Transport electric public urban: autobuze electrice și urbanism. Distrugerea troleibuzului în Europa Autobuz electric sau troleibuz fără contact

În total, în lume există acum peste 280 de sisteme de troleibuze - pur urbane și, în unele cazuri, interurbane. Marea majoritate a acestora se află în Rusia, Ucraina, China și alte țări post-sovietice. În același timp, sistemele de troleibuze există și în țările dezvoltate, în primul rând în Elveția și Italia.

La un moment dat - în anii 1930-1940. Troleibuzul s-a răspândit în întreaga lume; cel mai mare număr de sisteme de troleibuz erau disponibile atunci în SUA și Germania, iar multe dintre ele erau în Marea Britanie și Franța. Troleibuzul de atunci era mai eficient în condiții urbane în comparație cu un autobuz - datorită motoarelor electrice mai puternice și mai compacte în comparație cu motoarele cu ardere internă. În același timp, troleibuzul s-a dovedit a fi mai spațios, confortabil și mai dinamic.

Cu toate acestea, deja în anii 1960, a început „declinul” troleibuzului în țările dezvoltate. Acest lucru a coincis cu apariția autobuzelor mai avansate din noua generație și cu învechirea morală și tehnică a troleibuzelor din a doua generație produse în anii 1930 - începutul anilor 1950. De fapt, în loc să înlocuiască troleibuzele vechi cu altele noi, acestea au fost înlocuite cu autobuze. Acest lucru se explică parțial prin faptul că în Occident troleibuzul este perceput nu ca un tip separat de transport urban, ci pur și simplu ca un autobuz „legat” la rețeaua de contact. Drept urmare, în SUA, Canada, Germania, Franța, din zeci sau chiar sute de sisteme de troleibuz, doar câteva au supraviețuit, iar în Marea Britanie a dispărut complet.

Troleibuze cu etaj în Londra. Troleibuzul a funcționat în capitala Marii Britanii între 1931 și 1962. Fotografie din monografia „London Trolleybus” de Ken Blacker.

În URSS și în țările sale dependente, situația era oarecum diferită. La început, troleibuzul a fost construit fie ca înlocuitor pentru tramvai, fie ca alternativă la puținele autobuze de atunci, mici și slabe. Și chiar și în anii 1960-1970, cantitatea și calitatea autobuzelor sovietice nu permiteau abandonarea troleibuzului. În plus, în sistemele de troleibuze deja existente, economia planificată a făcut posibilă actualizarea regulată a materialului rulant. În același timp, prezența unui troleibuz a subliniat statutul oricărui centru regional sau chiar doar al unui mic oraș cu industrie grea dezvoltată și trafic de pasageri.

Troleibuzul „rural” din Dobropolye în Donbass a fost de fapt construit pentru a transporta mineri în masă la mai multe mine. Foto: Yuri Maller

Chiar și în astfel de condiții, o serie de orașe europene, inclusiv lagărul socialist, au abandonat în mod deliberat dezvoltarea troleibuzelor în favoarea tramvaielor. Acestea sunt Helsinki, Varșovia, Praga, Viena, unde troleibuzele au funcționat până la începutul anilor 1970. Apoi, pe măsură ce troleibuzele în sine au devenit învechite din punct de vedere tehnic, acestea au fost eliminate, ceea ce a fost mai mult decât compensat de apariția unor noi tramvaie moderne, spațioase, inclusiv cu mai multe secțiuni, și de construcția de noi linii. Capitalele europene precum Londra și Paris, care aveau rețele de metrou foarte extinse, au abandonat troleibuzele în favoarea autobuzelor.

Troleibuze Skoda în Praga, 1970. Liniile de troleibuz au funcționat între 1936 și 1972. Fotografie de Tomáš Dvořák

Abia în anii 1970 lumea s-a gândit la compatibilitatea cu troleibuzele față de autobuze – ceea ce a dat impuls păstrării vechilor sisteme de troleibuze rămase la acea vreme și, în unele cazuri, construcției altora noi. Cu toate acestea, apariția deja la sfârșitul anilor 1980. tramvaiele cu un nivel scăzut al podelei și capacitatea lor mare de transport au devenit motivul pentru care în țările dezvoltate ale lumii, chiar și în epoca crizei energetice și a luptei pentru un mediu curat, troleibuzul nu a primit din nou o dezvoltare în masă. Aproape toate orașele care au avut ocazia să dezvolte transportul electric de la zero s-au angajat construi un tramvai.

Troleibuzul din Solingen, Germania, este un terminal unic fără margini, cu o placă turnantă. În prezent, acest troleibuz, construit în 1987, funcționează în Mariupol. Foto: Jurgen Lehmann

Excepție este Elveția, unde aproape toate sistemele de troleibuze deschise cu câteva decenii în urmă au fost păstrate. Motivul este terenul muntos al acestor orașe, unde autobuzele erau ineficiente până în anii 1970, disponibilitatea energiei electrice ieftine din hidrocentrale și, de ceva timp, factorul de mediu. Drept urmare, Elveția operează astăzi unele dintre cele mai avansate troleibuze din lume, inclusiv cele cu trei secțiuni.

Troleibuz cu trei secțiuni model „Hess LightTram” din Geneva, foto www.transphoto.ru, utilizator Anter

Prăbușirea URSS și Pactul de la Varșovia au pus capăt economiilor planificate, ducând la închiderea a zeci de sisteme de troleibuze într-un număr de țări post-sovietice, precum și în România și Bulgaria, în anii 1990 și după 2000. De regulă, în multe orașe reînnoirea constantă a materialului rulant a încetat. Iar cel vechi, cu o calitate scăzută a serviciului, s-a uzat destul de repede. Împreună cu neprofitabilitatea întreprinderilor de transport, acest lucru a făcut ca închiderea unor astfel de sisteme să fie doar o chestiune de timp. Din aceste motive, troleibuzul și transportul electric în general au fost eliminate în Azerbaidjan și Georgia și aproape complet în Kazahstan și Uzbekistan.

Troleibuzul vechi „Skoda-9tr” din Gori pe fundalul monumentului lui Stalin, 2010 - cu câteva luni înainte de încetarea serviciului. Foto: Yuri Anisimov.

China se deosebește în ceea ce privește închiderea sistemelor de troleibuz - acolo înlocuiesc autobuzele „cu corn” cu autobuze electrice, în ciuda faptului că se construiește un metrou cu drepturi depline pe coridoarele fostelor rute de troleibuz, cum ar fi, de exemplu, în Harbin.

În prezent, în întreaga lume, dezvoltarea transportului electric fără șine a urmat vectorul introducerii autobuzelor electrice. Numai în China există deja aproximativ 220 de mii dintre ele, în timp ce în mai multe orașe autobuzele electrice înlocuiesc deja autobuzele convenționale. Autobuzele electrice combină respectul ecologic al unui troleibuz cu manevrabilitate și independență față de rețeaua de contact cu autobuzul. Dar până acum, în Europa, un autobuz electric costă cel puțin de două ori mai mult decât un autobuz diesel de capacitate similară și de o ori și jumătate mai mult decât un troleibuz. Cu toate acestea, atunci când se creează un sistem de transport electric de la zero, costul mai mare al autobuzelor electrice este compensat de economii la infrastructură - în loc să construiți o rețea de contact și numeroase substații de tracțiune, este suficient să vă descurcați cu stații de încărcare puternice la depozite și la cheie. terminalul se oprește.

Autobuz electric din Beijing, foto www.fotobus.msk.ru, utilizator sansanich

În același timp, prezența unei infrastructuri de troleibuz existente dă motive să credem că abandonarea acesteia în favoarea unui alt mod de transport este neprofitabilă. Dimpotrivă - o astfel de infrastructură face posibilă utilizarea troleibuzelor convenționale sau a troleibuzelor cu posibilitatea de funcționare autonomă în paralel cu introducerea autobuzelor electrice. Opțiunea de a avea troleibuze cu funcționare autonomă este implementată folosind baterii - obțineți un autobuz electric cu drepturi depline, cu o rezervă de putere de la 10 la 70 de kilometri și capacitatea de a opera și reîncărca de la o linie aeriană. Există troleibuze echipate cu generatoare diesel sau o centrală electrică diesel paralelă - așa-numitele duobuze.

Un troleibuz model „BKM-321” urmează traseul alimentat autonom de un generator diesel, Brest, Belarus, foto Ivan Voiteshonok

Astfel, pentru dezvoltarea autobuzelor electrice în acele orașe în care nu există infrastructură de troleibuz, sunt de preferat autobuzele electrice „pure”. Dar în orașele în care există deja o infrastructură de troleibuz, introducerea troleibuzelor cu baterii autonome pare mai justificată – pentru a putea funcționa atât ca troleibuz obișnuit, cât și ca autobuz electric fără rețea de contact.

Troleibuz model „BKM-321” cu opțiune de funcționare autonomă din baterii - la aeroportul din Chișinău, foto www.transphoto.ru, utilizator IvanMorgan

În statistici, vedem că în secolul 21 numărul de sisteme de troleibuze nou construite este relativ mic - literalmente doar câteva. Numărul mare de astfel de sisteme din Italia se explică prin reconstrucția extrem de lungă și birocratică a vechilor sisteme care și-au epuizat resursele până în anii 1990. - rezultatul nu este nici măcar o reconstrucție a vechiului sistem, ci crearea lui din nou pe același traseu. În Rusia, au fost deschise mai multe sisteme de troleibuz în orașe destul de mari din apropierea Moscovei - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, precum și un sistem de „imagine” pentru autoritățile locale din Syzran. Numărul de sisteme de troleibuze nou deschise este cu mult inferior numărului de noi rețele de tramvai - din motive de statut mai mare, capacitate de transport și rambursare pe termen lung a transportului feroviar.

Închiderile troleibuzelor afectează cel mai mult țările fostei URSS, precum și România și Bulgaria. Rusia este deoparte, unde lichidarea în masă a sistemelor de troleibuz abia începe. Acest lucru se datorează neprofitabilității planificate a troleibuzului, cuplată cu lipsa subvențiilor și dezinteresul autorităților locale pentru funcționarea troleibuzului din mai multe motive, inclusiv lobby-ul asupra transportatorilor de autobuze privați. De asemenea, are impact și reducerea bruscă a bugetelor locale din cauza deprecierii rublei din 2014, care, printr-o ciudată coincidență, a coincis cu introducerea sancțiunilor economice împotriva Rusiei pentru agresiune împotriva Ucrainei.

În Ucraina, există atât crearea de la zero a unui nou sistem de troleibuze în Kerci, cât și închiderea din cauza lipsei subvențiilor, lipsei de întreținere a vechiului material rulant și achiziționarea de noi sisteme mici de troleibuze în micile orașe deprimate din Donbass - la pe lista de mai sus trebuie să adăugăm și Krasnoarmeysk, unde troleibuzul a fost lichidat în anii 1990. Deoparte este sistemul mic de troleibuze din Uglegorsk, distrus în timpul luptei din 2014 în timpul ofensivei trupelor teroriste-ruse.

Descoperiri

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Troleibuzul Merida, care leagă orașul de aeroport și capabil să debarce pasagerii numai la terminale special echipate, foto Georgy Krasnikov

Italia
Avellino - în construcție din 2009, primul sistem de troleibuz a funcționat în perioada 1947-1973.
Bari - în construcție din 2009, primul sistem a funcționat până în 1987.
Genova - 2002 - înainte de asta în 1997-2000. troleibuzul funcționa, deschis după o pauză de lucru.
Chieti - 2011-2013 - restaurat printr-o modernizare pe termen lung a vechiului sistem de troleibuze, care se executa din 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - restaurare după modernizarea vechiului sistem în anii 1996-2000.
Pescara - 2017, construcția este în curs din 2009.
Roma - 2005

Majoritatea troleibuzelor moderne din Roma sunt Solaris Trollino 18 de fabricație poloneză; în centrul orașului funcționează fără un sistem catenar care utilizează baterii. Foto www.transphoto.ru, utilizator Santehnik

Spania:
Castellon de la Plana - 2008

Cel mai inovator troleibuz din lume operează în orașul spaniol Castellon de la Plana: circulă de-a lungul unei benzi dedicate cu un sistem optic automat de ghidare a traficului, șoferul practic nu interferează cu controlul, foto Alexander Prodan.

China:
Baoding - 2000

Columbia:
Medellin - 2011 - linie experimentală la universitate

Maroc:
Marrakech - 2017 (în construcție)

Rusia:
Vidnoe - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

În Vidnoye, lângă Moscova, există singurul troleibuz Bogdan din toată Rusia - în 2013, compania Transmashholding a încercat să monteze aceste troleibuze sub marca Comfort sub licență, foto www.transphoto.ru, utilizator Rezident

România:
Vaslui - 2016 - restaurat dupa inchidere in 2009

Cele mai luxoase troleibuze din lume operează în Arabia Saudită, fotografie Viseon Bus GmbH

STATELE UNITE ALE AMERICII:
Philadelphia - 2008 - după o pauză pentru modernizarea rețelei din 2003.

Turcia:
Malatya - 2015

În Malatya turcă - capitala neoficială „caisă” a lumii, troleibuzele cu trei secțiuni produse la nivel local sunt principala formă de transport urban, foto Yuri Maller

Ucraina:
Kerci - 2004

12 septembrie 2009 - în Kerci, de Ziua Orașului, este deschisă oa doua linie de troleibuz către gară, foto wwwtransphoto.ru, utilizator Anton

Suedia:
Landskrona - 2003

Închideri

Austria
Innsbruck - 2007 - înlocuit cu noi linii de tramvai
Kapfenberg - 2002

Închiderea traficului de troleibuze în Innsbruck, foto Frank Hohmann

Azerbaidjan, transportul electric urban a fost complet eliminat:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhcivan - 2004
Sumgait - 2005

Troleibuz pe ultima rută spre Baku, 2006, fotografie Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (plan oficial)

Armenia:
Gyumri - 2005

Belgia:
Gent - 2009

Bulgaria:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Mai ales pentru a restabili funcționarea troleibuzelor în Plovdiv, acolo au fost achiziționate vehicule scoase din funcțiune din Edmonton, Canada, dar nu au fost vămuite și au fost arestate în portul Burgas. Majoritatea sistemelor de troleibuze închise din Bulgaria au încetat să funcționeze din cauza reticenței lucrătorilor din transport de a transporta pasageri și de a-și schimba stilul de lucru, împreună cu lipsa unei politici clare de dezvoltare a transportului urban din partea autorităților locale. Fotografie de Yuri Maller.

Brazilia:
Araraquara - 2000
Recife - 2001

Georgia, transportul electric a fost complet distrus:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Troleibuzele din Georgia, cu excepția Tbilisi și Gori, deseori nu aveau nici măcar un depozit; erau pur și simplu reparate într-o zonă împrejmuită sau chiar pe stradă. Până la sfârșitul funcționării unor sisteme, troleibuzele au căpătat un astfel de aspect încât era înfricoșător să mergi în ele. În timpul președinției lui Mihail Saakașvili din 2003 până în 2010, transportul electric în orașele georgiene a fost complet distrus. În imagine este un troleibuz în Batumi, 2003, de Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Unul dintre cele mai exotice sisteme de troleibuze din lume - în capitala Nepalului, a lucrat la vechi troleibuze chinezești de capacitate mică, foto Stefan Mashkevich.

Noua Zeelandă:

Wellington 2017 (plan oficial)

Capitala Noii Zeelande are unele dintre cele mai originale troleibuze din lume. Sistemul este programat pentru închidere din cauza uzurii materialului rulant, în timpul construcției căruia s-au folosit motoare electrice vechi și alte piese de la troleibuze scoase din funcțiune, precum și dificultăți organizatorice în munca transportatorului, clientului și întreținerea contactului. reţea. Fotografie de Andrew Surgenor

Rusia:
Arhangelsk - 2008
Blagoveșcensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Mine - 2007

România:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Multe orașe din România au achiziționat troleibuze second hand din Elveția și Germania. Pe măsură ce se uzau, precum și uzura troleibuzelor de fabricație românească, care inițial erau de proastă calitate, serviciul de troleibuze a încetat în multe orașe. În imagine este un troleibuz elvețian vechi din Sibiu, fotografie de André Knoerr.

Coreea de Nord:
Wonsan - 2011
Kim-Chek - 2011
Nampo - 2009

La 5 ani de la încetarea funcționării, troleibuzele abandonate stau chiar în stația finală din stația din Wonsan, foto Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Bukhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Tașkent - 2010
Fergana - 2003

Ucraina:
Dobropolye - 2011 - a avut statutul de cel mai mic oraș cu trafic de troleibuze
Stahanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - sistemul de troleibuz a fost distrus ca urmare a ostilităților.

Troleibuze împușcate și jefuite din Uglegorsk, decembrie 2015, fotografie - unul dintre așa-numitele site-uri de știri ale așa-numitei „republici”.

Tadjikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenistan:
Așgabat - 2012

La câțiva ani de la încetarea funcționării, zeci de troleibuze operaționale sunt încă păstrate în Ashgabat, foto www.tomkad.livejournal.com

Franţa:
Marsilia - 2004 - înlocuit de tramvai

Elveţia:
Lugano - 2001

Ecuador:
Quito - 2017 (plan oficial)

Continuând subiectul.

Ei planifică următoarele și abordează problema cu înțelepciune:
„...pentru perioada de probă, două autobuze electrice vor merge pe traseul troleibuzului nr. 43 „Serova - Druzhnaya”. Acest lucru se va întâmpla în decembrie.
...în martie-aprilie 2017 vor mai apărea în capitală alte 18 autobuze electrice. Se preconizează că vor închide complet rutele nr. 43 și nr. 59 „Serova - Dolgobrodskaya...
...alegerea rutelor este determinată nu numai de distanță. În primul rând, dacă brusc apar unele probleme operaționale cu autobuzul electric în stadiul inițial, atunci pe aceste rute va fi rapid și fără probleme duplicat de alte moduri de transport. Astfel, pasagerul nu va avea probleme la rularea noului produs.
În al doilea rând, în legătură cu construcția metroului pe traseele nr.43 și nr.59, pe perioada lucrărilor, s-a planificat eliminarea rețelei de contact, ceea ce ar exclude posibilitatea folosirii unui troleibuz...”

Aș dori să vă atrag atenția asupra următoarelor puncte:

1. Dacă mulți reproșează autorităților de la Moscova că lucrează în mâinile capitalului, în detrimentul sistemului de troleibuz, atunci nu există astfel de reproșuri în ceea ce privește autoritățile de la Minsk. Și este greu să acuzi autoritățile din toată Belarus de o atitudine barbară față de utilitățile lor publice.

2. Decizia de eliminare a rețelei de contact pe rutele Minsk nr. 43 și nr. 59 a fost deja luată, înainte de testarea autobuzelor electrice. Motivul a fost construcția metroului. Un rol important a jucat și calitatea mașinilor în sine; oamenii cred în ele. Pur și simplu nu există deficiențe care ar putea influența radical decizia de a introduce autobuze electrice. Ar fi o prostie să credem că vor merge pe trasee direct de pe linia de asamblare. Au trecut deja testele necesare. Nimeni nu va mai anula nimic. Alergarea în oraș nu este un test din fabrică. Este necesar numai pentru procedura mașinilor de șlefuit, ajustări minore, înainte de începerea introducerii lor în masă.
Aparent, lucrurile se vor mișca rapid. Până în primăvara lui 2017 - 18 mașini, până în vară pot adăuga mai multe, până la sfârșitul anului viitor tendința va fi vizibilă.

3. Mulți notează pe bună dreptate următoarele: lichidarea troleibuzului clasic este asociată cu eliberarea teritoriilor de depozite și substații de troleibuze pentru alte nevoi. De regulă, pentru nevoile de dezvoltare nouă în părțile centrale ale orașelor. Trăim într-o țară capitalistă, terenurile din cartierele centrale ale zonelor populate sunt scumpe și sunt de interes pentru mulți. Toate acestea sunt adevărate, dar în această problemă, în cazurile depourilor de troleibuze și tramvaie, există o mare nuanță. Faptul este că îndepărtarea tuturor tipurilor de depozite din afara zonei rezidențiale, precum și a diferitelor substații și alte lucruri, este una dintre caracteristicile urbanismului sovietic. În planurile principale ale orașelor dezvoltate în URSS, s-a acordat o mare atenție relocarii instalațiilor municipale și industriale. Planurile director noi, acum rusești, pentru orașe continuă tradițiile urbanismului sovietic. Planificarea teritorială are ca scop îmbunătățirea calității mediului urban și dezvoltarea infrastructurii de inginerie, transport și socială. Dacă apare un nou transport electric, care să facă posibilă construirea unui depozit pentru serviciul său undeva la periferie, departe de partea centrală, atunci vechiul depozit va fi cu siguranță lichidat, eliberând teritoriul pentru o nouă dezvoltare rezidențială (publică). Dacă am continua să trăim sub socialism, atunci, în același mod, vechile depouri de troleibuz și tramvaie ar fi mutate în locuri noi. Așa că nu are rost să-i arăți pe blestematii capitaliști și să-i învinovățim pentru distrugerea deliberată a rețelelor de contact, a substațiilor și a depozitelor. Ei folosesc doar soluții stabilite anterior.

Ruta de troleibuz Minsk nr. 43 "Serova - Druzhnaya". Capul terminus pe Serova, la gara Loshitsa -

Cartierele sunt noi, este suficient spațiu. Dar rețeaua de contact va fi demontată și troleibuzul va fi înlocuit cu un autobuz electric. Nu este o varianta ca dupa constructia metroului sa fie returnat inapoi.

Lungimea traseului este de aproape 7 kilometri -

Cele mai multe dintre ele circulă de-a lungul străzii locotenent Kizhevatova, de-a lungul căreia circulă și rutele de troleibuz nr. 11 și nr. 51. Nimeni nu va scoate încă firele de acolo.

Anul viitor, o secțiune a rețelei de contact de 1,5 kilometri va fi eliminată -

Acesta este exact tronsonul pe care merg doar traseele nr. 43 și nr. 59.

Lungimea traseului nr. 59 este de aproximativ 13 kilometri.

Așa se dovedește: primul autobuz electric Minsk are o autonomie de aproape 20 km.

Autobuzele electrice nu trebuie confundate cu duobuzele. Cum au făcut-o jurnaliştii în articolul Primul autobuz electric a plecat la Moscova:
„Primul troleibuz cu generator diesel, aflat în teste la Mosgortrans, și-a început ruta la Moscova, potrivit portalului de transport al capitalei.
După călătorii de probă pe ruta B de pe Garden Ring, autobuzul electric a intrat pe ruta T25 - de la Budyonny Avenue până la Piața Lubyanka. De la oprirea finală - Budyonny Avenue - până la Garden Ring se deplasează ca un troleibuz obișnuit - sub fire și de-a lungul Pokrovka și Maroseyka - cu brațele coborâte, folosind motorul..."

Autobuzele electrice nu au motoare cu ardere internă și funcționează exclusiv cu energia stocată. Nici nu vreau să ating subiectul duobuzelor. Vorbim doar despre dezvoltarea transportului electric.

Primul autobuz electric din Moscova (KAMAZ-6282) a apărut la sfârșitul lunii august. L-am testat timp de două luni. Se pare că au fost mulțumiți. Produsul a fost recunoscut drept cel mai bun dintre autobuzele rusești și a primit cupa „Cel mai bun autobuz intern” la expoziția „Bas World Russia-2016”.

A existat o problemă cu lansarea autobuzelor electrice în producția de masă. Au încercat să-l lanseze vreo 5 ani. Se pare că până în 2017 începuse seria mică. Serii mici vor fi urmate de cele mari.

Astfel de articole „incriminatoare” sunt amuzante -
Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează contrariul.

Și același articol evidențiază experiența mondială în care liniile clasice de troleibuz aproape au dispărut:
„Troleibuz în lume. Aproximativ 70% din transportul cu troleibuz este concentrat în țările CSI, dar în Europa acest transport s-a stins treptat până de curând. La mijlocul secolului XX în Germania existau 70 de sisteme de troleibuz, astăzi sunt 15, în Anglia din 50 nu a mai rămas niciunul, în Franța sunt doar patru din 35. Dar trebuie avut în vedere că aproape toate serviciile de troleibuz au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. Acest lucru s-a datorat în mare parte prețului combustibilului, liberalizării a sectorului transportului urban de călători și stimularea cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ..."

Nimeni în lume nu pariază pe un troleibuz clasic. Există doar ocazional, nu am nicio îndoială că soluții competente și utile, pentru trasee individuale și sisteme mici.
Autorul articolului le trece drept un fel de mare renaștere mondială a troleibuzelor:
„Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijingul chinezesc, o linie expres de autobuz a fost transformată într-un troleibuz (acest lucru ținând cont de faptul că China este lider în producția de autobuze electrice În Atena greacă materialul rulant a fost complet reînnoit, iar în Malatya turcă și Roma italiană sistemul de troleibuz a fost creat de la zero...”

Ce au creat de la zero acolo, la Roma? Puteți verifica: există o singură rută de troleibuz. Unu! După cum scriu ei: din ianuarie 2016, nu au fost implementate planuri de extindere a rețelei.) Este amuzant pentru mine. Trebuie să reușiți să treceți de la organizarea unei rute de troleibuz drept un fel de boom de troleibuz în Roma.)
Nimeni nu o să pună fire catenare la Roma.

Nu este nevoie de iluzii. Nu există o renaștere a troleibuzelor clasice în lume și nici nu va exista.

În ceea ce privește Beijingul, Varlamov are observații foarte interesante varlamov.ru : „Acum sunt 16 troleibuze și rute de semitroleibuze cu o lungime de 214 kilometri, din care 132 kilometri sunt electrificați. Troleibuzele din Beijing pot călători autonom pentru o perioadă destul de lungă de timp. Pe multe secțiuni ale rutelor nu există o rețea de contact...”

Wow, nu este neașteptat! Din cei 214 de kilometri de trasee, doar 132 de kilometri sunt sub rețeaua de contact. Mai puțin de 62% sub fire.

Șeful Peking City Transport, Cao Yan, este încrezător: troleibuzul este un transport public eficient, prietenos cu mediul și pur și simplu minunat. Troleibuzele noi pot parcurge până la 8-10 kilometri în cazul unei defecțiuni a rețelei. „Fără blocaje în timpul avariilor”, adaugă Cao Yan.
„Înainte, troleibuzele depindeau de „împletituri”, dar acum este secolul 21”., - publicația comunistă citează un înalt lider, - „De ce, noi, în China, nu știm ce sunt bateriile sau ce?”

China face totul corect: dezvoltă transportul electric urban, minimizează lungimea rețelelor de contact.

Cine în comentariile la subiectele anterioare m-a convins că este prea devreme să scot rețeaua de contact de pe străzi și că nu există nimic care să înlocuiască troleibuzul clasic?

Vă reamintesc că acesta este al treilea subiect despre autobuzele și troleibuzele electrice cu posibilitate de funcționare autonomă.

În China, după cum s-a dovedit, rutele de troleibuz cu fragmente ale rețelei de contact funcționează perfect de mult timp. Dovedit în practică. De ce este Moscova mai rea decât Beijingul?

Dacă unii moscoviți sunt astfel de activiști, atunci nu aici trebuie să sufle mințile oamenilor cu tristețea lor retro pentru troleibuzele de pe Tverskaya și Novy Arbat, ci să facă presiuni asupra guvernului lor să lanseze autobuze electrice mai repede. Acest subiect evidențiază doar perspectivele de dezvoltare a transportului electric urban.

Să revenim la „anunțător”. Începutul articolului este în general comic:
„Moscova este „capitala mondială a troleibuzelor”. Un campion în ceea ce privește lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de rute - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât tramvaie , dar mai puțin decât autobuzele. Cu toate acestea, în viitorul apropiat Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus..."

Ce prost a venit cu titlul „capitala mondială a troleibuzelor”? Ce rezultă din asta? Pentru ce e asta? Cum poți lua acest titlu în serios? Moscova ar trebui să fie cea mai confortabilă și convenabilă capitală din lume. Desigur, transportul electric este unul dintre elementele importante ale unui mediu confortabil. Dar cine a spus că troleibuzul clasic ar trebui să domine în transportul electric public urban? A ocupat, ocupă și va ocupa o anumită nișă în mediul urban. Dar, de-a lungul anilor, va deveni din ce în ce mai puțin.

Mai multe minciuni:
„În sfârșit, în iarna anului 2016, a fost emis un decret de către guvernul de la Moscova, conform căruia noua etapă de reconstrucție a unor străzi presupune dezmembrarea rețelei de troleibuze. Se preconizează închiderea traficului de troleibuze în tot centrul orașului - de-a lungul Bulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Piața Svobodnaya Rossiya, terasamentul Kremlevskaya, pasajele Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny și Kitaygorodsky și Sretenka. În ultimii doi ani, lungimea rutelor de troleibuz a fost deja redusă cu aproximativ 2 ani 60 km, viitoarea dezmembrare va afecta cel puțin încă 30 km.

Aș dori să notez: dezmembrarea rețelei de contact troleibuze, în lumea modernă, nu înseamnă deloc închiderea traficului troleibuzelor. Sa-i fie rusine autorului ca nu a inteles asta! El este la fel)

Sau poate acesta este un ordin?) Oamenii sunt tulburați de probleme temporare ale transportului urban! Ei bine, nu am avut timp să lansăm autobuze electrice pe Tverskaya de ceva vreme, autobuzele încă circulă acolo. De ce să nu profitați de situație și să frecați nasul lui Sobyanin într-o asemenea rușine?)

Piața de transport de pasageri din Rusia se confruntă în prezent cu o dezvoltare rapidă: materialul rulant este actualizat, tehnologiile de automatizare a transporturilor sunt create și îmbunătățite, iar volumele de trafic sunt în creștere. Starea și dezvoltarea sectoarelor complexului de transport din diferite orașe și regiuni diferă unele de altele. Acest lucru se datorează următorilor factori:

Nivelul activității economice;

Caracteristici geografice și resurse naturale;

Organizarea socială a vieții populației;

Condiții politice;

Eficacitatea autorităților locale.

Punctul central al tuturor transformărilor dintr-o regiune sau oraș ar trebui să fie crearea condițiilor care să asigure o viață decentă unei persoane, nivelul și calitatea vieții sale. Iar nivelul de dezvoltare a transportului urban de pasageri joacă un rol important.

Analizând experiența țărilor străine, trebuie menționat că perspectivele transportului feroviar ușor în Europa, SUA și Asia sunt bine înțelese. În aprilie 2004, Declarația de la Dresda a fost adoptată de Uniunea Internațională a Transporturilor Publice, la care a participat și Rusia. Documentul conține o serie de recomandări și măsuri cheie pentru dezvoltarea transportului electric:

Tramvaiul nu este un mod de transport învechit care interferează cu alte moduri de transport. Multe sisteme noi create în ultimii ani demonstrează că rețelele de tramvai existente oferă o bază solidă pentru dezvoltarea ulterioară;

Tramvaiul este singurul tip de transport terestru de călători care este capabil din punct de vedere tehnologic să asigure volume mari de trafic în zonele urbane dense la costuri rezonabile de investiții și operare;

Pentru a asigura o dezvoltare durabilă și pentru a-și menține atractivitatea pentru investiții, orașele nu ar trebui să-și demonteze rețelele de tramvai, ci să asigure întreținerea și modernizarea acestora. Un tramvai sau troleibuz modernizat nu este doar un mod de transport ecologic, ci are și capacitatea de a oferi servicii de transport de înaltă calitate și foarte profitabile pentru toate categoriile de cetățeni la un preț accesibil;

Tarifele sociale sunt justificate doar dacă sunt compensate corespunzător. Nicio organizație nu este în măsură să asigure producția produselor sale dacă o parte semnificativă din aceasta este vândută gratuit sau cu reduceri mari;

Dezvoltarea transportului electric public urban de călători este principala și cea mai eficientă măsură de combatere a congestionării traficului;

Cea mai bună strategie pentru un oraș cu o rețea veche de tramvai este crearea unei foi de parcurs politice și financiare care să conțină obiective de transport public pe termen lung și să se angajeze în politica de transport aleasă.

În unele orașe rusești și orașe CSI, încep să fie introduse noi tehnologii; tramvaiele și troleibuzele sunt echipate cu sisteme operaționale moderne de control și management al dispecerelor. Echiparea unităților mobile cu dispozitive de navigație GPS va minimiza abaterile de la orarele de trafic, va crește nivelul de siguranță al transportului electric urban și, în general, va contribui la îmbunătățirea calității serviciului pentru pasageri. Acest echipament va asigura o comunicare constantă și stabilă între transportul electric și serviciul de dispecerat central al orașului, transmiterea de informații despre locația exactă a vehiculului, precum și posibilitatea de a efectua un apel de urgență către dispecer în caz de urgență, trimite automat. o alarmă la Ministerul Situațiilor de Urgență și conectați autoinformatorii pentru a anunța opriri.

Noul sistem sud-coreean de introducere a validatorilor, adică un nou sistem electronic de plată a tarifelor, va asigura colectarea completă a veniturilor din transport și va reduce deficitul de personal în transport. Noul sistem electronic a fost introdus pentru prima dată în Almaty (Kazahstan); validatorii nu sunt utilizați în prezent în Rusia.

În multe orașe ale Federației Ruse, trenurile de tramvai cu două mașini conduse de un șofer sunt larg răspândite, ceea ce permite economisirea salariilor șoferilor.

Transportul electric urban, care este reprezentat în orașul Khabarovsk de tramvai și troleibuz, este cel mai răspândit tip de transport urban. În prezent, departamentul de tramvai și troleibuz din Khabarovsk trece prin momente dificile din cauza lipsei cronice de resurse financiare.

Această situație s-a dezvoltat din cauza deteriorării fizice semnificative a instalațiilor de transport electric urban (64% din tramvaiele și 55,4% din troleibuzele utilizate pe rute și-au epuizat deja durata de viață completă, până la 60% din echipamentele stațiilor electrice de tracțiune fiind depășite din punct de vedere tehnic) , condițiile inegale de concurență cu transportul rutier privat , precum și plățile neintegrale pentru costul serviciilor de transport, care sunt furnizate gratuit unor categorii de cetățeni.

Transportul electric urban are o serie de avantaje neprețuite: este un mod de transport ecologic, are capacitate de transport ridicată, eficiență și siguranță în timpul transportului. Aceste avantaje ajută la rezolvarea problemelor de funcționare a transportului public și la reducerea numărului de accidente rutiere. Aceste circumstanțe stau la baza asigurării dezvoltării active a transportului electric urban. Departamentele de planificare tehnică și economică a Întreprinderii Unitare Municipale din Khabarovsk „TTU” au elaborat un Program de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung. După care vor fi ajustate în Departamentul de Transport și aprobate de primarul din Khabarovsk. Programul de dezvoltare pentru transportul electric urban pentru perioada 2009 - 2011 a fost elaborat pe baza Legii federale a Federației Ruse „Carta transportului cu motor și a transportului electric urban” din 10 noiembrie 2007 și a altor acte juridice de reglementare ale Federației Ruse. . Programul de dezvoltare a transportului electric din Khabarovsk este prezentat în Tabelul 3.1. Scopul programului de dezvoltare este:

Asigurarea stabilității și creșterii reale a nivelului serviciilor de transport pentru populație, precum și ridicarea în continuare a nivelului de stare tehnică a transportului electric urban;

Crearea condițiilor adecvate pentru asigurarea populației cu servicii de transport de călători de înaltă calitate;

Asigurarea funcționării continue și dezvoltarea în continuare a transportului urban de călători;

Creșterea ponderii transportului electric în transportul urban de pasageri, precum și dezvoltarea prioritară a transportului electric, ca fiind cel mai ecologic.

Principalele obiective ale Programului de Dezvoltare sunt:

Adaptarea întreprinderii unitare municipale din Khabarovsk „TTU” pentru a lucra în condițiile pieței;

Acordarea sprijinului financiar al orașului în rezolvarea problemei actualizării parcului de troleibuze și tramvaie;

Finanțarea stabilă din bugetul orașului (regional) a costurilor transportului categoriilor privilegiate de cetățeni; reglementarea prețurilor și tarifelor;

Stimularea utilizării economice și raționale a resurselor energetice; introducerea de noi tehnologii de economisire a energiei.

Tabel 3.1 - Programul de dezvoltare a transportului electric urban în Khabarovsk pentru perioada 2009-2011

În mii de ruble

De remarcat faptul că programul a fost elaborat în 2008 prețuri, fără a ține cont de majorările de tarife. Efectul economic al acestui Program de Dezvoltare este prezentat în Tabelul 3.2. Atingerea obiectivelor și rezolvarea principalelor sarcini ale Programului de Dezvoltare se va realiza prin implementarea activităților prevăzute. Problemele asigurării unui nivel adecvat de transport de pasageri sunt planificate a fi rezolvate în următoarele moduri:

organizarea managementului eficient al transportului electric urban și utilizarea complexului său de proprietate, control și management în regim automat;

soluționarea problemelor privind compensarea de la bugetele de stat și locale în totalitate pentru pierderile întreprinderii unitare municipale „TTU” din transportul gratuit al unei anumite categorii de cetățeni, precum și din stabilirea tarifelor de deplasare în transportul electric urban, al căror nivel nu acoperă costurile de transport de pasageri;

creșterea eficienței colectării taxelor de drum; utilizarea de noi mijloace tehnice și sisteme de colectare a tarifelor, înregistrarea pasagerilor din categoriile preferențiale care utilizează transportul electric;

pregătirea și depunerea propunerilor pentru elaborarea de noi și revizuirea reglementărilor învechite privind reglementarea relațiilor în domeniul transportului electric urban, construcția, repararea și exploatarea instalațiilor sale;

actualizarea transportului care și-a epuizat resursele tehnice;

construcția și reconstrucția liniilor de troleibuz și tramvai, utilizarea noilor tehnologii și design pentru rețele de contact;

clarificarea schemelor cuprinzătoare pentru dezvoltarea transportului electric urban și a schemelor de management al traficului în vederea creșterii volumului traficului de pasageri prin transportul electric urban.

Tabel 3.2 - Efectul economic din implementarea Programului de Dezvoltare

Această reconstrucție a stațiilor de tracțiune, a rețelelor de contact, a tronsoanelor de căi de tramvai și a achiziției de material rulant va permite întreprinderii unitare municipale a orașului Khabarovsk „TTU” să se apropie de nivelul de servicii pentru pasageri în ceea ce privește confortul și eficiența la nivelul mediu. a oraselor rusesti.

Khabarovsk este unul dintre puținele orașe în care GET nu numai că nu este distrus, dar este și în curs de dezvoltare. Cu sprijinul administrației întreprinderii unitare municipale „TTU”, am reușit să ieșim din descoperire - au apărut noi rute, a fost consolidat sectorul energiei de tracțiune, iar flota a fost actualizată treptat. Acest lucru indică faptul că autoritățile înțeleg problemele regiunii și tendințele globale de transport. În 2008, pe rutele Khabarovsk au apărut tramvaie și troleibuze noi, trei secțiuni ale căii de tramvai au fost reconstruite, precum și piața gării, străzile Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula și altele pe unde rulează rutele.

Tendințele în dezvoltarea transportului electric din Khabarovsk identificate în timpul redactării proiectului tezei ne permit să tragem următoarele concluzii și propuneri pentru dezvoltarea în continuare a transportului electric în Khabarovsk.

În primul rând, transportul feroviar, care, dezvoltându-se în etape, pe baza unui tramvai modern, se va transforma într-un sistem de transport foarte dezvoltat, care se deplasează pe o cale separată la nivelul solului, subteran și pe un pasaj suprateran. Faptul dovedit științific al necesității dezvoltării unui sistem unificat de tramvaie de mare viteză și tradiționale trebuie luat ca bază pentru planificarea dezvoltării sistemului de transport al orașului Khabarovsk. Mișcarea pe șine necesită un ordin de mărime mai puțină energie decât deplasarea transportului rutier. Numărul de șoferi poate fi redus de mai multe ori prin utilizarea trenurilor cu două vagoane.

În al doilea rând, dezvoltarea transportului electric: înlocuirea pe scară largă a autobuzelor cu troleibuze în zonele cu un flux de pasageri de 1,5-2 mii de pasageri pe oră, ținând cont de eficiența, compatibilitatea comparativă cu mediul, deplasarea lină, confortul și atractivitatea noului tip de troleibuz.

În al treilea rând, pentru a elimina poluarea cu gaze în centru, transportul electric urban ar trebui să asigure transportul din centru către periferie, în timp ce autobuzul ar trebui să opereze în zona suburbană. În prezent, problema rețelei de transport rute subdezvoltate a orașului este relevantă pentru Khabarovsk. Locuitorii din cartierele îndepărtate nu au acces la rutele de transport electric urban. Prin urmare, este necesar să se proiecteze și să construiască rute suplimentare, inclusiv în planurile pentru dezvoltarea de noi zone rezidențiale. În acest sens, sunt necesare programe sociale speciale și campanii publicitare pentru creșterea prestigiului transportului public.

În al patrulea rând, este necesar să se efectueze expedierea tuturor transporturilor care efectuează transport urban. Implementarea acestui sistem peste tot va face posibilă nu numai reglarea traficului pe rute individuale, ci și pe rețeaua de rute în ansamblu și, de asemenea: eliminarea aglomerației pe principalele autostrăzi ale orașului datorită eliberării cantității optime. a transportului pe traseu și controlul limitelor de viteză, ceea ce are un efect pozitiv asupra siguranței rutiere; controlează implementarea programului convenit de către toți transportatorii; răspunde prompt la incidente și situații de urgență; creșterea responsabilității și disciplinei personalului întreprinderilor de transport; pasagerii primesc informatii actualizate despre ora de sosire a transportului folosind panouri informative specializate conectate la sistem.

În al cincilea rând, este necesară îmbunătățirea condițiilor de muncă ale lucrătorilor implicați în organizarea transportului de pasageri prin transportul electric urban.

În viitor, este posibilă introducerea unei metode fără conductor de colectare a tarifelor.

Toate cele bune. Am vești extrem de interesante pentru voi din Elveția cu privire la proiectul unic științific și aplicativ al unui nou tip de transport TOSA. Mai mulți cititori mi-au trimis o serie de întrebări în ultimele șase luni cu privire la ruta de testare a troleibuzului fără contact din Geneva. Ca acolo? Va exista sau nu dezvoltare? Ce au decis elvețienii?

Astăzi putem rezuma rezultatele și vorbim despre viitor. Întrucât vorbim despre rezultatele muncii birourilor de design elvețiene și fabricilor din cel mai creativ sector, capacitatea de a lucra într-o echipă comună între reprezentanți ai sectorului public și privat, nimeni nu vă va arăta vreodată asta la televizor în spațiul post-sovietic. Am adunat material unic, din care partea leului vine de la concernul elvețian ABB, care este cel mai activ implicat în acest proiect.

De ce am menționat TV și am lucrat într-o echipă de colaborare? E simplu. Putem observa prezența unui perete de fier pe ecran și la radio (inclusiv pe iubitul tău Echo), îngrădând demonstrația de cercetare și dezvoltare superioară; implementarea celor mai noi tehnologii, super GOST-uri și strategii planificate (top în ceea ce privește eficiența); confortul celor mai bune țări (a nu se confunda cu SUA și țările producătoare de mărfuri).

În schimb, unul sau altul eter impune un proces de gândire care este absolut îndepărtat de viața, economia și dezvoltarea noastră. Să nu credeți că aceasta este doar o problemă a ultimilor 10-15 ani. Nu era mai bine înainte de asta. Subiectele erau doar puțin diferite, dar esența nu se schimbă. Oamenii nu se gândesc la prezent și la ceea ce îi înconjoară. În consecință, ele nu sunt o sursă de cerere de modernizare și dezvoltare, așa cum se întâmplă, de exemplu, în Confederație.

Această situație nu permite multora să privească dincolo de stereotipurile care s-au dezvoltat din cauza unor greșeli strategice grosolane.

După cum spun experții elvețieni în siguranță rutieră: „Am mâncat o mulțime de broaște râioase când vine vorba de a discuta despre siguranța trecerilor de pietoni cu alți experți, dar sunt mulțumit de asta.” Din păcate, specialiștii noștri nu „mănâncă broaște” de multă vreme, fie singuri, fie împreună cu alții, din moment ce nu există cerere de modernizare, iar capul lor, din păcate, ca și restul, par a fi ocupat cu ceva diferit și îndepărtat. și subiecte de altă lume. Toate acestea provoacă degradare.

Avem o lipsă absolută de înțelegere a modului în care funcționează anumite tehnologii, încotro se îndreaptă țările lider, cum își dezvoltă terenurile și de ce o fac așa și nu altfel. Acolo unde compromisurile sunt posibile și unde nu.

Drept urmare, o persoană sincer nu înțelege dependența companiilor de transport feroviar și achiziționarea de material rulant de trenuri electrice urbane și suburbane de deciziile orașului însuși și ale conducerii superioare la diferite niveluri. El încearcă să justifice degradarea și prăbușirea pământurilor sale și, cel mai incredibil, ale altor oameni. Mai mult, el nu poate înțelege cum orașul, regiunea și diferitele organizații federale și private pot și ar trebui să lucreze împreună.

Acest lucru este de asemenea de înțeles pentru că timp de 25 de ani, în loc de muncă în echipă, chiar și la nivel de oraș/regiune, au existat, în esență, conflicte civile cu privire la cine ar trebui să plătească pentru ce și ce să facă. Acest lucru a condus la faptul că granița dintre regiune și oraș este excesiv de contrastantă în multe privințe. Fiecare trage pătura pe sine și, în consecință, dezvoltarea orașelor nu numai că s-a oprit la nivelul aglomerărilor, ci s-a și întors. Omul obișnuit vede acest lucru din starea drumurilor, comunicațiilor și transportului public. Dar, în realitate, totul este mult mai serios.

În cabina TOSA, fiecare loc este etichetat de una dintre organizațiile oficiale și private care au luat parte la munca echipei de creare a sistemului.


ABB Schweiz

Spre deosebire de aceste tendințe din spațiul post-sovietic, în țările dezvoltate aglomerările au fost mult timp doar o etapă intermediară pe calea formării metropolelor din municipalități, orașe, regiuni și regiuni puternice, unite, care rămân în același timp la fel de independente. pe cât posibil în luarea anumitor decizii. Ele sunt reunite prin transport, infrastructură și, în consecință, prin legăturile economice.

În mod convențional, toată lumea dezvoltă o nouă linie de troleibuz sau cale ferată și infrastructură. Dar nimeni nu poate spune: „Să tăiem aici un parc verde uriaș, să demolăm centrul istoric al unui astfel de municipiu într-un ghetou de 20 de etaje, un centru comercial și o autostradă cu 10 benzi de-a lungul unei zone rezidențiale”. Adică, municipalitatea nu își poate pierde identitatea istorică și plămânii întregii regiuni de dragul ajutorului „fezabil” al îndrăgitului dezvoltator.

În Elveția, nu orașul și regiunea se înclină spre dezvoltator sau comerciant, ci dezvoltatorul și comerciantul spre oraș pe baza strategiei de dezvoltare a acestuia.

Din punctul de vedere al scrisorii, există un Zurich mare, există metropola Zurich, care, vedeți, sună foarte demn de statut. dar Zurich nu poate spune: „Să demolăm jumătate din Zug aici pentru un ghetou și drumuri”.

Atât Zug, cât și Zurich vor crea împreună proiecte ținând cont de interesele tuturor cetățenilor, de identitatea lor istorică și de confortul teritoriilor. Cred că un cititor educat va înțelege nu numai beneficiile directe, ci și numeroasele indirecte pe care le aduce această abordare. Pe de altă parte, teritoriul general al Metropolei este, în multe privințe, un spațiu de locuit mai convenabil și confortabil, mai integrat din punct de vedere infrastructural decât Moscova, care absorb pământul.

Desigur, niciunul dintre specialiști nu va economisi un cent pe dezvoltarea transportului public terestră verde și a sistemelor schnnelbahn cu infrastructură însoțitoare, material rulant de cea mai înaltă calitate la nivel „supra-european” (cuvântul „european” este similar ). Pur și simplu pentru că oricât de scumpe sunt trenurile electrice, troleibuzele și tramvaiele high-tech, drumurile pentru trafic în creștere vor costa orașul și regiunea de multe ori mai mult. Prin urmare, această investiție în high-tech costisitoare este de fapt o investiție în venitul și securitatea dvs. viitoare, în comparație cu achiziționarea de vechituri la un preț „accesibil”.

În Elveția nu se pune problema cum să protejăm degradarea și de ce este necesar să lăsăm totul să-și urmeze cursul. Există o singură întrebare. Cum să rezolvi împreună cutare sau cutare problemă cât mai eficient posibil. Cum să implici un număr maxim de specialiști, designeri, planificatori și manageri cu înaltă calificare. De fapt, acest lucru trebuie înțeles înainte de a citi acest articol.

Și încă ceva. Gazdele noastre de televiziune și radio folosesc termenul inexistent „ metropolă„, care nu are nicio legătură cu orașul sau asociațiile orășenești. Acest termen nu are nimic de-a face cu stiinta, este o ficțiune și o blasfemie de sat, inventată de jurnaliștii noștri. Utilizarea sa în raport cu orașul caracterizează cu siguranță o persoană similară cu un vizitator care bea alcool în timp ce stă ghemuit în Muzeul Pușkin. Există un oraș, există o aglomerație, există o metropolă.

Acum să revenim la troleibuzul TOSA fără contact, echipat cu un sistem de alimentare cu energie complet automat. Acum 3 ani aveam deja un articol dedicat lansării unei linii de testare, ale cărei rezultate ar fi trebuit să indice cu exactitate dacă elvețienii vor dezvolta proiectul sau nu. Lasă-mă să-ți amintesc...

Aș dori să subliniez imediat că cetățenii Confederației, în ciuda modestiei lor șocante având în vedere capacitățile lor financiare, nu investesc bani chiar așa.

Nici a noastră, nici a altora. Poate finanțatorii, dar nu industriașii și municipalitățile. Prin urmare, este nerealist pentru ei ca un miliardar bogat și de succes sau un showman talentat să investească cu voce tare în proiecte auto de neînțeles și inițial gunoi, cu implicarea unor oficiali de vârf, și apoi să le închidă cu nu mai puține scandaluri, inclusiv datorii.

www.flickr.com Fototak

Prima etapă finalizată.

Scopul său a fost să testeze experimental sistemul complex și să identifice anumite probleme. Era necesar să se înțeleagă dacă sistemul ar putea fi rentabil și eficient, nu pe hârtie sau ca prototip, ci în viața reală. În acest scop, a fost lansată o linie cu adevărat mică de la Aeroportul Geneva la Palexpo. Au fost testate o mașină unică și un echipament ABB sofisticat special conceput pentru TOSA.

concluzii

În urma cercetărilor și rezultatelor, s-a dat un verdict cu privire la operabilitatea, sustenabilitatea și eficiența economică a acestui proiect. Proiectul este în curs de dezvoltare comercială.

www.flickr.com Fototak

ABB

Faza a doua

S-a decis reechiparea liniei de autobuz 23 cu troleibuze TOSA fără contact. Am aflat de două contracte. Dintre aceștia, 13,9 milioane CHF sunt pentru inginerie grea reprezentată de fabrica elvețiană HESS AG și peste 16 milioane CHF pentru ABB, care, de altfel, crește eficiența și pune ordine (inclusiv emisiile nocive) centralelor rusești.

Ce se cere în a doua etapă?

Este necesară înlocuirea a 12 autobuze diesel cu 12 troleibuze TOSA fără contact pe ruta 23. Asigurați infrastructura de însoțire necesară acestui tip de transport. Lungimea traseului este de 13 km. Linia leagă Aeroportul cu cea mai apropiată suburbie din Geneva. Noul echipament ar trebui să fie operațional în martie 2018. Organizația de operare este Compania de Transport din Geneva (TPG)

Bonusuri pentru regiune și Geneva

Pe lângă lucrările de infrastructură, pentru a crea un efect economic maxim, linia este ușor transformată pentru a acoperi zona care va fi alocată pentru dezvoltare în conformitate cu strategia de dezvoltare de la Geneva.

Traseul 23.

Modificarea liniei 23 va permite investitorilor să creeze aproximativ 11.000 de apartamente noi și să ofere aproximativ 11.000 de noi locuri de muncă de birouri în zona Praille-Acacias-Vernet. Înțelegi, nu? Nu scoateți linia de troleibuz pentru dezvoltare. Dimpotrivă, înlocuiți autobuzele cu troleibuze fără contact pentru dezvoltarea suburbană bazată pe principiile spațiului confortabil. Și nu dezvoltare de dragul dezvoltării în sine și al profiturilor proprietarului, ci un plan cuprinzător pentru dezvoltarea unei zone cu locuri de muncă și locuințe confortabile cu apartamente mici, și nu un ghetou de ciment.

Obiectivele și efectele pozitive ale implementării sistemului

Crearea transportului public zero emisii fara fire,

Emisii reduse praf generat în timpul funcționării sistemului de frânare al autobuzelor și al anvelopelor acestora (praful fin este cauza cancerului și a altor boli grave),

Fundamental Reducerea zgomotului(de două ori comparativ cu autobuzele diesel),

Cele mai noi materiale și componente, inclusiv fără componente sau piese super toxice la crearea și eliminarea transportului (de exemplu, interzis în țările dezvoltate, inclusiv crisotil),

Menținerea capacității de a transporta un număr mare de persoane, inclusiv o posibilă creștere a traficului de pasageri. Volumul curent depășește 10.000 de pasageri pe zi, în condiții confortabile, permițându-vă să uitați de o mașină personală, chiar și de una germană de foarte înaltă clasă,

- minimizarea folosirii materiilor primeîn timpul ciclului de viață (în aceste scopuri, bateriile cu litiu-titan sunt utilizate pentru bateriile de încărcare rapidă și aliajele de aluminiu pentru corpul troleibuzului în sine),

Pierderea în greutate din cauza corp ușor din aliaje de aluminiu, greutate minima bateriiși special de mare viteză încărcare robotică cu confort maxim al vehiculului, echipament, rezistență și durabilitate, capacitate crescută de cross-country în condiții meteorologice dificile (2 osii motoare),

Lucru pe linie garantat la intervale minime(cerința actuală pe noua rută este de 10 minute),

Reîncărcare respectând nu numai confortul pasagerilor, ci și ținând cont fara consecinte pentru sănătatea și siguranța lor,

Soluții durabile pentru funcționare pe parcursul întregului ciclu de viață, de la creare până la eliminare,

Controlul investițiilor și al costurilor de exploatare.

Un troleibuz fără contact poate efectua lucrări identice cu troleibuzele sau autobuzele convenționale, în condiții similare și, cel mai important, în program. De asemenea, îndeplinește cerințele sistemelor BRT. Pentru viitor este luat în considerare un proiect de troleibuz cu 3 secțiuni, cu o capacitate și mai mare, menținând în același timp un spațiu personal confortabil. Din fericire, platforma funcționează de multă vreme cu succes cât mai eficient posibil în Zurich, cu intervale minime sub forma unui troleibuz obișnuit numit „Tramvai ușor”.

În loc de troleibuze sau autobuze?

În ciuda „optimizării troleibuzelor”, vezi imaginea de mai jos, Geneva își începe optimizarea cu autobuze diesel, spre deosebire de Moscova, care a decis să adauge „un pic” de iad și aer diesel plăcut prin eliminarea mai multor rute de troleibuz. Dacă este foarte rău, atunci o poți face și mai rău. Aceasta este logica.

ABB

Astfel, cele mai importante obiective ale specialiștilor elvețieni în domeniul transporturilor și managementului urban sunt reducerea daunelor, aplicat spațiului urban și suburban, atât conform emisii toxice, și prin zgomot. Se duce în jos de aproximativ 2 ori comparativ cu autobuzele diesel.

Și lichidare 12 autobuze va permite oprirea emisiilor în cantitate 1.000 de tone pe an!

Adică îngrijirea locuitorilor. Nu pentru a le înrăutăți puțin viața, ci pentru a o face mai bună. Aceasta este o poziție de principiu și o datorie față de strămoși și descendenți. De fapt, municipalitatea din Zurich mi-a dat un răspuns similar.

Ce se cere de la HESS și ABB? Infrastructură și troleibuze

Conform proiectului ABB este necesar să se construiască 13 puncte reîncărcare rapidă de-a lungul traseului, 3 puncte la punctele de capăt ale traseului. La care se adauga 4 puncteîn parcul propriu-zis. Ar trebui să existe un total de opriri 50 , dintre care 13 sunt echipate cu reincarcare. E dur din punct de vedere al infrastructurii.

Sunt necesare mașinile în sine. Pentru a le produce, trebuie să fie implicate ambele fabrici. Pentru platformă HESSîngrijorare ABB este necesar să se ofere soluții pentru transportul a 12 troleibuze fără contact. Acestea includ convertoare de tracțiune și auxiliare, sisteme robotizate de transfer de putere de mare viteză, motoare de tracțiune cu magnet permanenți și baterii.

Trebuie avut în vedere că troleibuzul are două osii motoare și două motoare, oferind o netezime incredibilă, capacitate de cross-country în sezonul rece, nivel scăzut de uzură a componentelor și ansamblurilor asociate din cauza absenței sarcinii de tracțiune pe o singură axă. Și, desigur, manevrarea celor mai bune mașini germane din clasa business.

Cu toate acestea, o astfel de jucărie, precum „obișnuitul” Swisstrolley 4, poate „spărge” orice autobuz de pe linie în orice vreme și anotimp.

Reîncărcare pe traseu

Funcționarea sistemului de alimentare cu energie TOSA realizat folosind o tehnologie specială care previne formarea câmpurilor electromagnetice. Acest lucru asigură niveluri scăzute de radiații neionizante în timpul încărcării. Orele de oprire rămân aceleași.

În 1 secundă dispozitivul este conectat și intră 15 secunde troleibuzul primeste 600 kW. Acesta este cel mai rapid sistem de încărcare din lume pentru acest tip de transport. Pentru deplin va fi necesară încărcarea bateriei la stația finală 4-5 minute. Această tehnologie inovatoare a fost dezvoltată de inginerii elvețieni de la ABB. Comunicatele de presă subliniază că această activitate a fost făcută în Elveția. Un fel de indicii, nu-i așa? Conducerea subliniază că aceasta face parte dintr-o strategie de nivel următor de reducere a poluării mediului.

Baterie

Mă voi concentra în mod special pe bateria compactă litiu-titan. Au fost aleși datorită caracteristicilor de încărcare de mare viteză și siguranței lor în comparație cu bateriile convenționale litiu-ion.

„Bateria cu titanat de litiu este o variantă a bateriilor litiu-ion care utilizează titanat de litiu (Li4Ti5O12) ca anod. Structurile nanocristaline sunt folosite pentru a crește zona anodului. Astfel de baterii au timpi de încărcare mai scurti, fiabilitate mai mare și pot funcționa la temperaturi scăzute (-30).

Serviciu inclus

Este foarte important ca contractele să includă 5 ani de întreținere de înaltă calitate a fabricii și repararea echipamentelor. Aceasta este o garanție a funcționării neîntrerupte și sigure. Adică, ca să nu iasă ca în parcurile noastre, când „fața” unui model de troleibuz este sudată de altul, ca să nu mai vorbim de nivelul de reparație și de estetica acestuia.

Este foarte important atunci când producătorul își asumă responsabilitatea pentru echipamentul său, elimină defectele și efectuează reparații. Pentru o companie de transport acest lucru poate fi puțin mai scump, dar pe de altă parte este o garanție a stării din fabrică care a fost intenționată de proiectanți.

În acest caz, compania de transport nu se va strădui să mascheze munca de hack; dimpotrivă, va fi interesată de servicii de cea mai înaltă calitate. Iar starea materialului rulant, după cum știm, afectează direct satisfacția pasagerilor. Astfel, atractivitatea va contribui la economisirea de bani pe drumuri și la proporțiile inumane ale orașului.

Autobuz electric sau troleibuz fără contact?

În discuțiile anterioare au existat dezbateri aprinse despre denumirea corectă pentru acest tip de transport. Pe de o parte, mașina aparține categoriei de autobuze electrice. Pe de altă parte, nu este, deoarece depinde de o linie electrică puternică așezată de-a lungul traseului pentru alimentarea la anumite opriri.

Adică, având o anumită libertate pe traseu, mașina nu poate fi transferată pe o altă linie, spre deosebire de un autobuz electric, care trebuie doar să „umple rezervorul plin”. Prin urmare, este mai probabil să fie un troleibuz echipat cu un sistem de reîncărcare fără contact.

Pot spune că nici măcar elvețienii nu au o părere comună. Cel mai adesea îl numesc Elektrobus sau E-bus. Adică un autobuz electric. Cu toate acestea, abrevierea în sine înseamnă Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation. Poate fi tradusă ca optimizare a sistemului de alimentare cu troleibuz. Adică, în orice caz, apare un troleibuz. Vă rugăm să corectați pe cineva care cunoaște bine franceză. În germană Troleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Îmi recunosc greșeala, dar eu Pentru mine personal, acesta este un troleibuz fără contact. De îndată ce reîncărcarea regulată nu mai este posibilă, va deveni un autobuz electric.

Pentru trimitere

Geneva este una dintre tehnologicȘi inovatoare centre ale Elveției, respectate de întreaga lume dezvoltată. Este, de asemenea, un loc turistic popular cu un nivel de trai ridicat. Vreau ca înțelegerea acestor cuvinte să apară.

ABB
Am scris deja multe despre fabrica HESS AG. Acum puțin despre ABB, deoarece majoritatea oamenilor îl știu doar pentru mașini automate și diferențiale pentru sectorul rezidențial.

Activitatea ABB acoperă o serie de sectoare economice atât în ​​Elveția, cât și în întreaga lume. In domeniul transporturilor sunt disponibile diverse solutii, inclusiv modernizare, pentru cai ferate, metrou, troleibuze si autobuze electrice. O zonă specială este legată de infrastructura și ingineria pentru transportul electric.

Desigur, fabrica nu folosește componente toxice care sunt interzise în țările dezvoltate, de exemplu, azbest. Produsele sale au toate caracteristicile și cerințele soluțiilor pentru Elveția însăși. Adică, spre deosebire de trenurile noastre, pur și simplu nu vei găsi azbest acolo. În consecință, în timpul modernizării acelorași trenuri, lucrătorii nu vor fi obligați să îl folosească sau cu atât mai mult lustrui, așa cum se cere în cazul modernizării descendenților ER1.

Compania sărbătorește astăzi cea de-a 125-a aniversare. Fără munca ABB, cu greu ar fi fost posibilă deschiderea celui mai lung tunel feroviar din lume, care a avut loc recent în Elveția. Pe 57 de kilometri din lumea subterană, compania a oferit soluții în domeniul alimentării cu energie și ventilației. Contribuția la Rusia merită un mare respect. 1.100 de locuri de muncă, 7 locuri de producție în toată țara și cel mai nou centru de formare din Moscova.

TOSA este un exemplu ideal și clar al muncii tipice a managerilor elvețieni nu numai la diferite niveluri oficiale (centru municipal-regional-federal), ci și cu politehnici puternice și companii inovatoare și industriale. Încă o dată vreau să subliniez pentru ca toată lumea să-și amintească. Înlocuirea a 12 autobuze minunate cu troleibuze va economisi 1.000 de tone de emisii anual. Aceasta este prima comandă comercială pentru astfel de sisteme de încărcare și prima alternativă fără catenare cu adevărat viabilă la autobuzele diesel. Cel mai probabil, acest model va deveni baza viitorului nou transport urban pe roți.

Tehnologia este abia la începutul călătoriei sale. Astăzi, probabil că această decizie va suferi mult mai multe modificări. Și dacă elvețienii înșiși sunt foarte precauți, atunci ar trebui să așteptăm cu atât mai mult poate 10-15 ani sau mai mult. În această perioadă, este necesar să se pregătească o platformă de înaltă calitate pentru implementare, aducând orașul la standardele elvețiene și îndeplinind o serie de sarcini.

1) Sistemul actual de troleibuz al Moscovei

Este de o importanță vitală dezvoltarea sistemului de troleibuz, inclusiv rețeaua de contact de mare viteză, material rulant, service și întreținere la nivelul Elveției. Baza acestui troleibuz fără contact sub forma unui troleibuz obișnuit ar trebui achiziționată și operată în masă astăzi pentru o tranziție lină la sistemul viitorului în viitor.

Este necesar să nu se distrugă liniile, să se îndepărteze stațiile de troleibuz și să se transfere puterea către dezvoltatori, ci, dimpotrivă, în orice mod posibil. dezvolta-le, construiți altele noi. Acestea sunt investiții care sunt de fapt doar bănuți din costurile metroului și drumurilor din Moscova timp de 3 ani. Dar aceste investiții, spre deosebire de acestea din urmă, vor oferi economii uriașe pe aceleași drumuri, care nu vor fi necesare în cantități inacceptabile. Iar orașul va primi un bonus de dimensiune umană și design stradal, în același timp cu o atractivitate economică incredibilă.

www.bus-bild.de

2) Infrastructură, standarde și calitatea muncii

Rezolvați problema calității infrastructurii. Pentru că orașele moderne și sistemele de transport necesită calitate pe străzi la cele mai înalte standarde. Oaspeții capitalei cu două clase de educație fără o limbă și o atitudine corespunzătoare față de pământul nostru, familiile dintr-un stat vecin și actualii specialiști nu pot face față acestui lucru.

Fără calitatea fundamentală a lucrărilor de infrastructură, inclusiv lucrările pregătitoare, rutiere și de drenaj, este imposibil să amplasați în mod fiabil echipamente scumpe pentru sistem la fiecare a cincea oprire. Pentru noi, acest lucru este nerealist din punct de vedere tehnic în acest moment. Din vremea sovietică, calitatea și standardele nu s-au schimbat în bine. Un semafor care căde sau un semn sau puțuri care se prăbușesc sunt un lucru, dar cea mai complexă inginerie a transportului viitorului este o altă chestiune.

Acest lucru necesită SNnorm, SIAnorm, TEDnorm și o abordare fundamental diferită a muncii.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Aceste două sarcini principale absolut necesar de rezolvat pentru implementarea viitoare a unor sisteme precum TOSA.

La urma urmei, în realitate există mult mai multe probleme care trebuie rezolvate. De exemplu, să luăm un troleibuz obișnuit. Electricitatea este utilizată într-un mod soft cu o sarcină mai mult sau mai puțin constantă. TOSA se caracterizează prin conexiuni spasmodice pronunțate. Adică, atunci când se creează infrastructura adecvată, trebuie luate în considerare toate aceste nuanțe și provocări tehnologice. A face acest lucru de la zero în întreaga capitală, fără un sistem puternic și dezvoltat de troleibuz, este pur și simplu o sarcină nerealistă.

Mai ales având în vedere că nu putem face față ploii obișnuite, care este doar o parte din ceea ce cade în orașele elvețiene. Adică, nici bietul Omsk (c), nici măcar Moscova bogată nu pot face față apelor pluviale.

Acesta este motivul pentru care TOSA vorbește în mod direct despre modernizarea sistemului de troleibuze într-un oraș în care acesta există deja activ. Și încă o dată aș dori să atrag atenția asupra experienței elvețiene. Înlocuirea nu este a troleibuzelor, ci a autobuzelor. Pentru că ceea ce vine pe primul loc nu sunt firele, ci emisiile și zgomotul. Aceasta este strategia corectă de dezvoltare.

Salutări, Alexander Mostovoy

Avantajele și dezavantajele troleibuzului ca tip de transport electric public urban de călători se manifestă cel mai clar atunci când îl comparăm cu alte tipuri de transport electric, precum tramvaiele și autobuzele.

Transportul cu troleibuzul are următoarele avantaje față de transportul cu tramvai:

• 1) un troleibuz echipat cu anvelope pneumatice se deplasează de-a lungul străzilor obișnuite ale orașului și nu necesită structuri sau dispozitive speciale de cale. Un tramvai necesită costuri semnificative pentru construcția, repararea și întreținerea căilor ferate;
• 2) un troleibuz se deplasează cu mai puțin zgomot decât un tramvai;
• 3) în timpul mișcării, troleibuzul are capacitatea de a se abate de la linia firelor de contact în ambele direcții cu o distanță de aproximativ 4,5 m, ceea ce îi va permite să ocolească vehiculele care stau în calea sa și, de asemenea, dacă este necesar, să depășească încet- vehicule în mișcare. Această capacitate a troleibuzului îl face un mod de transport mai manevrabil, mai ales că troleibuzul se poate deplasa de-a lungul porțiunilor curbe ale traseului cu o rază mai mică decât cea necesară unui vagon de tramvai.

Dezavantajele transportului cu troleibuz în comparație cu tramvaiul:

• 1) prezența pantografelor bipolare cu un design relativ complex face ca acestea să cadă de pe fire, în special atunci când trec prin părți speciale ale rețelei de contact;
• 2) un troleibuz are o rezistență mai mare la deplasare în comparație cu un tramvai, motiv pentru care consumul specific de energie mai mare pentru deplasare și costul crescut al transportului de pasageri.

În comparație cu un autobuz, un troleibuz are următoarele avantaje:

• 1) pentru deplasarea unui troleibuz se folosește energia electrică generată de diverse tipuri de centrale electrice. Autobuzul consumă combustibil lichid sau gazos obținut din surse naturale de energie de neînlocuit (petrol, gaze naturale);
• 2) troleibuzul este un tip de transport mai ecologic, deoarece în timpul funcționării nu emite substanțe nocive care poluează atmosfera orașelor și sunt periculoase pentru sănătatea publică;
• 3) motorul electric de tracțiune al unui troleibuz este structural simplu, mai fiabil și necesită costuri de întreținere și reparații mai mici decât motorul cu ardere internă al unui autobuz;
• 4) în cele din urmă, costul transportului de pasageri cu transportul cu troleibuz este mai mic decât cu autobuzul.

Defecte:

• 1) un troleibuz necesită investiții mari datorită necesității de a construi substații și o rețea de contact;
• 2) troleibuzul este conectat la o rețea de contact și, prin urmare, este mai puțin manevrabil decât un autobuz. Dacă în rețeaua de contact nu există tensiune, circulația troleibuzelor se oprește;
• 3) prezența unor părți speciale complexe ale rețelei de contact obligă troleibuzele să reducă viteza de deplasare la trecerea lor. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți în viraje;
• 4) rețeaua de contact a transportului troleibuzelor aglomerează străzile și piețele orașului;
• 5) într-o serie de condiții, un troleibuz poate deveni o sursă de șoc electric pentru un pasager sau personalul de service.

Istoria de aproape 50 de ani a troleibuzelor interne ne permite să stabilim cerințele tehnice și operaționale de bază pentru troleibuzele pentru orașele Kazahstanului. Aceste cerințe sunt distribuite în următoarele domenii:

• *Siguranță;
• *confort;
• *ecologie;
• *reducerea costurilor de operare;
• *competitivitate cu transportul cu tramvaiul si autobuzul.

Aceste cerințe pot fi formulate mai detaliat după cum urmează.

• 1. Troleibuzul trebuie să asigure transportul pasagerilor pe drumuri echipate cu o rețea de contact care îndeplinește cerințele SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz”, în condiții climatice în conformitate cu GOST 15150--69 cu fluctuații de temperatură de la -40 °C până la +40 °C și 100% umiditate relativă la +20 °C în afara mașinii (conform IEC 349 - Clima din Europa Centrală).
• 2. Troleibuzul ar trebui să utilizeze o acționare electrică de tracțiune bazată pe tehnologia modernă a semiconductoarelor, asigurând accelerarea și frânarea lină a troleibuzului. Acționarea electrică ar trebui să permită economisirea de până la 25% din energia cheltuită pentru mișcare în comparație cu o acționare convențională reostat-contactor. Troleibuzul trebuie să fie echipat cu echipamente de diagnosticare care efectuează monitorizarea constantă (sau periodică) și acumularea de informații despre starea tehnică a principalelor sisteme mecanice și electrice care afectează siguranța traficului și a pasagerilor.
• 3. Pentru a crește semnificativ nivelul de siguranță al pasagerilor față de scurgerile electrice, pe troleibuz trebuie instalat un dispozitiv de bord pentru monitorizarea constantă (sau periodică) a stării de izolație a echipamentelor de înaltă tensiune ale troleibuzului, deconectarea rețelei electrice. echipamente din rețeaua de contact și emiterea unui semnal de coborâre a pantografelor în cazul creșterii conductivității electrice a izolației peste normele stabilite.
• 4. Intensitatea muncii la lucrările de întreținere și reparații reglementate de producător pentru un troleibuz nou ar trebui redusă cu 20...25% față de un troleibuz biaxial de tip ZiU-682 sau un troleibuz articulat ZiU-683.
• 5. Troleibuzul trebuie să fie echipat cu pantografe cu tije izolate și dispozitive de prindere automate a tijei, care pot fi controlate de la locul de muncă al șoferului.
• 6. Toate echipamentele electrice care funcționează sub tensiunea liniei de contact (motoare electrice de tracțiune și auxiliare, controler, convertoare statice, cutii de rezistență, cadru pantograf etc.) trebuie să aibă un grad suplimentar de izolare față de caroserie.
• 7. Dispozitivele electrice situate sub corp trebuie protejate de apă și praf.
• 8. Instalarea cablurilor și sârmelor trebuie să prevadă fixarea acestora pentru a preveni contactul miezului conductor electric cu elementele metalice ale corpului sau cadrului în cazul separării de vârf.
• 9. Treptele și balustradele de intrare din metal trebuie izolate de caroserie și acoperite cu material izolator antiderapant, rezistent la uzură.
• 10. Circuitul electric al troleibuzului trebuie să excludă posibilitatea furnizării tensiunii de contact a motorului de tracțiune la apăsarea pedalei de mers sau de frână pe un troleibuz care stă la oprire cu cel puțin o ușă neînchisă complet.

În prezent, au fost identificate următoarele direcții principale pentru îmbunătățirea proiectării troleibuzelor:

• *cresterea nivelului de siguranta si confort al pasagerilor in timpul calatoriei;
• *creșterea durabilității și fiabilității echipamentelor, reducând în același timp costul mașinii în sine prin utilizarea tehnologiilor și materialelor moderne.

De asemenea, au apărut noi direcții în dezvoltarea designului troleibuzelor:

• *podeaua joasa si prezenta unor dispozitive speciale care permit intrarea si iesirea pasagerilor in scaune cu rotile;
• *acționare de tracțiune bazată pe un motor electric asincron.

Odată cu creșterea economiei din Kokshetau, a cărei tendință de dezvoltare rapidă a fost observată recent, o schimbare a condițiilor financiare, economice și sociale pentru funcționarea transportului electric urban este destul de previzibilă. Schimbarea situației în jurul obiectelor incluse în sistemul de transport electric al orașului - solvabilitatea populației, nivelul stării tehnice, vechimea și structura depozitelor de troleibuze ale orașului, corespondența rețelei de rute cu nevoile populației - presupune sarcina de planificare strategică pentru această ramură de activitate. Sarcina dezvoltării transportului electric urban este o parte integrantă a programului de dezvoltare a orașului.

Lista problemelor legate de transportul electric include:

• - reducerea capacității străzilor și autostrăzilor orașului;
• - o creștere bruscă a intensității traficului;
• - deteriorarea situației mediului în oraș;
• - reducerea nivelului de siguranta rutiera;
• - îmbătrânirea constantă a depozitelor de material rulant de transport electric urban;
• - deteriorarea structurii depozitelor de transport electric urban;
• - dezvoltarea necontrolată a rețelei de rute de transport electric urban;
• - contabilitatea și controlul insuficient asupra activităților transportatorilor în conformitate cu condițiile de licitație și obligațiile contractuale;
• - nivelul insuficient de dotare la punctele de oprire pentru transportul electric urban;
• - lipsa finanțării pentru cercetare și lucrări de proiectare și sondaje pentru rezolvarea problemelor transportului electric urban.

Principalele probleme ale transportului electric și soluțiile acestora, care pot fi rezolvate cel puțin pe termen mediu.

Principalele direcții și metode de implementare a soluțiilor la problemele transportului electric urban sunt prezentate mai jos.

• 1.Mărire capacitatea străzilor și autostrăzilor:
• 1) construirea de noduri de transport;
• 2) construirea de noi secțiuni de străzi, reconstrucția străzilor, construcția de noi secțiuni de străzi;
• 3) construirea de poduri;
• 4) interzicerea construcției de clădiri și structuri care îngustează străzi;
• 5) interzicerea construirii de piețe mari de-a lungul principalelor rute de transport electric;
• 6) îmbunătățirea calității suprafețelor de drum prin reparații anuale programate ale tronsoanelor stradale
• 2. Reducerea traficului pe străzi:
• 1) organizarea rutelor principale extinse, eliminarea rutelor paralele și duplicate de transport electric urban, modificări ale modelelor de trafic ale rutelor existente
• 3.Îmbunătățire situația de mediu:
• 1) dezvoltarea prioritară a transportului electric;
• 4. Îmbunătățirea structurii depozitului de material rulant de transport electric urban:
• 1) reînnoirea anuală a troleibuzelor cu 10-15%;
• 2) implementarea măsurilor pentru realizarea raportului optim de troleibuze de capacitate mare, medie și mică
• 5. Efectuarea de lucrări științifice și de proiectare pe problemele transportului electric urban în oraș:
• 1) dezvoltarea unei scheme de transport urban;
• 2) dezvoltarea unui proiect de optimizare a rețelei de trasee a orașului;
• 3) elaborarea unui program cuprinzător pentru dezvoltarea transportului de pasageri.