, „...w rezultacie trolejbus, kiedy zostanie uruchomiony, w ciągu roku zamienia się w zardzewiałą puszkę”.

Zwróćmy uwagę na następujące informacje:

• wszystkie autobusy produkowane obecnie w Rosji, w tym LiAZ-y, które przeważają przy zakupie autobusów dla Moskwy, z wyjątkiem nadwozia, są w większości składane z importowanych komponentów;
• Rosyjskie trolejbusy są w dużej mierze składane z importowanych komponentów;
• powszechnie importowanymi komponentami do trolejbusów i autobusów są takie komponenty i zespoły, jak osie i układy kierownicze;
• W Rosji certyfikowana i produkowana jest jednostka ujednolicona do produkcji autobusów i trolejbusów, LiAZ. Białoruska fabryka MAZ produkuje również zunifikowane nadwozie. Obecnie na bazie tej jednostki w Moskwie w fabryce SVARZ montowane są trolejbusy dla Krymu;
• Wykończenie wnętrza zunifikowanej nadwozia jest identyczne zarówno w przypadku zastosowania w trolejbusie, jak i w autobusie, wybór jego opcji zależy od klienta.

Jednocześnie żywotność zunifikowanego nadwozia stosowanego na bazie trolejbusu jest znacznie wyższa niż w przypadku autobusu ze względu na mniejsze obciążenia wibracyjne, ponieważ nie ma silnika wysokoprężnego.

Pojemność pasażerska zunifikowanego nadwozia w trolejbusie jest również większa niż w autobusie, ze względu na bardziej kompaktowe wymiary elektrowni - z tyłu nie ma „wału” silnika i platformy stopni, a tam nie ma podium dla zbiornika paliwa.

Zmontowano trolejbusy ze znormalizowanymi nadwoziami LiAZ, które po roku pracy na linii nie zamieniają się w „zardzewiałą puszkę”:

• w zakładzie VZTM (Wołgograd),
• w zakładzie MTrZ (własność Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans),
• w zakładzie SVARZ (własność Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans),
• w fabryce LiAZ, producenta tych nadwozi, trolejbusy zostały zmontowane w wersji niskopodłogowej, będącej nowoczesnym rodzajem miejskiego transportu pasażerskiego.

Jednak urzędnicy Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans odmówili zakupu takich trolejbusów w ilościach potrzebnych dla miasta, w dalszym ciągu zwiększając zakupy autobusów, mimo że jakość nadwozi tych dwóch typów pojazdów była identyczna, żywotność nadwozia i pojemność pasażerska były wyższe w przypadku trolejbusu, a komfort podróżowania trolejbusem był również wyższy ze względu na mniejszy hałas wewnętrzny, mniejsze obciążenie wibracyjne, płynniejszą jazdę i brak efektu „choroby”, ponieważ nie ma Szarpnięcia przy przełączaniu stopni skrzyni biegów.

Dlatego też twierdzenia moskiewskich urzędników odpowiedzialnych za rozwój transportu miejskiego, że rosyjski przemysł nie jest w stanie wyprodukować nowoczesnych trolejbusów o zadowalającej jakości, są całkowicie bezpodstawne.

Dla Rosji szczególna wartość i strategiczne znaczenie własnej produkcji trolejbusów polega również na tym, że w przeciwieństwie do autobusów, które z wyjątkiem nadwozia składają się w większości z importowanych komponentów, wykorzystuje się znacznie mniejszą liczbę importowanych komponentów w produkcji trolejbusów. Oznacza to, że kraj jest praktycznie niezależny od zagranicznych producentów w produkcji krajowego miejskiego pojazdu pasażerskiego – trolejbusu.

O systematycznym upadku branży trolejbusowej

Moskiewscy urzędnicy systematycznie niszczą strategicznie ważny dla Rosji przemysł trolejbusowy, a wraz z nim przemysł tramwajowy, gdyż oba te przemysły są ze sobą znacząco powiązane.

Od 2012 roku (w ciągu ostatnich czterech lat) proces załamania branży trolejbusowej nabrał ogromnej skali.

Tym samym na przełomie 2012 i 2013 roku zamknięto ważne działy projektowo-konstrukcyjne oraz zakłady produkcyjne:

• Rozwiązano dział projektowy MosgortransNIIproekt, który zajmował się opracowywaniem nowoczesnych części i wyposażenia specjalnego do trolejbusów i tramwajów, dla których prototypy wykonano w zakładzie EMOS. Wykwalifikowany personel został zwolniony.
• Rozwiązano zespół wykwalifikowanych projektantów z MosgortransNIIproekt, który zajmował się projektowaniem trakcyjnych podstacji elektrycznych, sieci kablowych i stykowych trolejbusów i tramwajów oraz ich efektywnym wykorzystaniem. Wykwalifikowany personel został zwolniony.
• Zamknięto moskiewski zakład „EMOZ”, zajmujący się opracowywaniem i produkcją nowoczesnych typów wyposażenia trolejbusów i tramwajów oraz części specjalnych. W 2010 roku w zakładzie przeprowadzono modernizację domowego agregatu sprężarkowego do trolejbusów, opracowano i wprowadzono do produkcji uniwersalny piec elektryczny do ogrzewania wnętrz tramwajów i trolejbusów, tańszy od importowanych analogów. W zakładzie opracowano i opanowano modernizację łapaczy prętów do trolejbusów, co znacznie zwiększyło ich żywotność. W okresie prac nad modernizacją sieci trakcyjnej Moskwy (w latach 2009-2012) opracowano i wprowadzono do produkcji 27 typów części specjalnych sieci trakcyjnej tramwajów i trolejbusów o ulepszonych parametrach technicznych, spełniających współczesne wymagania europejskie. Dzięki temu możliwe było zorganizowanie na ich podstawie odcinków sieci kontaktów ze zwiększoną prędkością ich przejazdu. Do perfekcji opanowano produkcję podpór do napowietrznych sieci trakcyjnych. W 2013 roku zakład był gotowy do rozpoczęcia produkcji specjalnych części do układów trakcyjnych, które nie ustępują modelom zachodnim, ale są znacznie tańsze i dostosowane do naszych warunków pracy. Opracowano nowoczesną strzałę automatyczną (analogiczną do nowoczesnej, szybkiej czeskiej strzały), która została zaprezentowana na wystawie i uzyskała dobre oceny specjalistów. Jednocześnie pokazano próbkę odbieraka prądu, co zaskoczyło nawet zagranicznych ekspertów. W 2012 roku utworzono plac do produkcji kompleksów myjących do obszarów codziennego utrzymania taboru w zajezdniach i parkach Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans, który pozwala na umycie nadwozia autobusu lub trolejbusu w ciągu dwóch minut. Jednocześnie koszt kompleksu myjącego wyniósł 2,2 miliona rubli. Urzędnicy woleli jednak myjnie z importu, które były wielokrotnie droższe. Pomimo tego, że zakład był całkowicie rentowny i nie otrzymywał dofinansowania ani dotacji od Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans, na produkty zakładu cieszył się popyt zarówno w Moskwie, w regionach, jak i w krajach sąsiednich - zakład został zamknięty w połowie 2013 roku . Niewielką liczbę pracowników przeniesiono do fabryki SVARZ, znaczną część zwolniono. W efekcie wstrzymano przechodzenie sieci trakcyjnej trolejbusowej i tramwajowej na nowoczesne komponenty produkcji krajowej.
• Zamknięto moskiewską fabrykę trolejbusów „MTrZ”, która zajmowała się produkcją pełnego cyklu trolejbusów, składaniem trolejbusów z podzespołów oraz przeprowadzaniem wszelkiego rodzaju napraw remontowych trolejbusów oraz podzespołów i zespołów trolejbusów. Zakład samodzielnie produkował nadwozia, posiadał własną lakiernię, produkcję uprzęży oraz warsztat produkcji wyrobów z tworzyw sztucznych do trolejbusów. Do przeprowadzenia remontów kapitalnych zakład posiadał warsztat przebudowy mostów, co pozwoliło wydłużyć żywotność trolejbusu po 7-8 latach eksploatacji o kolejne 5-8 lat. Pomimo tego, że zakład był całkowicie rentowny i nie otrzymywał finansowania ani dotacji od Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans, produkty i usługi zakładu cieszyły się popytem zarówno w Moskwie, jak i w regionach; zakład został zamknięty w 2013 roku.

Od początku 2013 roku całkowicie wstrzymano zakupy trolejbusów dla Moskwy, które przez ostatnie pięć lat produkowano już w minimalnych ilościach, nie odpowiadających potrzebom miasta. W rezultacie część obecnego taboru trolejbusowego charakteryzuje się dużym stopniem zużycia i w rezultacie wymaga częstszych napraw.

Ponadto w wyniku zamknięcia zakładów MTrZ w 2013 roku trolejbusy taboru moskiewskiego, których żywotność osiągnęła okres remontów, z nielicznymi wyjątkami produkcji remontowej w zakładzie SVARZ, nie otrzymują terminowo remontów i wejścia na linie w stanie niespełniającym norm bezpieczeństwa pasażerów. Uderzającym tego przykładem jest pęknięcie nadwozia trolejbusu w styczniu 2015 roku w Moskwie.

W latach 2009-2012 w części ulic centrum Moskwy i ulic przyległych, a także ulic Obwodu Wschodniego zmodernizowano sieć połączeń trolejbusowych i tramwajowych z wykorzystaniem nowoczesnych technologii i urządzeń, zarówno importowanych, jak i produkowanych w kraju, co miało na celu poprawę charakterystyka szybkości i zwrotności tego rodzaju transportu elektrycznego, a w przypadku trolejbusu – upodabnia je do charakterystyki autobusów. W wyniku przeprowadzonych prac zmodernizowane odcinki sieci zaczęły spełniać współczesne wymagania norm europejskich w zakresie estetyki zewnętrznej i parametrów technicznych. Charakterystyka prędkości i zwrotności trolejbusu stała się podobna do autobusu. Krajowe przedsiębiorstwa zaczęły opracowywać i produkować nowoczesne części i zespoły specjalne do modernizacji sieci trakcyjnej trolejbusów i tramwajów.

Jednak w połowie 2012 roku wstrzymano prace nad modernizacją sieci komunikacji trolejbusowej i tramwajowej.

Od 2014 roku nie dokonywano zakupów przewodów napowietrznych na potrzeby planowanych prac odtworzeniowych (w tym dla sieci tramwajowej).

Od 2013 roku kierownictwo Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans podejmowało działania, których efektem były istotne naruszenia warunków umów o pracę w zakresie warunków pracy i odpoczynku pracowników oraz pracowników zajezdni trolejbusowych i zajezdni tramwajowych, a także pracowników zakładów energetycznych usługi - sieci trakcyjne i podstacje trakcyjne.

Tym samym redukcja sprzątaczy pomieszczeń we wszystkich tych działach doprowadziła do tego, że pracownicy przemysłu, w tym pracujący w sytuacjach awaryjnych, spożywają posiłki i dokonują niezbędnych zabiegów higienicznych po zmianie roboczej (czyszczenie z kurzu, brudu, olejów i inne szkodliwe substancje dostające się na odzież i skórę pracowników) w pomieszczeniach, w których sprzątanie i higiena nie są przeprowadzane zgodnie z ustalonymi normami. W ogóle się ich nie produkuje. Dotyczy to zwłaszcza takich kategorii pracowników, jak myjnie i mechanicy zajmujący się konserwacją i naprawą taboru, brygadziści i monterzy obsługujący sieć kontaktową.

Redukcja sterowni na końcach szeregu tras trolejbusów pozbawiła kierowców nie tylko możliwości odpoczynku i jedzenia w odpowiednich warunkach, ale nawet możliwości korzystania z toalet, których wizytę muszą zmienić trasę.

Brak indeksacji wynagrodzeń w ciągu ostatnich dwóch lat.

Brak wypłaty wynagrodzeń na koniec roku („trzynastego” wynagrodzenia) w ciągu ostatnich dwóch lat.

A wszystko to dzieje się nie w najbardziej skrajnym zakątku Rosji, jak na wyspie Szikotan, ale w Moskwie – w odległości spaceru od wszystkich władz wykonawczych i nadzorczych Federacji Rosyjskiej oraz miasta Moskwy.

Demontaż sieci trolejbusowej w centrum miasta prowadzi również do zniszczenia branży trolejbusowej, ponieważ prowadzi do naruszenia integralności infrastruktury trolejbusowej Moskwy, ponieważ łącznikiem jest sieć w centralnej części miasta wszystkich kierunków rozchodzących się od centrum.

Zamknięcie ważnych działów projektowych i technologicznych oraz przedsiębiorstw produkcyjnych w branży, odmowa wykorzystania trolejbusów jako transportu miejskiego w Moskwie nieuchronnie doprowadzi do zniszczenia przemysłu trolejbusowego we wszystkich regionach Rosji.

Do czego doprowadzi likwidacja 13 km sieci trolejbusowej w centrum miasta?

„Mówimy o demontażu 13 km sieci, co stanowi 1% całej sieci połączeń stołecznego trolejbusu. Wszystkie bez wyjątku trasy zostaną zachowane, a same trolejbusy z centrum Moskwy – czyli 89 sztuk – wzmocnią trasy na trasach wyjazdowych, łącznie ponad 20 kierunków” – mówią moskiewskie władze.

Informacje te nie są jednak wiarygodne, gdyż nie odzwierciedlają rzeczywistych danych dotyczących ograniczenia wykorzystania sieci trolejbusowej, jakie nastąpi w wyniku demontażu tych 13 km, a także nie odzwierciedlają długości sieci, wydajności użytkowania, a co za tym idzie rentowność, która również będzie spadać.

Po pierwsze, 13 km to 2% z sieci 630 km, a nie 1%. Natomiast 89 jednostek to 5,8% z 1522 jednostek taboru trolejbusowego w Moskwie.

Po drugie, w rzeczywistości demontaż 13 km spowoduje, że korzystanie z ponad 50 km sieci trolejbusowej w centrum miasta będzie niemożliwe.

Tym samym demontaż sieci trolejbusowej z ul. Sretenka (2,75 km) uniemożliwi korzystanie z dodatkowych 12,61 km sieci na ulicach:

• ul. Bolszaja Łubianka – 2 km,
• ul. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Aleja Mira - 6,91 km.

Spowoduje to także zmniejszenie o 50% efektywności wykorzystania sieci trolejbusowej w części Obwodnicy Ogrodowej na odcinku 2,3 ​​km.

Tym samym likwidacja 2,75 km sieci trolejbusowej na ul. Sretenka doprowadzi do faktycznej utraty możliwości wykorzystania 15,36 km sieci w centrum miasta.

Likwidacja sieci trolejbusowej wzdłuż obwodnicy bulwarów: Bulwar Strastnoj (0,68 km), Bulwar Nikitsky (0,433 km), Bulwar Gogolewskiego (0,95 km) i Bulwar Twerski (0,85 km), łącznie – 2,9 km, spowoduje niemożność korzystanie z kolejnych 8,72 km sieci trolejbusowej na ulicach:

• ul. Ostożenka – 1345 km,
• ul. Prechistenka – 0,94 km,
• ul. Zubowska – 0,964 km,
• ul. Bolszaja Pirogowska – 1,1 km,
• Przejście Łużnieckiego – 0,83 km,
• ul. Chamovnichesky Val – 1,5 km,
• ul. Wiersz Wozowy – 0,55 km,
• ul. Krasnoproletarska – 0,66 km,
• ul. Seleznevskaya – 0,83 km.

Tym samym likwidacja 2,9 km sieci trolejbusowej wzdłuż obwodnicy bulwarowej spowoduje faktyczną utratę możliwości wykorzystania 11,62 km sieci trolejbusowej w centrum miasta.

Tylko na podstawie tych dwóch przykładów można stwierdzić, że likwidacja rzekomych 5,65 km sieci w rzeczywistości pozbawiłaby miasto możliwości korzystania z prawie 27 km sieci trolejbusowej.

A oto, co zrobiono już w 2014 roku i jakie są skutki tych działań: w 2014 roku likwidowano sieć trolejbusową z ulic Maroseika i Pokrovka – zaledwie 6,48 km (odpowiednio 2,7 km i 3,78 km).

W związku z tym na ulicach św. Basmannaya i Spartakovskaya przestały korzystać z 2,5 km sieci. A na ulicach Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya i Elektrozavodsky Most (w sumie na odcinku 5,72 km) efektywność korzystania z sieci spadła o połowę, ponieważ usunięto z nich dwie trasy trolejbusowe, a teraz są obsługiwane są przez autobusy kursujące pod siecią trakcyjną.

Nie sposób takich decyzji nazwać uzasadnionymi i kompetentnymi. W wyniku takich działań znacznie zmniejsza się zarówno ilość, jak i efektywność funkcjonowania najbardziej ekonomicznego transportu miejskiego, a integralność moskiewskiej infrastruktury trolejbusowej zostaje zniszczona.

O kosztach eksploatacji trolejbusu.

W „Micie nr 3. Trolejbus jest tańszy w eksploatacji niż autobus” – moskiewskie władze podały społeczeństwu informację, że trolejbus wymaga 15 razy (!) więcej czasu na konserwację niż autobus:

• trolejbus wymaga „770 osób/godz. rocznie”;
• autobus – „52 osoby/godz. rocznie”.

Jest to informacja nierzetelna i liczby te nie odpowiadają rzeczywistości ani w przypadku trolejbusu, ani autobusu.

Powszechnie importowanymi komponentami do trolejbusów i autobusów są komponenty i zespoły, takie jak osie i układy kierownicze, których konserwacja wymaga takiego samego czasu i kosztów pracy.

Nowoczesne trolejbusy wykorzystują domowe asynchroniczne silniki elektryczne, które nie wymagają konserwacji przez cały okres ich użytkowania, z wyjątkiem smarowania dwóch łożysk obrotowych raz w roku. Nie wymagają napraw przez cały okres użytkowania, gdyż są po prostu „niezniszczalne”.

I takie podzespoły, których w trolejbusach zupełnie nie ma i nie wymagają kosztów utrzymania, a bez których eksploatacja autobusu jest niemożliwa - silnik Diesla, układ paliwowy, rozrusznik, skrzynia biegów, układ chłodzenia, turbosprężarka - to wszystko jest drogie, importowane podzespoły, które również wymagają regularnej i kosztownej konserwacji oraz wysokiej jakości materiały eksploatacyjne i płyny eksploatacyjne, które wymagają wymiany w trakcie konserwacji i które generują odpady trudne do utylizacji. Te kluczowe komponenty i zespoły, których nie da się naprawić w warunkach parkowych, w przypadku awarii należy wymienić, co sprawia, że ​​naprawy autobusów są bardzo drogie.

Sterownik silnika, sprężarka, układ paliwowy: w autobusach – importowane (i nienaprawialne), w trolejbusach – stosowane są zarówno sprężarki importowane, jak i krajowe, które podlegają naprawie.

Autobus nie podlega poważnym naprawom, dlatego po osiągnięciu określonego przebiegu (7-8 lat) podlega spadkowi (średni wiek autobusów w Moskwie wynosi 4,5 roku). Trolejbus należy poddać przeglądowi po 7-8 latach eksploatacji, a jest to znacznie tańsze niż zakup nowego samochodu. Po poważnych naprawach żywotność trolejbusu wydłuża się o kolejne 5-8 lat (średni wiek trolejbusów w Moskwie wynosi ponad 10 lat).

Remont był na tyle opłacalny ekonomicznie, że Moskiewskie Zakłady Napraw Trolejbusów (MTrZ) naprawiały trolejbusy z wielu regionów Rosji - Petersburga, Niżnego Nowogrodu, a nawet Krasnodaru.

To, czego autobus nie wymaga, ale jest konieczne dla trolejbusu, to konserwacja podzespołów i zespołów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo elektryczne pojazdu. Należą do nich oględziny wizualne i przecieranie izolatorów, kontrola parametrów układu upływu prądu oraz pomiar parametrów rezystancji izolacji.

Niektóre z tych układów sterowania działają podczas eksploatacji trolejbusu, gdyż są wbudowane w układ sterowania, a informacja o nawet niewielkich odchyleniach natychmiast staje się dostępna dla obsługującego. Utrzymanie wszystkich elektrycznych systemów bezpieczeństwa trolejbusu jest porównywalne pod względem kosztów pracy (osobo/godzinę) z utrzymaniem podzespołów i zespołów, których nie ma w trolejbusie, a które są dostępne w autobusie, ale znacznie tańsze (ze względu na nieporównywalnie niższe koszty drogich materiałów eksploatacyjnych i płynów eksploatacyjnych).

W efekcie co najmniej dwukrotnie dłuższa żywotność, niższe koszty konserwacji i napraw, tańsze źródło energii – to wszystko sprawia, że ​​koszt eksploatacji trolejbusu na całym świecie jest o 15% niższy od kosztu eksploatacji autobusów.

Jednak w mitach moskiewskich urzędników - „Mit nr 3. Trolejbus jest tańszy w eksploatacji niż autobus” – społeczeństwu podaje się informację, że roczna eksploatacja trolejbusu kosztuje miasto „2,4 mln rubli”, a autobusu „2,0 mln rubli”, czyli trolejbus prawie 17% droższe.

Jednocześnie dokument „Kalkulacja kosztów nabycia i eksploatacji 759 sztuk taboru w celu zastąpienia wycofanych z eksploatacji trolejbusów (do 2018 r.)” zawiera zupełnie inne dane, a mianowicie: „Koszt eksploatacji w przeliczeniu na 1 sztukę. tabor rocznie: trolejbus 3,41 mln rubli, autobus – 3,94 mln rubli”, tj. Według urzędników trolejbus jest o 14,5% tańszy od autobusu, a do wiadomości publicznej podaje się informację, że jest o 17% droższy.

Tej samej manipulacji poddano informację publiczną o kosztach sieci kontaktów.

„Mit nr 4. Infrastruktura energetyczna kosztuje „3 kopiejek” – „przewód jezdny (bez części specjalnych)” – „Na konserwację i naprawy potrzeba 345,1 miliona rubli rocznie”.

Natomiast w dokumencie „Kalkulacja kosztów nabycia i eksploatacji 759 sztuk taboru w celu zastąpienia wycofanych z eksploatacji trolejbusów (do 2018 r.)” – „koszt utrzymania 630 km jednego przewodu sieci trakcyjnej trolejbusu (1 rok) wynosi 31,93 mln rubli.”

Te. rzeczywiste koszty sieci kontaktów są ponad 10 razy mniejsze, niż sądzi społeczeństwo!

O podporach

Podpory miejskie są wielofunkcyjnym elementem infrastruktury drogowej. Wykorzystywane są jednocześnie do oświetlenia ulicznego (główna funkcja), jak i do zaspokojenia ważnych potrzeb miejskich - ułożenia kabli internetowych, wyświetlaczy świetlnych i znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej itp., a jeśli posiadają sieć stykową - do zasilania trolejbusów i tramwajów.

W „Micie nr 4. Struktura energetyczna kosztuje „3 kopiejki”, moskiewscy urzędnicy przedstawili społeczeństwu następujące informacje:

• w Moskwie eksploatowanych jest 33 558 podpór (pomijając, że jest to łączna liczba podpór z siecią stykową zarówno trolejbusu, jak i tramwaju);
• z czego prawie 40% (13 379 szt.) to podpory o przekroczonym terminie przydatności do spożycia (>30 lat), które wymagają wymiany od początku 2016 roku;
• od 2010 do 2015 (włącznie) wymieniono łącznie 1799 podpór;
• na wymianę podpór „z przeterminowanym okresem użytkowania” na początku 2016 r. potrzeba 3165 mln rubli, ponieważ koszt jednego wsparcia wynosi 320 tysięcy rubli;
• Na utrzymanie podpór potrzeba rocznie 170 mln rubli (5 tys. rubli za podporę).

Są to jednak informacje niewiarygodne, w dużej mierze nieprawdziwe.

Wbrew oświadczeniom urzędników Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans wsparcie nie podlega obowiązkowej wymianie ze względu na upływ określonego okresu jego wykorzystania. Należy go wymienić tylko w przypadku utraty jego właściwości użytkowych, ponieważ Podpora jako taka nie ma okresu trwałości, okres eksploatacji może wynosić 50 lat lub więcej, w zależności od warunków zewnętrznych.

Utrata właściwości eksploatacyjnych obudowy (zarówno z siecią styków, jak i bez niej) oznacza utratę możliwości realizacji wszystkich jej funkcji, natomiast obudowa staje się źródłem zwiększonego zagrożenia dla użytkowników dróg – pieszych i pojazdów.

Zwracamy również uwagę na następujące informacje:

• zdemontowana podpora (ani „nowa”, ani „stara”) nie nadaje się do ponownego wykorzystania;
• średnia odległość między podporami wynosi 35-40 m;
• Podczas wymiany podpory w sąsiadujących z nią obszarach elementy sieci styków i jej specjalne części są całkowicie wymieniane na nowe, ponieważ większość z nich nie nadaje się do ponownego użycia.

W ostatnich latach (od 2000 roku) w celu zastąpienia podpór żelbetowych starego typu do stosowania w napowietrznych sieciach trakcyjnych, aktywnie instaluje się 3 typy podpór:

• OS-0.7-9.0 - koszt instalacji wynosi około 100 tysięcy rubli - procentowo są one instalowane w 70% przypadków;
• OS-0.8-9.0 – koszt z instalacją to około 120 tysięcy rubli – w 5% przypadków;
• OS-0.9-9.0 - koszt z instalacją wynosi około 140 tysięcy rubli - w 20-22% przypadków (w przypadku wspólnego zawieszenia sieci trakcyjnej trolejbusów i tramwajów).

Oznacza to, że rzeczywisty koszt podpór wykorzystywanych do obsługi sieci kontaktów jest kilkukrotnie niższy od kosztu deklarowanego przez urzędników.

Wśród podpór montowanych bez użycia sieci stykowej najpopularniejsze są:

• OS-0.4-9.0 – koszt instalacji to około 70 tysięcy rubli;
• OS-0.7-9.0 - to samo wsparcie, które służy do zawieszania sieci kontaktowej, koszt instalacji to około 100 tysięcy rubli.

Zapotrzebowanie na podpory podyktowane jest przede wszystkim potrzebami oświetleniowymi infrastruktury drogowej, a nie obecnością lub brakiem na nich sieci stykowej. Różnica w kosztach stosowanych rodzajów podpór (z siecią i bez niej) nie jest na tyle duża, aby mogła stanowić godny argument za odmową korzystania z trolejbusów.

Każdy rodzaj podłoża wymaga corocznej konserwacji (mycie, malowanie). Nie ma zasadniczej różnicy w utrzymaniu i kosztach powyższych rodzajów podpór.

Wbrew zapewnieniom moskiewskich urzędników o konieczności wymiany około 13,5 tys. słupów i wymianie zaledwie 1799 słupów na lata 2010-2015, na początku 2016 roku w Moskwie przeprowadzono już masową wymianę słupów, a znaczne środki budżetowe na te cele zostały już wydane.

Tak więc w centrum Moskwy pod koniec lat 90. miała miejsce masowa wymiana podpór. - początek XXI wieku w związku z pracami drogowymi mającymi na celu zmianę organizacji ruchu pieszego i samochodowego w centrum miasta, przebudową autostrad komunikacyjnych, wiaduktów, mostów, ulic oraz utworzeniem kieszeni przystankowych. Wraz z wymianą podpór nastąpiła także całkowita wymiana sieci styków.

Oznacza to, że większość podpór sieci trakcyjnej w centrum Moskwy nie wymaga wymiany.

Wyjątkiem jest ograniczona liczba ulic w centrum miasta, gdzie istnieje obiektywna potrzeba wymiany podpór, podyktowana nie obecnością na nich sieci kontaktów, ale utratą ich właściwości użytkowych. Wymiana podpór na tych ulicach miała zostać przeprowadzona w latach 2014-2015, jednak prace opóźniły się ze względu na to, że ulice te znajdują się w planie przebudowy „Mojej ulicy”, a w najbliższej przyszłości tak czy inaczej , zostaną na nich zamontowane podpory i zostaną wymienione.

Od 2011 roku w Moskwie trwa zakrojona na szeroką skalę przebudowa ulic i autostrad, która polega na całkowitej wymianie podpór, w tym także z siecią stykową.

Prace zostały już zakończone, wymieniono podpory na nowe na następujących autostradach z siecią stykową (odległości odcinków z siecią stykową, droga podwójna - tam i z powrotem):

• Autostrada Kashirskoe od autostrady Varshavskoe do MKAD - 19 km - około 600 podpór;
• Autostrada Warszawska od Obwodnicy Ogrodowej do Obwodnicy Moskwy – 28 km – ok. 700 podpór;
• Aleja Miczurinskiego – 3 km – około 200 podpór;
• Szosa Rublevskoe – 2,5 km – około 180 podpór;
• Szosa Jarosławsko – 9,4 km – ok. 250 podpór;
• Autostrada Leningradskoje – 15,6 km – około 450 podpór;
• Aleja Ryazansky – 12,4 km – około 350 podpór;
• Autostrada Dmitrowskoje do zbiegu z autostradą Korovinskoe – 6,6 km – około 190 podpór;
• Szosa Korowińska – 5,6 km – około 150 podpór;
• Autostrada Dmitrowskoje do obwodnicy Moskwy po połączeniu z autostradą Korovinskoe - częściowo,
• ul. B. Akademiczeska – 6,8 km – ok. 140 podpór;
• Nowosłobodskaja ul. i Dołgorukowskiej. – 4 km – ok. 100 podpór;
• Nagatyńska, ul. – 5 km – ok. 140 podpór;
• Marszałek Żukow – 4 km – ok. 110 podpór;
• ul. Stromynka – 3 km – ok. 85 podpór;
• B. Czerkizowskaja ul. – 3,6 km – ok. 100 podpór;
• Rusakowskaja ul. – 2 km – ok. 60 podpór;
• Nasyp Frunzenskaya – 4,8 km – około 130 podpór;
• Komsomolski Prospekt – 4,6 km – ok. 130 podpór;
• Łomonosowski Prospekt – 5,4 km – ok. 150 podpór;
• Preobrażenskaja ul. i Plac Preobrazhenskaya - 1,2 km - około 35 podpór;
• ul. B. Pirogowska – 2,2 km – wymieniono większość podpór;
• Ulica Mytnaja – 2,8 km – ok. 50 podpór.

Prace zakończą się w tym roku na następujących autostradach wraz z siecią trakcyjną (na których podpory zostały już całkowicie lub częściowo wymienione):

• Wołgogradski Prospekt (przebudowa ukończona w 2016 r.) – 10 km – ok. 300 podpór;
• Autostrada Szczelkowska (przebudowa zakończona w 2016 r.) – 10 km – ok. 300 podpór;
• Autostrada Entuzjastów (przebudowa zakończona w 2016 r.) – 16 km – ok. 450 podpór;
• ul. Narodnogo Opolcheniya (przebudowa zakończona w 2016 r.) – 6,7 km – ok. 200 podpór;
• Autostrada Wołokołamska (przebudowa zakończona w 2016 r.) – 7,4 km – ok. 210 podpór.

Prace zakończą się w przyszłym roku na następujących autostradach wraz z siecią trakcyjną (na których podpory zostały już całkowicie lub częściowo wymienione):

• Ulica Smolna (w trakcie realizacji),
• Ulica Mnevniki – 4 km – ok. 110 podpór.

Przebudowie w ramach programu „Moja ulica” poddane zostaną także autostrady wyjazdowe i liczne ulice Moskwy, które pozostają poza powyższymi listami. Środki na wymianę ich podpór zostały już ujęte w budżecie wydatków, niezależnie od przyszłych losów tras trolejbusów.

Zatem według najbardziej przybliżonych szacunków za lata 2010-2015. w Moskwie wymieniono już ponad 6 tys. słupów z siecią stykową na odcinkach dróg o łącznej długości ponad 100 km (po obu stronach dróg), a nie 1799 sztuk. Środki budżetowe zostały już wydane na obiekty, których żywotność wynosi 50 lat i więcej. Ponadto środki budżetowe zostały już wydane na całkowitą wymianę elementów sieci stykowej w tych obszarach, których żywotność wynosi od 15 do 25 lat.

Wniosek

W tej chwili branża trolejbusowa nie jest w tak „martwym” i nieodpowiednim stanie, do jakiego próbowano ją doprowadzić i jaki przypisują jej urzędnicy.

Niektóre działy strukturalne przemysłu w dalszym ciągu funkcjonują prawidłowo i w ramach standardowych warunków funkcjonowania.

Zatem według obiektywnych szacunków stan moskiewskiej sieci kontaktów odpowiada standardowym wskaźnikom. Istniejąca konstrukcja i stan sieci zapewniają niezawodność i bezpieczeństwo jej eksploatacji. Wyjątkiem są pewne odcinki sieci, które wymagają wymiany przewodu, gdyż od 2014 r. nie przeprowadzano w nich planowanej wymiany ze względu na brak zakupów przewodów.

Aby sprostać współczesnym światowym standardom jakości i estetyki, zapewnić trolejbusowi zwrotność i prędkość zbliżoną do autobusu, moskiewska sieć kontaktów nie potrzebuje przebudowy, lecz modernizacji poszczególnych elementów i zespołów.

Specjaliści sieci kontaktów zgromadzili w latach 2009-2012 istotne doświadczenie praktyczne w wykonywaniu tego typu prac.

Prace można wykonać w całości przy użyciu materiałów i sprzętu wyprodukowanego w kraju, którego koszt jest znacznie niższy niż importowany.

Koszty przeprowadzenia takich prac nie wymagają natychmiastowego przeznaczenia środków. Zarówno zakup materiałów i sprzętu, jak i zapłata za pracę mogą nastąpić w momencie ich wyprodukowania.

Ponadto wszelkie prace techniczne związane z modernizacją sieci stykowej mogą być prowadzone wyłącznie w porze nocnej. Do ich produkcji nie są wymagane żadne odwołania ani zmiany rozkładu jazdy miejskiej komunikacji elektrycznej.

Stan techniczny trakcyjnych podstacji elektrycznych również odpowiada normom. Do lutego 2010 roku zmodernizowano znaczną część podstacji (głównie w centralnej części miasta) – 40 jednostek. Zainstalowano w nich nowy, nowoczesny sprzęt. W 2013 roku częściowo zmodernizowano kolejnych 12 podstacji, podpisano kontrakt na modernizację w ciągu 10 lat pozostałych podstacji trakcyjnych miasta, dla których jest to istotne, gdyż nowe podstacje powstały po 2000 roku. nie są wymagane żadne aktualizacje. Na lata 2013-2014. spółka, która podpisała umowę, poinformowała o dostawie 41 zrekonstruowanych podstacji.

Obciążenie podstacji, które zostały zaprojektowane i zbudowane z trzykrotną rezerwą mocy w celu dalszego rozwoju wykorzystania transportu elektrycznego, wynosi jedynie do 30% (w godzinach szczytu) mocy nominalnej. Oznacza to, że działają w warunkach znacznego niewykorzystania mocy produkcyjnych.

Tym samym dostępne moce działających podstacji pozwalają na podwojenie lub potrojenie liczby obsługiwanych pojazdów elektrycznych bez dodatkowych kosztów.

Koszty, jakie trzeba ponieść na wymianę części sieci kablowej, tej jej części, która tak naprawdę nie uległa zmianie od ponad 60-70 lat, nie będą tak znaczące dla budżetu miasta, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że po wymianie będzie również działać przez ponad 50 lat. Jednocześnie budżet miasta zaoszczędzi znaczne środki dzięki wykorzystaniu bardziej ekonomicznego rodzaju transportu publicznego.

Tak ważne dla przemysłu struktury produkcyjne, jak zakłady MTrZ i EMOZ, muszą zostać odtworzone w ciągu sześciu miesięcy, aby mogły spełniać swoje główne funkcje, i do roku, aby przywrócić wszystkie funkcje produkcyjne. Tereny zakładu nie zostały jeszcze sprzedane, a część wyposażenia została zachowana. Przywróceniu ulegnie także ich skład kadrowy.

Producenci trolejbusów mogą produkować i zamierzają dostarczać do Moskwy nowoczesne trolejbusy dobrej jakości.

20,84 miliarda rubli, które urzędnicy planują przeznaczyć do 2018 roku na wymianę 759 trolejbusów na autobusy z silnikiem Diesla – to kwota wystarczająca na odnowienie 50% moskiewskiego taboru trolejbusowego i przywrócenie pracy fabryk MTrZ i EMOS, modernizację sieci połączeń za pomocą nowoczesnych komponentów i zespoły produkcji krajowej oraz wymianę sieci kablowej w wymaganym zakresie.

Drogi Włodzimierzu Władimirowiczu!

Dla Rosji trolejbus to także historia wielkich osiągnięć wielkiego kraju.

Nawet podczas II wojny światowej, w warunkach działań wojennych, ciągłych bombardowań i niezwykle trudnej sytuacji ekonomicznej, transport elektryczny nie przerwał swojej pracy, a mieszkańcy Moskwy nie odczuli przerw w pracy tramwajów i trolejbusów. Transport elektryczny przewoził nie tylko pasażerów, ale także rannych, amunicję i żywność. A poza tym pomagał frontowi, realizując zamówienia obronne i produkując łuski do legendarnej Katiuszy w zajezdniach trolejbusowych i tramwajowych.

Zniszczenie przemysłu trolejbusowego nieuchronnie spowoduje znaczne szkody w kraju i doprowadzi do opóźnienia technicznego, technologicznego i produkcyjnego w rozwoju i zastosowaniu nowoczesnych typów pojazdów.

Rosja ma wszelkie szanse, aby zająć godne miejsce w globalnej strukturze transportu miejskiego i posiadać własny, wysokiej jakości i nowoczesny transport elektryczny.

Proszę, nie pozwólcie, aby grupa urzędników zniszczyła Moskwę jako światową stolicę trolejbusów i cały rosyjski przemysł trolejbusowy – skarb narodowy i perspektywę godnego rozwoju Rosji.

Wady i zalety trolejbusu jako rodzaju publicznego miejskiego transportu pasażerskiego najlepiej uwidaczniają się w porównaniu z innymi rodzajami transportu elektrycznego, takimi jak tramwaje i autobusy.

Transport trolejbusowy ma następujące zalety w stosunku do transportu tramwajowego:

• 1) trolejbus wyposażony w opony pneumatyczne porusza się po zwykłych ulicach miasta i nie wymaga specjalnych konstrukcji ani urządzeń torowych. Tramwaj wymaga znacznych kosztów budowy, naprawy i utrzymania torów kolejowych;
• 2) trolejbus porusza się ciszej niż wagon tramwajowy;
• 3) trolejbus w trakcie jazdy ma możliwość odchylenia się od linii przewodów jezdnych w obu kierunkach na odległość około 4,5 m, co umożliwi mu ominięcie pojazdów stojących na jego drodze, a także w razie potrzeby wyprzedzenie pojazdów wolnobieżnych poruszające się pojazdy. Ta zdolność trolejbusu czyni go bardziej zwrotnym środkiem transportu, zwłaszcza że trolejbus może podróżować po zakrzywionych odcinkach trasy o mniejszym promieniu niż wymagany dla wagonu tramwajowego.

Wady transportu trolejbusowego w porównaniu z tramwajem:

• 1) obecność pantografów dwubiegunowych o stosunkowo złożonej konstrukcji powoduje ich wypadanie z przewodów, szczególnie przy przechodzeniu przez specjalne odcinki sieci trakcyjnej;
• 2) trolejbus ma większe opory ruchu w porównaniu do tramwaju, co jest przyczyną większego jednostkowego zużycia energii na ruch i wyższych kosztów przewozu pasażerów.

W porównaniu do autobusu trolejbus ma następujące zalety:

• 1) do poruszania się trolejbusu wykorzystuje się energię elektryczną wytwarzaną przez różnego rodzaju elektrownie. Autobus zużywa paliwo płynne lub gazowe pozyskiwane z niezastąpionych naturalnych źródeł energii (ropa naftowa, gaz ziemny);
• 2) trolejbus jest środkiem transportu bardziej przyjaznym dla środowiska, ponieważ podczas eksploatacji nie emituje szkodliwych substancji zanieczyszczających atmosferę miast i niebezpiecznych dla zdrowia publicznego;
• 3) elektryczny silnik trakcyjny trolejbusu jest konstrukcyjnie prostszy, bardziej niezawodny i wymaga niższych kosztów konserwacji i napraw niż silnik spalinowy autobusu;
• 4) docelowo koszt przewozu pasażerów komunikacją trolejbusową jest niższy niż autobusem.

Wady:

• 1) trolejbus wymaga dużych inwestycji ze względu na konieczność budowy podstacji i sieci trakcyjnej;
• 2) trolejbus jest podłączony do sieci trakcyjnej i dlatego jest mniej zwrotny niż autobus. W przypadku braku napięcia w sieci trakcyjnej ruch trolejbusów zostaje wstrzymany;
• 3) obecność skomplikowanych specjalnych części sieci styków zmusza trolejbusy do zmniejszania prędkości ruchu podczas ich mijania. To samo dzieje się podczas jazdy na zakrętach;
• 4) sieć połączeń komunikacji trolejbusowej zaśmieca ulice i place miasta;
• 5) w określonych sytuacjach trolejbus może stać się źródłem porażenia prądem elektrycznym pasażera lub personelu obsługi.

Prawie 50-letnia historia krajowego trolejbusu pozwala określić podstawowe wymagania techniczne i eksploatacyjne trolejbusów dla miast Kazachstanu. Wymagania te są rozproszone w następujących obszarach:

• *bezpieczeństwo;
• *komfort;
• *ekologia;
• *obniżenie kosztów operacyjnych;
• *konkurencyjność w stosunku do komunikacji tramwajowej i autobusowej.

Wymagania te można sformułować bardziej szczegółowo w następujący sposób.

• 1. Trolejbus musi zapewniać przewóz pasażerów drogami wyposażonymi w sieć stykową spełniającą wymagania SNiP 2.05.09-90 „Linie tramwajowe i trolejbusowe” w warunkach klimatycznych zgodnych z GOST 15150--69 przy wahaniach temperatury od -40°C do +40°C i 100% wilgotności względnej przy +20°C na zewnątrz maszyny (wg IEC 349 – klimat środkowoeuropejski).
• 2. W trolejbusie powinien być zastosowany trakcyjny napęd elektryczny oparty na nowoczesnej technologii półprzewodnikowej, zapewniający płynne przyspieszanie i hamowanie trolejbusu. Napęd elektryczny powinien umożliwiać zaoszczędzenie do 25% energii zużywanej na ruch w porównaniu z konwencjonalnym napędem reostatowo-stycznikowym. Trolejbus musi być wyposażony w sprzęt diagnostyczny, który prowadzi stałe (lub okresowe) monitorowanie i gromadzenie informacji o stanie technicznym głównych układów mechanicznych i elektrycznych mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu i pasażerów.
• 3. Aby znacząco zwiększyć poziom bezpieczeństwa pasażerów przed upływem prądu, w trolejbusie należy zamontować urządzenie pokładowe umożliwiające stałą (lub okresową) kontrolę stanu izolacji urządzeń wysokiego napięcia trolejbusu, odłączające instalację elektryczną urządzeń z sieci trakcyjnej i wydanie sygnału o opuszczeniu pantografów w przypadku wzrostu przewodności elektrycznej izolacji powyżej ustalonych norm.
• 4. Regulowana przez producenta pracochłonność prac konserwacyjnych i naprawczych dla nowego trolejbusu powinna zostać zmniejszona o 20...25% w porównaniu do trolejbusu dwuosiowego typu ZiU-682 lub trolejbusu przegubowego ZiU-683.
• 5. Trolejbus musi być wyposażony w pantografy z izolowanymi drążkami i automatycznymi łapaczami prętów, którymi można sterować ze stanowiska kierowcy.
• 6. Wszystkie urządzenia elektryczne pracujące pod napięciem sieci trakcyjnej (silniki elektryczne trakcyjne i pomocnicze, sterownik, przetwornice statyczne, skrzynki rezystorowe, rama pantografu itp.) muszą posiadać dodatkowy stopień izolacji od nadwozia.
• 7. Urządzenia elektryczne znajdujące się pod nadwoziem należy chronić przed wodą i kurzem.
• 8. Instalacja kabli i przewodów musi zapewniać ich zamocowanie w sposób uniemożliwiający kontakt rdzenia elektrycznie przewodzącego z metalowymi elementami korpusu lub ramy w przypadku oddzielenia się od końcówki.
• 9. Stopnie i poręcze wejściowe wykonane z metalu muszą być odizolowane od korpusu i pokryte antypoślizgowym, odpornym na zużycie materiałem izolacyjnym.
• 10. Obwód elektryczny trolejbusu musi wykluczać możliwość doprowadzenia napięcia stykowego do silnika trakcyjnego przy naciśnięciu pedału jazdy lub hamulca w trolejbusie stojącym na przystanku z co najmniej jednymi drzwiami niecałkowicie zamkniętymi.

Obecnie zidentyfikowano następujące główne kierunki doskonalenia konstrukcji trolejbusów:

• *zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i komfortu pasażerów podczas podróży;
• *zwiększenie trwałości i niezawodności urządzeń przy jednoczesnym obniżeniu kosztów samej maszyny poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii i materiałów.

Pojawiły się także nowe kierunki w rozwoju konstrukcji trolejbusów:

• *niska podłoga i obecność specjalnych urządzeń umożliwiających wsiadanie i wysiadanie pasażerom na wózkach inwalidzkich;
• *napęd trakcyjny oparty na asynchronicznym silniku elektrycznym.

Wraz ze wzrostem gospodarki Kokshetau, której trend szybkiego rozwoju można zaobserwować w ostatnim czasie, zmiana warunków finansowych, ekonomicznych i społecznych funkcjonowania miejskiego transportu elektrycznego jest dość przewidywalna. Zmiana sytuacji wokół obiektów objętych miejskim systemem transportu elektrycznego – wypłacalność ludności, poziom stanu technicznego, wiek i struktura miejskich zajezdni trolejbusowych, dostosowanie sieci tras do potrzeb ludności – stwarza zadanie planowania strategicznego dla tej gałęzi działalności. Zadanie rozwoju miejskiego transportu elektrycznego jest integralną częścią programu rozwoju miasta.

Lista problemów transportu elektrycznego obejmuje:

• - zmniejszenie przepustowości ulic i autostrad miasta;
• - gwałtowny wzrost natężenia ruchu;
• - pogorszenie sytuacji ekologicznej w mieście;
• - obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego;
• - stopniowe starzenie się taboru miejskiego transportu elektrycznego;
• - pogorszenie struktury zajezdni miejskiej komunikacji elektrycznej;
• - niekontrolowany rozwój sieci tras miejskiego transportu elektrycznego;
• - niewystarczająca księgowość i kontrola działalności przewoźników zgodnie z warunkami przetargu i zobowiązaniami umownymi;
• - niewystarczający poziom wyposażenia przystanków miejskiego transportu elektrycznego;
• - brak środków finansowych na prace badawczo-projektowe i pomiarowe mające na celu rozwiązanie problemów miejskiego transportu elektrycznego.

Główne problemy transportu elektrycznego i ich rozwiązania, które można rozwiązać przynajmniej w średnim okresie.

Poniżej podano główne kierunki i sposoby wdrażania rozwiązań problemów miejskiego transportu elektrycznego.

• 1. Zwiększ przepustowość ulic i autostrad:
• 1) budowa węzłów komunikacyjnych;
• 2) budowa nowych odcinków ulic, przebudowa ulic, budowa nowych odcinków ulic;
• 3) budowa mostów;
• 4) zakaz wznoszenia budynków i budowli zwężających ulice;
• 5) zakaz budowy dużych rynków wzdłuż głównych szlaków transportu elektrycznego;
• 6) poprawę jakości nawierzchni dróg poprzez coroczne remonty planowe odcinków ulic
• 2. Ograniczenie ruchu na ulicach:
• 1)organizacja powiększonych szlaków głównych, likwidacja równoległych i dublowanych tras miejskiego transportu elektrycznego, zmiany w organizacji ruchu na istniejących trasach
• 3. Poprawa sytuację środowiskową:
• 1) priorytetowy rozwój transportu elektrycznego;
• 4. Doskonalenie struktury bazy taboru miejskiej komunikacji elektrycznej:
• 1) coroczne odnawianie trolejbusów o 10-15%;
• 2) wdrożenie działań zapewniających osiągnięcie optymalnego stosunku trolejbusów o dużej, średniej i małej pojemności
• 5. Prowadzenie prac naukowo-projektowych nad problematyką miejskiego transportu elektrycznego w mieście:
• 1) opracowanie układu komunikacji miejskiej;
• 2) opracowanie projektu optymalizacji sieci tras miasta;
• 3) opracowanie kompleksowego programu rozwoju transportu pasażerskiego.

W sumie na świecie istnieje obecnie ponad 280 systemów trolejbusowych - czysto miejskich, a w niektórych przypadkach międzymiastowych. Zdecydowana większość z nich zlokalizowana jest w Rosji, Ukrainie, Chinach i innych krajach byłego Związku Radzieckiego. Jednocześnie trolejbusy istnieją także w krajach rozwiniętych, przede wszystkim w Szwajcarii i we Włoszech.

Kiedyś - w latach 1930-1940. Trolejbus rozpowszechnił się na całym świecie, najwięcej trolejbusów było wówczas w USA i Niemczech, a najwięcej w Wielkiej Brytanii i Francji. Ówczesny trolejbus był wydajniejszy w warunkach miejskich w porównaniu do autobusu – dzięki mocniejszym i bardziej kompaktowym silnikom elektrycznym w porównaniu z silnikami spalinowymi. Jednocześnie trolejbus okazał się bardziej przestronny, wygodny i dynamiczny.

Jednak już w latach 60. XX wieku rozpoczął się „upadek” trolejbusu w krajach rozwiniętych. Zbiegło się to z pojawieniem się bardziej zaawansowanych autobusów nowej generacji oraz moralnym i technicznym starzenie się trolejbusów drugiej generacji produkowanych w latach 30. i wczesnych 50. XX wieku. Tak naprawdę zamiast wymieniać stare trolejbusy na nowe, zastąpiono je autobusami. Częściowo można to wytłumaczyć faktem, że na Zachodzie trolejbus postrzegany jest nie jako odrębny rodzaj transportu miejskiego, ale po prostu jako autobus „przywiązany” do sieci połączeń. W rezultacie w USA, Kanadzie, Niemczech, Francji z kilkudziesięciu, a nawet setek systemów trolejbusowych przetrwało zaledwie kilka, a w Wielkiej Brytanii zniknęło całkowicie.

Piętrowe trolejbusy w Londynie. Trolejbus kursował w stolicy Wielkiej Brytanii od 1931 do 1962 roku. Zdjęcie z monografii „London Trolleybus” autorstwa Kena Blackera.

Nieco inaczej wyglądała sytuacja w ZSRR i krajach od niego zależnych. Początkowo trolejbus budowano albo jako zamiennik tramwaju, albo jako alternatywę dla nielicznych wówczas, małych i słabych autobusów. I nawet w latach 60. i 70. XX w. ilość i jakość sowieckich autobusów nie pozwalała na rezygnację z trolejbusu. Dodatkowo w już istniejących systemach trolejbusowych, gospodarka planowa umożliwiła regularną aktualizację taboru. Jednocześnie obecność trolejbusu podkreślała status każdego ośrodka regionalnego, a nawet małego miasta z rozwiniętym przemysłem ciężkim i ruchem pasażerskim.

„Wiejski” trolejbus w Dobropolu w Donbasie został zbudowany tak, aby masowo przewozić górników do kilku kopalń. Zdjęcie: Yuri Maller

Nawet w takich warunkach wiele miast europejskich, w tym obóz socjalistyczny, celowo porzuciło rozwój trolejbusów na rzecz tramwajów. Są to Helsinki, Warszawa, Praga, Wiedeń, gdzie do początku lat 70. XX wieku kursowały trolejbusy. Następnie, gdy same trolejbusy stały się przestarzałe technicznie, wyeliminowano je, co z nawiązką zrekompensowało pojawienie się nowych, nowoczesnych, przestronnych tramwajów, w tym wieloodcinkowych, oraz budowa nowych linii. Europejskie stolice, takie jak Londyn i Paryż, które posiadały bardzo rozbudowaną sieć metra, porzuciły trolejbusy na rzecz autobusów.

Trolejbusy Skody w Pradze, 1970. Linie trolejbusowe kursowały w latach 1936-1972. Fot. Tomáš Dvořák

Dopiero w latach 70. świat pomyślał o przyjazności dla środowiska trolejbusów w porównaniu z autobusami, co dało impuls do zachowania istniejących wówczas starych systemów trolejbusowych, a w niektórych przypadkach do budowy nowych. Jednak pojawienie się już pod koniec lat 80. tramwaje o niskim poziomie podłogi i dużej nośności sprawiły, że w rozwiniętych krajach świata, nawet w dobie kryzysu energetycznego i walki o czyste środowisko, trolejbus ponownie nie doczekał się masowego rozwoju. Podjęły się tego niemal wszystkie miasta, które miały możliwość rozwoju transportu elektrycznego od podstaw zbudować tramwaj.

Trolejbus w Solingen w Niemczech to wyjątkowy terminal ślepy, wyposażony w obrotnicę. Obecnie w Mariupolu kursuje ten trolejbus, zbudowany w 1987 roku. Zdjęcie: Jurgen Lehmann

Wyjątkiem jest Szwajcaria, gdzie zachowały się prawie wszystkie linie trolejbusowe otwarte kilkadziesiąt lat temu. Powodem jest górzysty teren tych miast, gdzie do lat 70. XX w. autobusy były nieefektywne, dostępność taniej energii elektrycznej z elektrowni wodnych oraz, przez pewien czas, czynnik środowiskowy. W rezultacie w Szwajcarii działają dziś jedne z najnowocześniejszych trolejbusów na świecie, w tym trolejbusy trzyczłonowe.

Trzyczęściowy model trolejbusu „Hess LightTram” w Genewie, fot. www.transphoto.ru, użytkownik Anter

Upadek ZSRR i Układu Warszawskiego położył kres gospodarce planowej, co doprowadziło do zamknięcia kilkudziesięciu sieci trolejbusowych w wielu krajach poradzieckich, a także w Rumunii i Bułgarii w latach 90. i po 2000 roku. Z reguły w wielu miastach zaprzestano ciągłego odnawiania taboru. A stary, o niskiej jakości usług, zużywał się dość szybko. W połączeniu z nierentownością przedsiębiorstw przewoźników spowodowało to, że zamknięcie takich systemów było tylko kwestią czasu. Z tych powodów trolejbus i w ogóle transport elektryczny zostały wyeliminowane w Azerbejdżanie i Gruzji, a niemal całkowicie w Kazachstanie i Uzbekistanie.

Stary trolejbus „Skoda-9tr” w Gori na tle pomnika Stalina, 2010 - kilka miesięcy przed zaprzestaniem kursowania. Zdjęcie: Jurij Anisimow.

W kwestii zamykania trolejbusów wyróżniają się Chiny – tam zastępują autobusy „rogowe” autobusami elektrycznymi, mimo że w korytarzach dawnych tras trolejbusowych, jak np. w Harbinie, buduje się pełnoprawne metro.

Obecnie na całym świecie rozwój bezszyniowego transportu elektrycznego podąża za wektorem wprowadzania autobusów elektrycznych. W samych Chinach jest ich już około 220 tysięcy, a w wielu miastach autobusy elektryczne zastępują już autobusy konwencjonalne. Autobusy elektryczne łączą w sobie przyjazność dla środowiska trolejbusu ze zwrotnością i niezależnością od sieci komunikacji autobusowej. Jednak jak dotąd w Europie autobus elektryczny kosztuje co najmniej dwukrotnie więcej niż autobus z silnikiem Diesla o podobnej pojemności i półtora raza więcej niż trolejbus. Jednak tworząc od podstaw system transportu elektrycznego, wyższy koszt autobusów elektrycznych rekompensują oszczędności na infrastrukturze – zamiast budować sieć trakcyjną i liczne podstacje trakcyjne, wystarczy zadowolić się wydajnymi stacjami ładowania na zajezdniach i w kluczowych miejscach. przystanki terminalowe.

Autobus elektryczny w Pekinie, fot. www.fotobus.msk.ru, użytkownik sansanich

Jednocześnie obecność istniejącej infrastruktury trolejbusowej pozwala sądzić, że rezygnacja z niej na rzecz innego środka transportu jest nieopłacalna. Wręcz przeciwnie – taka infrastruktura umożliwia korzystanie z konwencjonalnych trolejbusów lub trolejbusów z możliwością autonomicznej pracy równolegle z wprowadzaniem autobusów elektrycznych. Możliwość posiadania trolejbusów z autonomiczną pracą realizowana jest przy wykorzystaniu akumulatorów – otrzymujesz pełnoprawny autobus elektryczny z rezerwą mocy od 10 do 70 kilometrów oraz możliwością pracy i ładowania z linii napowietrznej. Istnieją trolejbusy wyposażone w generatory diesla lub równoległą elektrownię diesla – tzw. duobusy.

Trolejbus model „BKM-321” porusza się po trasie autonomicznie zasilany generatorem diesla, Brześć, Białoruś, fot. Ivan Voiteshonok

Zatem dla rozwoju autobusów elektrycznych w miastach, w których nie ma infrastruktury trolejbusowej, preferowane są autobusy „czysto” elektryczne. Jednak w miastach, w których istnieje już infrastruktura trolejbusowa, bardziej uzasadnione wydaje się wprowadzenie trolejbusów z autonomicznymi bateriami – po to, aby móc jeździć zarówno jako zwykły trolejbus, jak i jako autobus elektryczny bez sieci stykowej.

Model trolejbusu „BKM-321” z możliwością autonomicznej pracy na bateriach – na lotnisku w Kiszyniowie, fot. www.transphoto.ru, użytkownik IvanMorgan

Ze statystyk wynika, że ​​w XXI wieku liczba nowo budowanych trolejbusów jest stosunkowo niewielka – dosłownie kilka. Dużą liczbę takich systemów we Włoszech można wytłumaczyć niezwykle długotrwałą i biurokratyczną rekonstrukcją starych systemów, których zasoby wyczerpały się do lat 90. XX wieku. - efektem nie jest nawet rekonstrukcja starego systemu, ale jego utworzenie na nowo, tą samą drogą. W Rosji otwarto kilka systemów trolejbusowych w dość dużych miastach pod Moskwą - Chimki (1997), Widnoje, Podolsk, a także system „wizerunkowy” dla władz lokalnych w Syzran. Liczba nowo otwieranych trolejbusów jest wyraźnie mniejsza od liczby nowych sieci tramwajowych – ze względu na większy status, przepustowość i długoterminowy zwrot kosztów transportu kolejowego.

Zamknięcia trolejbusów najbardziej dotykają kraje byłego ZSRR, a także Rumunię i Bułgarię. Wyjątkiem jest Rosja, gdzie dopiero zaczyna się masowa likwidacja trolejbusów. Wynika to z planowanej nierentowności trolejbusu, połączonej z brakiem dotacji i brakiem zainteresowania władz lokalnych eksploatacją trolejbusu z wielu powodów, m.in. z lobbowania prywatnych przewoźników autobusowych. Nie bez znaczenia jest także gwałtowne ograniczenie budżetów lokalnych w związku z deprecjacją rubla od 2014 roku, która dziwnym zbiegiem okoliczności zbiegła się z wprowadzeniem sankcji gospodarczych wobec Rosji za agresję na Ukrainę.

Na Ukrainie trwa zarówno tworzenie od podstaw nowego systemu trolejbusowego w Kerczu, jak i jego zamknięcie z powodu braku dotacji, braku utrzymania starego taboru i zakupu nowych małych systemów trolejbusowych w małych, pogrążonych w kryzysie miastach Donbasu – aby do powyższej listy trzeba jeszcze dodać Krasnoarmejsk, gdzie w latach 90-tych zlikwidowano trolejbus. Wyróżnia się mały trolejbus w Uglegorsku, zniszczony podczas walk w 2014 roku podczas ofensywy wojsk terrorystyczno-rosyjskich.

Odkrycia

Wenezuela:
Barquisimeto – 2012
Merida – 2006

Trolejbus Merida, łączący miasto z lotniskiem i mogący wysiadać pasażerów jedynie na specjalnie wyposażonych terminalach, fot. Georgy Krasnikov

Włochy
Avellino – w budowie od 2009 roku, pierwszy trolejbus funkcjonował w latach 1947-1973.
Bari – w budowie od 2009 roku, pierwsza instalacja działała do 1987 roku.
Genua – 2002 – wcześniej w latach 1997-2000. trolejbus pracował, czynny po przerwie w pracy.
Chieti - 2011-2013 - odrestaurowany poprzez długoterminową modernizację starej sieci trolejbusowej, prowadzoną od 1992 roku.
Lecce – 2012
Modena - 2000 - odbudowa po modernizacji starego układu w latach 1996-2000.
Pescara – 2017, budowa trwa od 2009 roku.
Rzym – 2005

Większość nowoczesnych trolejbusów w Rzymie to polskie Solarisy Trollino 18, które w centrum miasta poruszają się bez sieci trakcyjnej, korzystając z akumulatorów. Zdjęcie www.transphoto.ru, użytkownik Santehnik

Hiszpania:
Castellón de la Plana – 2008

W hiszpańskim mieście Castellon de la Plana kursuje najbardziej innowacyjny trolejbus na świecie: porusza się po wydzielonym pasie ruchu z optycznym systemem automatycznego kierowania ruchem, kierowca praktycznie nie ingeruje w sterowanie, fot. Alexander Prodan.

Chiny:
Baoding – 2000

Kolumbia:
Medellin – 2011 – linia doświadczalna na uniwersytecie

Maroko:
Marrakesz - 2017 (w budowie)

Rosja:
Vidnoe - 2000
Podolsk – 2001
Syzran – 2002

W Widnoje pod Moskwą jeździ jedyny w całej Rosji trolejbus Bogdan - w 2013 roku firma Transmashholding próbowała montować te trolejbusy pod marką Comfort na licencji, fot. www.transphoto.ru, użytkownik Rezident

Rumunia:
Vaslui – 2016 – odrestaurowany po zamknięciu w 2009 roku

W Arabii Saudyjskiej jeżdżą najbardziej luksusowe trolejbusy świata, fot. Viseon Bus GmbH

USA:
Filadelfia – 2008 – po przerwie na modernizację sieci od 2003 roku.

Turecki:
Malatya – 2015

W tureckiej Malatyi – nieoficjalnej „morelowej” stolicy świata, główną formą transportu miejskiego są produkowane lokalnie trzyczłonowe trolejbusy, fot. Yuri Maller

Ukraina:
Kercz - 2004

12 września 2009 - w Kerczu, w Święto Miasta, zostaje otwarta druga linia trolejbusowa do stacji, fot. wwwtransphoto.ru, użytkownik Anton

Szwecja:
Landskrona – 2003

Zamknięcia

Austria
Innsbruck - 2007 - zastąpiony nowymi liniami tramwajowymi
Kapfenberga – 2002

Zamknięcie ruchu trolejbusowego w Innsbrucku, fot. Frank Hohmann

Azerbejdżan całkowicie wyeliminowano miejski transport elektryczny:
Baku – 2006
Ganja – 2004
Mingaczewir – 2006
Nachiczewan - 2004
Sumgait – 2005

Trolejbus na ostatniej trasie do Baku, 2006, fot. Marcin Stiasny

Argentyna:
Mendoza – 2017 (oficjalny plan)

Armenia:
Giumri – 2005

Belgia:
Gandawa – 2009

Bułgaria:
Wielkie Tyrnowo - 2009
Gabrowo – 2013
Dobricz – 2014
Pernika – 2015
Płowdiw - 2012

Specjalnie w celu przywrócenia funkcjonowania trolejbusów w Płowdiwie zakupiono tam wycofane z eksploatacji pojazdy z Edmonton w Kanadzie, które jednak nie przeszły odprawy celnej i zostały zatrzymane w porcie w Burgas. Większość zamkniętych systemów trolejbusowych w Bułgarii przestała działać ze względu na niechęć samych pracowników transportu do przewozu pasażerów i zmiany stylu pracy, a także brak jasnej polityki rozwoju transportu miejskiego ze strony władz lokalnych. Zdjęcie: Yuri Maller.

Brazylia:
Araraquara – 2000
Recife – 2001

W Gruzji transport elektryczny został całkowicie zniszczony:
Batumi – 2005
Gori – 2010
Zugdidi – 2009
Kutaisi – 2009
Ozurgeti – 2006
Poti – 2004
Rustawi – 2009
Samtredia – 2000
Tbilisi – 2006
Chiatura – 2008

Trolejbusy w Gruzji, z wyjątkiem Tbilisi i Gori, często nie miały nawet zajezdni, po prostu naprawiano je na ogrodzonym terenie lub nawet na ulicy. Pod koniec działania niektórych systemów trolejbusy nabrały takiego wyglądu, że aż strach było w nich jeździć. Podczas prezydentury Micheila Saakaszwilego w latach 2003-2010 transport elektryczny w gruzińskich miastach został całkowicie zniszczony. Na zdjęciu trolejbus w Batumi, 2003, autorstwa Petera Haseldine'a. Katmandu – 2008

Jeden z najbardziej egzotycznych systemów trolejbusowych na świecie - w stolicy Nepalu pracował na starych chińskich trolejbusach o małej pojemności, fot. Stefan Maszkiewicz.

Nowa Zelandia:

Wellington 2017 (oficjalny plan)

W stolicy Nowej Zelandii znajdują się jedne z najoryginalniejszych trolejbusów na świecie. Linia przewidziana jest do zamknięcia ze względu na zużycie taboru, przy budowie którego wykorzystano stare silniki elektryczne i inne części pochodzące z wycofanych z eksploatacji trolejbusów oraz trudności organizacyjne w pracy przewoźnika, klienta i utrzymaniu kontaktu sieć. Zdjęcie: Andrew Surgenor

Rosja:
Archangielsk – 2008
Błagowieszczeńsk – 2016
Władykaukaz – 2010
Kurgan – 2015
Syzran – 2009
Kopalnie - 2007

Rumunia:
Vaslui – 2009
Konstanca – 2010
Satu Mare – 2005
Sybin – 2009
Slatina – 2006
Suczawa – 2005
Targowiszte – 2005
Jassy - 2006

Wiele miast w Rumunii zakupiło używane trolejbusy ze Szwajcarii i Niemiec. W miarę ich zużywania się, a także zużycia trolejbusów produkcji rumuńskiej, które początkowo były złej jakości, w wielu miastach przestały kursować trolejbusy. Na zdjęciu stary szwajcarski trolejbus w Sybinie, fot. André Knoerr.

Korea Północna:
Wonsan – 2011
Kim-Chek – 2011
Napo – 2009

5 lat po zaprzestaniu eksploatacji porzucone trolejbusy stoją tuż przy ostatnim przystanku na stacji w Wonsan, fot. Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andiżan - 2002
Buchara – 2005
Jizzakh – 2010
Namangan – 2010
Nukus – 2007
Samarkanda - 2005
Taszkent – ​​2010
Fergana – 2003

Ukraina:
Dobropole - 2011 - miało status najmniejszego miasta z ruchem trolejbusowym
Stachanow – 2010
Toreck - 2007
Uglegorsk – 2014 – w wyniku działań wojennych zniszczeniu uległ system trolejbusowy.

Zastrzelono i splądrowano trolejbusy w Uglegorsku, grudzień 2015, fot. – jeden z tzw. serwisów informacyjnych tzw. „republiki”.

Tadżykistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenia:
Aszchabad – 2012

Kilka lat po zaprzestaniu eksploatacji w Aszchabadzie wciąż zachowało się kilkadziesiąt sprawnych trolejbusów, fot. www.tomkad.livejournal.com

Francja:
Marsylia - 2004 - zastąpiona tramwajem

Szwajcaria:
Lugano – 2001

Ekwador:
Quito – 2017 (oficjalny plan)