집 / 따뜻하게 함/ 철로 위. 시는 철도 고가도로의 건설 및 현대화를 위한 대규모 프로그램을 시행하고 있습니다.

철도 위. 시는 철도 고가도로의 건설 및 현대화를 위한 대규모 프로그램을 시행하고 있습니다.

2013년 6월 2일

무엇에 대해 기하학적 인물몇 개의 중요한 육교가 없기 때문에 모스크바 남부 지역의 운전자들에게 편지를 써야 합니다. 이제 모스크바와 그 지역의 철도를 통과하는 육교 계획을 다루겠습니다. 전통적으로 지도와 다이어그램도 있습니다.

문제
철도는 러시아 경제의 동맥이다. 불행하게도 그들은 다른 동맥, 즉 도로를 절단하여 공공 및 개인 교통 수단을 위한 오버런을 만듭니다. 그리고 건널목이 거의 없으며 특히 철도를 통과하는 육교가 있습니다. 하지만 철도 건널목이 있더라도 사용이 불가능한 경우가 많습니다.대부분 닫혀 있기 때문입니다. 그리고 횡단 시간은 예측할 수 없거나 예상할 수 있을 정도로 길다.

운전자이거나 운전자의 가족이라면 이러한 교통 체증으로 인해 시간을 낭비했을 것입니다.

이동 전 특징적인 그림은 길가를 따라 우회하는 군중입니다. 이동은 고속도로뿐만 아니라 도시에서도 문제를 일으킵니다.

이 불명예의 이유는 사소합니다. 모스크바 교통 허브의 모든 주요 노선의 열차 일정은 매우 빡빡합니다. 그리고 건널목은 보안상의 이유로 열차가 통과하기 전에 미리 폐쇄되며 즉시 열리지 않습니다. 예를 들어 Kievsky, Oktyabrsky와 같은 가장 바쁜 노선의 일부 교차로는 하루에 10시간만 개방되며 대부분 밤에 개방됩니다.

상황을 악화 교차로에 대한 역겨운 적용 범위.여기에 법적 충돌이 있습니다. 당국은 도로 상태에 대한 책임이 있습니다. 다른 수준, 그러나 건널목 내 범위의 조건은 러시아 철도의 책임입니다. 아아, 종종 자동차 횡단의 속도와 편안함에 신경 쓰지 않습니다.

교통 체증 외에도 또 다른 문제가 있습니다. 사람들은 종종 철도 건널목에서 죽거나 불구가 됩니다.

건널목에서 열차와 차량의 충돌 횟수에 대한 통계는 우울합니다.
- 2009 년에: 202 교통사고, 부상 154 인간, 사망 48 ;
- 2010 년에: 260 사고 ( + 29% ), 고통 230 인간 ( + 49% ), 사망 한 72 (+50% )
- 2011 년에: 228 사고 ( - 12% ), 고생 191 인간 ( - 17% ), 사망 한 49 (- 32% )
2011년에는 상황이 개선된 것 같습니까? 아아, 내무부에 따르면 2012년에 사고와 사망이 급격히 증가했습니다.
- 2012 년에: 311 사고 ( + 36% ), 고생 405 인간 ( + 212% ), 사망 한 89 (+ 82% )
그리고 2013년에도 상황은 개선되지 않았습니다.
- 2013년(1~4월): 111 교통사고, 부상 130 남자, 죽었다 30 .

무엇을 했습니까?
장벽과 건널목 차단 장치(UZP)를 설치하면 건널목에서 사고 위험이 15~20배 감소한다는 사실은 오랫동안 알려져 왔습니다. 예를 들어, 2010년에는 장착된 건널목에서 4건(1.5%)의 사고만 발생했고, 장착되지 않은 건널목에서는 256건(98.5%)의 사고가 발생했습니다. 2010년의 장착 및 미장착 수와 비교: 2352개(21%)가 배리어 및 SPD를 장착하고 8896개(79%)가 장착되지 않았습니다. 즉, 위험이 17배 감소합니다!

보호 장벽 및 장벽이 있는 교차로 1개 배치 비용은 1-150만 루블에 불과합니다. 즉, 8896개의 미장착 건널목 장비 비용은 9-130억 루블에 불과합니다. 러시아 철도의 재무 실적과 비교: 2010년 순이익은 790억 루블, 2011년 국가 지원은 890억 루블, 2011년 1분기 수익은 3220억 루블입니다.

아아, RZD는 교차로에 UZP 및 장벽을 설치하는 데 대한 체계적인 작업을 수행하지 않습니다.연간 20-30 건의 건널목 만 갖추고 있습니다 : 앞으로 200 년 동안 이러한 작업 속도로 러시아 철도 경영진에게 문의하고 싶습니다 : 건널목을 설치하고 완료하기위한 대규모 프로그램을 시작하지 못하게하는 요인 1~2년 안에? 시민의 생명을 구하는 것으로 충분하지 않습니까?

시민의 생명에 대한 우려가 충분하지 않다면 건널목 사고로 인한 러시아 철도의 직접적인 손실을 기억합시다. 예를 들어, 2012년 9월 모스크바의 밤, Karacharovo 플랫폼 근처의 교차로에서 새로운 테스트 전기 열차인 Lastochka가 트랙에 갇힌 MAZ 트랙터로 날아갔습니다.

이 모든 것은 직접적인 경제적 손실입니다. 그러한 경우 러시아 철도는 여기에 육교를 건설하기 위해 모스크바 정부에 주도권을 가져야 할 것 같습니다. 대신에 어떤 조치를 취했다고 생각하십니까? 예 예, 교차로가 완전히 폐쇄되었습니다.이제 "Karacharovsky Triangle"(Probok.net이 가장 문제가 많은 장소에 대해 썼습니다)의 주민들은 복잡한 연결"외부 세계"에는 부하가 증가한 단 하나뿐이었습니다.

그건 그렇고, "전투 사고"라는 구실로 (그러나 실제로는 건널목을 유지하고 장비하지 않기 때문에) 러시아 철도는 90 년대와 2000 년대에 전국적으로 4 천 개 이상의 건널목을 폐쇄했습니다. 1995년에는 러시아에서 15397건의 이동이 있었고 2010년에는 11248건(마이너스 37%)만 있었습니다. 그리고 이 기간 동안 단지 211개의 고가도로가 철로를 가로질러 건설되었습니다. 즉, 교체 교량 개통 후 제거된 건널목 1개에 대해 러시아 철도청의 요청으로 제거된 건널목 19개입니다. 사고율이 줄었나요? 당연히 아니지. 에 맞서: 나머지 화물의 적재량과 사고율이 증가하여 대형 오버런이 증가했습니다. 1995년 건널목 사이의 평균 거리는 5km였지만 2010년에는 8km였습니다! 시베리아와 극동이 거리는 20–30km 이상입니다.

무엇을 하고 있습니까?
장벽과 SPD를 대량으로 설치하면(러시아 철도가 시민의 삶에 영향을 미친다면) 보안을 강화할 수 있지만 그렇지 않습니다. 처리량중요한 장소에서. 고가도로 건설을 통해서만 문제를 근본적으로 해결할 수 있습니다. 철도!

철도를 가로 지르는 고가도로가 몇 개나 건설 중이거나 향후 몇 년 동안 모스크바 덩어리에 건설 될 것인지 궁금합니다. 그들은 어디에 위치할 것인가, 어떤 것이 이미 건설되고 있는가, 어떤 순서로? 마지막으로 "연회" 비용은 얼마입니까? 제가 잘 찾아보지는 않았지만 이 질문에 대한 답을 바로 얻지는 못했습니다. Probok.net과 Roads.ru 포럼 동료들의 도움으로 "고고학"을 해야 했습니다. 연구 결과는 다음과 같습니다. 모스크바와 지역에서 2020년까지 철로를 가로질러 81개의 육교를 건설할 계획입니다! Central Ring Road, M11 및 기타 유료 도로의 틀 내에서 건설 중인 도로는 포함하지 않습니다.

이 정보가 공개되지 않고 모든 사람이 이해할 수 없는 이유는 무엇입니까?
정보의 가용성은 항상 약한 쪽당국: 분명히 필요하고 유용하며 성공적인 프로젝트도 우리나라에서는 거의 분류됩니다. 나는 추측한다 이 경우그 이유는 육교가 모스크바, 러시아 연방, 모스크바 지역의 세 가지 "법인"에 의해 계획, 설계 및 건설되기 때문입니다. 각 주제에는 이에 대한 자체 문서가 있습니다.
- 모스크바 근처 - 목표 투자 프로그램 2013-2015
- 지역 근처 - "2012-2015 기간 동안 모스크바 지역의 도로"프로그램
- 에 러시아 연방– 연방 대상 프로그램 "러시아 교통 시스템 개발(2010-2015)"
이러한 각 문서에는 다양한 구성 객체가 포함되어 있습니다. 이와는 별도로 아무도 철도를 통해 육교를 할당하지 않습니다. 결과적으로 정보는 많은데, 그것을 하나로 합칠 사람이 없다.

(괄호 안에 말하면 지금까지 시각화 측면에서 유일하게 긍정적인 예는 모스크바 지역으로, 철도를 가로지르는 육교 건설을 별도의 프로그램인 "자유 횡단"으로 분류하고 지역 자체와 계획된 유료 횡단을 모두 계획했습니다. 지역 도로가 표시됩니다. 물론 이 프리젠테이션에는 작업할 것이 있습니다. 예를 들어, 설계 및 건설 중인 모든 개체가 거기에 표시되는 것은 아니며 가시성이 향상될 수 있습니다. 존경).

정보를 "기밀 해제"하려면 Probok.net은 3개의 육교 맵을 만들기로 결정했습니다.
- "부서" 소속: 모스크바/연맹/지역 무료/지역 유료
- 단계별 : 공사중/설계/예정
- 연결성에 미치는 영향: 없는 곳에 새로운 링크를 만들거나 기존 링크를 개선(교차로를 고가도로 대체)
모든 지도에는 이름이 있는 81개의 표시가 있어 육교가 건설될 위치를 이해할 수 있습니다.
그러나 우리는 거기서 멈추지 않았습니다! 그리고 각 레이블에 대한 설명에는 시기, 금액, 프로그램, 제목(공식 명칭)에 대한 정보를 최대한 많이 추가하려고 노력했습니다. 우리가 얻을 수 있었던 계획 및 프로젝트에 대한 링크도 있습니다. 그건 그렇고, 우리는지도에서 더 쉽게 오버레이 할 수 있도록 체계를 기본 지점으로 향하게하려고했습니다.

물론 보고서에 부정확한 내용이 있을 수 있으며 분명 변경될 사항이 있을 것입니다. 그러나 사용할 수 있습니다.

1. 지역별 철도를 통한 계획 및 건설 중인 고가교 지도:

Sinim (26) - AIP 2013-2015의 모스크바 고가교
녹색 (28) - "2012-2015 기간 동안 모스크바 지역의 도로"프로그램에 따라 모스크바 근처를 육교
주황색(19) - 모스크바 근처의 유료 육교. 이것은 객체의 가장 불확실한 부분입니다. 그들에게는 자금 조달 및 투자자가 보장되는 명확한 서명 문서가 없습니다.
빨간색(8) - 연방 대상 프로그램 "러시아 교통 시스템 개발(2010 - 2015)", 하위 프로그램 "도로"에 따른 연방.

2. 철도를 통과하는 계획 및 건설 중인 고가교의 3단계 지도:
(도면을 클릭하시면 지도로 이동합니다)

철도를 가로지르는 81개의 계획된 육교 중:
그린(10) - 공사중
주황색(32) - 설계 중(또는 설계 완료)
빨간색(39) - 디자인 보류 중

3. 연결성에 미치는 영향 측면에서 철도를 가로지르는 계획 및 건설 중인 고가도로의 지도:(도면을 클릭하시면 지도로 이동합니다)

철도를 가로지르는 81개의 계획된 육교 중:
녹색(14) - 새로운 연결을 생성하는 육교
회색(64) - 기존 횡단보도를 대체하거나 보완하는 고가도로
파란색(3) - 다른 수준에서 기존 교차로를 대체하거나 보완하는 육교

모스크바 지역의 유료 육교 정보
유료 도로와 어려운 관계가 있습니다.

한편으로, 20년 동안 국가는 도로 건설과 수리를 너무 많이 시작하여 개인 소유주에게 도로를 제공하기 위해 의도적으로 수행되었다는 인상을 받는 경우가 있습니다.
반면에 그들은 이제 분명히 따라잡으려고 노력하고 있습니다. 따라서 모스크바 지역에서는 2020년까지 17개의 철도 건널목에 다양한 수준의 예산에서 약 700억 루블을 지출할 계획입니다. 그러나 모스크바 지역에는 100개 이상의 문제 횡단이 있습니다! 고가도로 하나의 평균 비용이 약 20억 루블이면 모두 짓는 데 2000억 루블이 필요합니다! 도로에 대한 이 지역의 총 예산(연방 보조금을 포함하여 약 450억), 엄청난 양의 도로 문제(부실 수리, 낮은 용량, 도로 네트워크 부족)를 고려하면 이 지역에 100개의 고가도로 건설이 필요하다는 것이 분명합니다. 예산만 사용하면 30년이 걸린다. 그래서 모스크바 지역은 민간투자자를 유치하기로 했다.

Vzletnaya - Domodedovo 지역의 Vostryakovo에서 Paveletskaya 철도를 건너는 첫 번째 프로젝트는 NPF Norilsk Nickel - CJSC 지역 유료 도로의 구조 중 하나에 의해 수행되었습니다. 이것은 일종의 파일럿 프로젝트입니다. 성공하면 경험이 복제됩니다. Vedomosti 기사의 일부 세부 정보. 재배치는 투자자에게 영원히 주어지지 않습니다. 20-25년의 운영 후 투자자는 해당 지역으로 반환해야 합니다.

유료 도로의 개념에 대해 더 알고 싶은 사람이 있다면 CJSC 지역 유료 도로에서 발표한 프레젠테이션이 있습니다.

프로젝트 및 계획
아직 계획이 많지 않습니다. 15개뿐입니다. 쉽게 찾을 수 있도록 지도의 숫자에 따라 번호를 매기겠습니다.

4. 셰르빈카
제목 "주소: 34km, PK 5, 쿠르스크 방향, 모스크바 - Podolsk 섹션, Shcherbinka 역, Shcherbinka 시, Yubileynaya에 도로 육교 건설과 함께 모스크바 철도의 쿠르스크 방향 34km에서 철도 건널목 재건 거리"

12. 흘렙니코보
제목 "모스크바 지역 Dolgoprudny 시의 Khlebnikovo 광장 근처 철도를 가로지르는 육교"

23. 돌고프루드니
제목 "모스크바 지역 Dolgoprudny시의 Novodachnaya 광장 근처 철도를 가로지르는 육교 건설"

27. Schelkovskoe 고속도로 31km
제목 "A-103 Shchelkovskoye 고속도로에서 Moscow Small Ring 교차로까지 구간 재건. A103 Shchelkovskoye 고속도로에서 Moscow Small Ring 교차로까지 34km에 육교 건설(Shchelkovo 및 Star City 입구 포함) , 모스크바 지역"

28. 도모데도보 입구 43km
제목 "모스크바에서 모스크바 지역 도모데도보 공항까지 A-105 고속도로 진입로의 43km에 교통 인터체인지 건설"

30. Alabino-Selyatino의 A107
제목 "모스크바 지역 Kievskoe 고속도로에서 Minsk 고속도로까지 구간의 2km 지점에서 Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra를 통과하는 모스크바 작은 순환 도로에 육교 건설"

31. 흰색 기둥의 A107
제목 "Ryazanskoye 고속도로에서 31km 구간의 Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra를 통과하는 모스크바 Small Ring Road에 육교 건설 Kashirskoe 고속도로, 모스크바 지역"

37-38. 모스크바시
제목 "철도 육교 건설 및 철도 시설 재건 및 모스크바 철도의 스몰렌스크 방향 육교(중지점 "CITY" 포함)" 및 "모스크바 철도 아래 터널이 있는 크라스노프레스넨스카야 제방 확장"

42. 사우스 로케이드(Balaklavsky-Kantemirovskaya)
제목 "Southern Rocade. Balaklavsky Prospekt에서 Kantemirovskaya St.까지의 구간"

다음은 UNDER 첫 번째 섹션입니다.

43. 성. Podolsky 생도-st. 엘리베이터
제목 "도로망 섹션: Elevatornaya St. - Podilskikh Kursantov St. - Krasny Mayak St."

44-45. 벽돌 홈 - Bulatnikovsky - Zagorevsky
제목 "도로망 섹션: Kirpichnye Vyemki St. - Bulatnikovsky Proyezd - Zagorievsky Proyezd, 모스크바 철도의 Paveletsky 및 Kursk 방향 교차로에 있는 육교 포함"

48. 페스티벌나야 - 탈돔스카야
제목은 "Festivalnaya street과의 교차점에서 교통 교류"입니다. (북동화음 내)

50. 코텔니키(1단계)
제목 "모스크바 지역 Kotelniki 시의 철도 및 Dzerzhinskoe 고속도로를 가로지르는 육교 건설"

가까운 장래에 이 도로는 M5(Novoryazanskoye 고속도로)와 건설 중인 교차로에 도달할 것입니다.

81. 도네츠크 - 고속도로(다리와 함께 고속도로 - 카스피해)
제목 "Shosseynaya 거리의 정렬에 있는 다리."

특히 계획이 지속적으로 조정되고 있기 때문에 우리는 절대적인 완전성과 정확성을 가장하지 않습니다.
따라서 관심 있는 모든 사람에게 제안: 이 게시물에 대한 링크를 퍼뜨리는 데 도움을 주고 자료와 의견을 보내주십시오.
이렇게 하면 정보를 개선하고 완성하는 데 도움이 됩니다. 발견된 오류 및 부정확성에 대해 작성하십시오(문서, 사진 등에 대한 링크 포함). 육교 계획 및 지도, 건설 현장 및 기타 사진 전송 유용한 정보.
나는 블로그와 지도에 있는 링크에 최고를 게시하려고 노력할 것입니다.

추신. 감사합니다

채택 된 설명 및 정당성 디자인 결정

시설을 재건축하는 동안 도로의 기술 범주는 II에서 I-c로 변경되고 인공 구조물의 차도 크기를 4 및 6 차선으로 늘릴 필요가 있습니다. 기존 고가도로 측량 결과 기준하중 미준수로 기존 고가도로(구조물이 30년 이상 운영 중)의 결함으로 추가 운영에 부적합한 것으로 판단된 점을 고려하여 , 마모로 인해 개별 구조교체가 필요하고 분해 검사, 재건축하지 않고 각각 G-2 (15.25m + 1Tx0.75)m 치수로 분해하여 새로 짓기로 결정했습니다.

옵션을 고려했습니다.

안에 프로젝트 문서육교 계획의 두 가지 변형이 고려되었습니다. 육교 옵션은 요구 사항에 따라 설계되었으며, 명세서 2013년 5월 27일자 러시아 철도 OJSC Privolzhskaya Railway No. 710/NG, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84* 및 기타 해당 규제 문서의 지점.

1 옵션 - 육교계획 21+24+21m에 따라 21m 및 24m 길이의 스팬 구조가 있는 철도를 통과합니다. 고가도로의 길이는 71.28m이며, 고가도로가 오목한 곳에 위치하고 콘의 높이가 작다는 점을 고려하여 3.503.1-79계열의 TS와 관련하여 교대를 각기둥 말뚝에 쌓는 것으로 가정하였다. 파일 그릴에 35x35cm 섹션이 있습니다. 더미는 35x35cm 단면의 각기둥 모양입니다.

옵션 2 - 육교 42m 길이의 금속 스팬으로 지지대는 직경 82cm의 금속 시트 파일로 만든 시트 파일 그릴의 역벽으로 가져옵니다. 옹벽또한 직경 82cm의 금속 시트 더미에서 이 옵션의 장점은 우선 건설 중에 볼가 철도에서 더 적은 수의 "창문"을 주문해야 한다는 사실입니다. 단점은 높은 비용입니다.

기술 및 경제적 비교 결과에 따르면 옵션 1에 따른 고가도로 건설 비용은 2001년 가격으로 2660.16,000 루블이고 옵션 2에 따른 고가도로 건설 비용은 2001년 가격으로 44,885,000 루블입니다. 육교 계획의 첫 번째 버전은 가장 경제적으로 추가 개발을 위해 승인되었습니다.

이 프로젝트는 각각 G-15.25 m + 1Tx0.75 m 크기의 두 단계로 육교 건설을 제공합니다. 우선 기존 고가도로 우측에 G-15.25+1Tx0.75 간격으로 고가도로를 건설하고 이때 기존 고가도로를 우회도로로 활용한다. 2단계에서는 새로 건설된 육교로 교통이 전환됩니다. 기존 고가도로가 해체되고 그 자리에 새 고가도로가 건설되며 역시 하중 A14에서 치수가 G-15.25 + 1Tx0.75m입니다. 2차원의 고가도로를 건설하면 교량에 가해지는 하중의 불균일한 분포로 인해 지지대에 전달되는 모멘트를 줄이고 기초 공사를 용이하게 하여 공사비를 크게 절감할 수 있습니다. 두 육교의 차도 축 사이의 거리는 17.45m입니다.

2.2. 육교 재건을 위한 설계 솔루션.

2.2.1 육교 지지대 건설.

TP 시리즈 3.503.1-79와 관련하여 철도를 가로지르는 육교의 OK 1, OK 4 극단 지지대는 단면이 35x35cm인 말뚝이 있는 더미로 간주됩니다.

육교를 가로지르는 방향에서 각 이동 방향에 대한 극단 지지대는 단면이 0.35x0.35cm인 10쌍의 파일(경사 10개 및 수직 10개)으로 구성됩니다. 표준 프로젝트시리즈 3.500.1-1.93. 육교를 가로지르는 방향으로 말뚝의 피치는 1.8m입니다.

지지대의 크로스바 및 캐비닛 벽은 모 놀리 식 철근 콘크리트로 설계되었습니다. 중간 지지대는 TP 시리즈 3.503.1-95와 관련하여 35x35cm 단면의 말뚝 그릴에 랙 장착으로 허용되며 각 이동 방향에 대한 육교를 가로지르는 방향에서 지지대는 5개의 랙으로 구성됩니다. 80x50cm의 섹션이 있습니다.

상부 구조의 하중은 지지 부품을 통해 모놀리식 철근 콘크리트 서브 트러스 플랫폼으로 전달됩니다.

2.2.2. 스팬 구조의 설계.

길이에 따른 육교는 길이 21.0m, 평균 길이 24.0m의 2개의 극단적인 경간 구조물로 구성되며, 폭에서는 이동 방향이 반대인 경간 구조물이 별도로 배치됩니다. 차도의 축 사이의 거리는 17.45m이고 스팬 구조는 길이 24m 및 21m, 철근 콘크리트, 교량 용 프리스트레스 보강재가있는 I 빔의 빔 및 클래스 A14 하중의 고가도로입니다. 한 방향으로 구성된 가로 방향으로 길이 24.0m, 길이 21.0m의 빔 10개가 움직입니다. 54086-M 및 54125-M. 보의 간격은 1.75m이며 "온도 연속 경간 구조 사용에 대한 방법론적 권장 사항"(러시아 교통부)에 따라 도로 슬래브를 따라 온도 연속 래시로 경간을 결합합니다. 연맹, 2003). 익스팬션 조인트 "Maurer"는 극단 지지대 OK1 및 OK4 위에 배치되고 나머지 지지대 위에 연속 도로가 배치됩니다. 익스팬션 조인트의 설계는 계산된 온도 변위를 보장하는 조건에서 지정됩니다. 스팬 구조는 크기가 30x40cm이고 높이가 9.7cm인 ROCHSP의 고무 금속 베어링 부품을 통해 지지대의 크로스바에서 지지됩니다.

2.2.3. 브리지 캔버스.

도로 포장은 두께 30-70mm의 준비 층 위에 Technoelastmost C 5mm 두께의 방수 처리가 된 60mm 두께의 캐스트 아스팔트 콘크리트 보호 층이있는 쇄석 매 스틱 아스팔트 콘크리트 ShMA 20 50mm로 제공됩니다. 배리어 펜스 TU 5216-063-01393697-2006에 따라 허용, Ulyanovsk에서 제조, 높이 1100mm. 이 브랜드는 보유 용량이 300kJ인 GOST R 52289-2004 및 GOST R 52607-2006의 현재 규제 요구 사항에 따라 채택되었습니다. 난간 - 높이 110cm의 금속.

확장 조인트 Maurer 유형 디자인의 해안 지지대 위에서만 허용됩니다.

2.3. 다리와 제방 접근 방식을 연결합니다.

반매장 접근로의 제방이 있는 교량 교차점 개별 디자인, 길이 6m, 높이 30cm의 조립식 철근 콘크리트 전이 슬래브에서 전이 슬래브 아래에 100mm 두께의 쇄석 기반이 배치됩니다. 어댑터 플레이트는 캐비닛 벽의 한쪽 끝과 조립식 모 놀리 식 철근 콘크리트 침대의 다른 쪽 끝에서 지원됩니다.

토양으로 덮인 지지대 및 메이트의 모든 요소는 보호되어야 합니다. 코팅 방수. 지지대 건설에 대한 주요 유형의 작업이 완료되면 페인팅이 수행됩니다. 콘크리트 표면현대 보호 구성.

2.4. 콘.

육교는 오목한 곳에 위치하므로 원뿔은 오목한 경사보다 작은 높이를 갖습니다. 콘은 여과 계수가 최소 2m/일인 배수 토양에서 버려집니다. 작업 중 침하를 방지하기 위해 콘과 되메우기의 토양은 다짐 계수가 0.98m 이상이어야 하며 콘의 경사는 강화됩니다. 콘크리트 슬라브 10cm 두께의 쇄석 층 위에 49x49x10cm 단면의 P-1 등급 40x50cm 단면의 모 놀리 식 콘크리트 스톱이 원뿔의 바닥을 따라 배열됩니다. 표면 배수고가도로 끝에서 제방의 경사면을 따라 측면과 텔레스코픽 트레이에 여수로가 배치되어 밑창에서 댐퍼로 끝납니다. 배수 구조물의 조립식 요소는 표준 설계 시리즈 3.503.1-66에 따라 채택됩니다. 제방의 높이가 낮기 때문에 고가의 시작과 끝에 계단이 배치되어 있지 않습니다.

2.5. 육교 건설 작업 조직.

철도를 가로지르는 육교 건설 조직은 별도의 책으로 제시됩니다.

2.6. 새로운 기술, 기술, 구조 및 재료의 도입

프로젝트 문서는 새로운 우선 순위 기술 및 재료의 사용을 제공합니다. 1. 방수 롤 재료 TU 5774-004-00287852-00에 따른 "Technoelastmost"C는 경간 구조물의 방수에 사용됩니다.

독특한 속성 이 자료고강도, 가장 중 하나입니다 높은 내구성국내 산업에서 생산되는 모든 것의 방수 재료, 설치 가능성 저온온실 장치 없이 공기(최대 - 15°C).

2. 확장 조인트 "Maurer"의 사용. 이 디자인의 확장 조인트는 신뢰성, 방수성, 동적 하중에 대한 내성, 내구성 및 작동 용이성이 입증되었습니다.

21세기 초에 모스크바의 지형은 자동차로 통과하기가 상당히 어려워지는 방식으로 발전했습니다. 이 경우 우리 대화하는 중이 야도시의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 이동하는 것이 아니라 이웃 지역으로의 간단한 여행입니다.

배경

산업 도시로 발전한 모스크바는 산업 시대의 연결 동맥인 철도가 절실히 필요했습니다. 이것은 설명한다 많은 수의한때 거대했던 제국의 모든 끝과 러시아의 수도를 연결하도록 설계된 기차역. 그 당시의 건축가들은 이미 도심의 철도가 좋지 않다는 것을 잘 알고 있었습니다. 따라서 모든 기차역은 도시 외곽에 지어졌습니다.

그러나 시간이 지남에 따라 모스크바의 인구는 지속적으로 증가했으며 한때 외곽에 있던 역은 점차 도심으로 향했습니다. 동시에 선로를 건너는 차량의 수도 증가했습니다. 열차 교통량이 많기 때문에 건널목에서 교통 체증이 발생하기 시작했습니다.

장벽이 열리기를 기대하면서 오랫동안 유휴 상태를 유지해야했지만 모든 사람이 좋아하지는 않았습니다. 따라서 장벽이 닫힌 상태에서 건널목으로의 여행이 더 자주 발생하여 종종 비극이 발생했습니다. 그 결과 1960년대 후반에 모든 건널목을 폐쇄하겠다는 강한 의지가 강해졌습니다. 크게 확장된 당시 기존의 Garden Ring과 새로 건설된 Moscow Ring Road(MKAD)를 따라 자동차 흐름을 시작하기로 결정했습니다. 상황에 따라 올바른 결정이었을 것입니다.

자동차 운송 상황은 모스크바의 자동차 수가 수십 또는 수백 배 증가한 지난 세기의 90 년대에 중요해지기 시작했습니다. 당국은 이 문제를 해결하기 위해 노력했지만 별 효과가 없었다. 점차적으로 모스크바 교통 체증은 전설적인 지위를 얻기 시작했습니다.

이전 행정부에서 사용하기로 결정했습니다. 소비에트 경험, 도시에 순환 고속도로가 충분하지 않기 때문에 그럴 것이라고 결정했습니다. 결과적으로 모스크바에 Third Ring이 나타 났으며 잠시 동안 일부 운송 문제를 해결했습니다. 네 번째 고리의 설계 작업도 시작되었습니다. 일반적으로 모스크바는 유명한 아틀란티스가 될 수 있습니다. 플라톤이 설명했듯이 고리 원리에 따라 정확하게 배열되어 바다 깊은 곳에서 죽었습니다. 모스크바는 대량의 자동차에 침몰할 운명에 처해 있었습니다.

새 행정부의 등장과 함께 수도의 미래에 대한 "대서양" 버전은 시대에 뒤떨어진 것으로 강하게 일축되었습니다. 네 번째 고리의 디자인이 중단되어 두 개의 코드로 대체되었습니다. 이 같은 화음은 소비에트 시대알 수 없는 이유로 잊혀졌습니다.

또한 고가도로를 건설하기로 결정했습니다. 철도. 이 고가도로는 반세기 전에 폐쇄된 고가도로를 대체하도록 설계되었습니다. 철도 건널목그것은 많은 생명을 앗아갔습니다.

육교는 링크를 추가합니다

시 당국의 계획에 따르면 2017년 말까지 도로와 철도가 교차하는 모스크바에 12개의 육교가 건설될 예정입니다. 8개의 육교가 이미 가동되었기 때문에 이것은 매우 현실적인 계획입니다.

따라서 898m의 Leningradskoe shosse가 재건되었고 138.3m 길이의 고가도로가 개편되었으며 총 길이 11.5km의 무궤도 전차의 접촉 네트워크가 재건되었습니다. 인근 주택에서는 670개의 창문 블록을 방음 블록으로 교체했습니다. 육교의 총 폭은 49m를 조금 넘고 보행자 및 통신 육교의 폭은 2.9m입니다.

– 레닌그라드 육교 재건은 필요한 조치모스크바 철도의 Small Ring을 따라 2015년 승객 운송 조직을 위해”라고 모스크바 건설부 책임자인 Andrey Bochkarev는 말합니다. – 고가도로 재건 완료 후 경간 수직 교량 간극이 6.9m로 증가하고 고가도로 폭이 대중교통 전용 차선을 포함하여 10개 차선으로 증가했습니다.

Mozhaisk 육교 작업은 2014년 8월에 완료되었으며 여기에서 교통이 개방됩니다. 빌더가 메인을 교체했습니다. 베어링 구조시설 및 재포장 도로 표면. 교량 자체가 확장되고 대중 교통 전용 차선이 추가되어 중요한 도로 인프라 시설로서 고가도로의 처리량과 안정성이 향상될 것입니다. 건설 공사 Mozhaysky 육교(길이 75.9m, 너비 - 67.2m)에서 Mozhaysky 고속도로 및 Kutuzovsky Prospekt 재건의 일환으로 수행되었습니다. Kutuzovskaya 역 지역에서 지하철 승객의 안전을 보장하기 위해 열린 길 Filevskaya 라인, 건축업자는 금속 구조물의 보호용 돔을 만들었습니다.

2015년 11월 Zvenigorodsky 육교가 개통되었습니다. 모스크바 시장 Sergei Sobyanin이 개인적으로 열었습니다.

– 예정보다 일찍 Zvenigorodsky 육교를 시작합니다 – 중요한 물건. 낡은 구식 건물 대신 새로운 4 차선 도로가 건설되었으며, 먼저 모스크바의 두 지역 인 Khoroshevo-Mnevniki와 Khoroshevsky를 추가로 연결합니다. 그러나 파손된 두 개의 거대한 산업 지역을 재건하고 미래에 모스크바 강의 Shelepikhinskaya 제방에 접근할 수 있는 대도시 프로젝트를 형성할 수 있도록 하는 것이 매우 중요합니다. 이것은 모스크바의 산업 지역 재건에서 중요한 방향이며 한편으로는 지하철의 두 번째 인터체인지 회로가 될 모스크바 순환 철도의 출시를 위해 육교를 재건해야 하는 의무를 이행하고 있습니다. 그리고 교외 교통. 따라서 이것은 적시에 전달되는 매우 중요하고 필요한 개체입니다. - 개체 개회식에서 수도 시장이 말했습니다. 모스크바 중앙 순환로(MCC)의 선로를 통과하는 볼로콜람스크 고가도로는 174m 및 100m 길이의 도로와 트램 고가도로, 100m 기술 고가도로 등 3개의 교통 시설로 구성되어 있습니다. 이 육교는 Volokolamsk 고속도로 재건의 중요한 부분입니다. 여기에서 차선 수가 6개에서 10개로 증가했으며 대중 교통 전용 차선이 나타났습니다. MCC(Moscow Central Ring)를 따라 여객 열차 교통을 시작하려면 육교를 재건해야 했습니다. 이를 위해 그들은 수행 완전한 교체다리 구조, 기차가 통과할 수 있도록 높이 6.9m로 크기 증가. 불과 3년 만에 MCC를 따라 승객 수송을 시작하기 위해 모스크바에서 6개의 구식 좁은 고가도로가 현대식 고가 도로로 교체되었습니다.

Volokolamsk 고가도로는 고속도로 용량을 30% 증가시킬 수 있었습니다. 그리고 Zelenograd의 교통 접근성은 Leningradskoye 고속도로의 41km에 있는 도시에서 새로운 교통 무료 출구로 개선될 것입니다.

MCC 트랙을 통해 Narvskaya와 Klara Zetkin 거리를 연결하는 Koptevsky 육교를 따라 교통도 개방됩니다. 길이는 79m, 너비는 약 8m이며 모스크바 시장에 따르면 이것은 현재 지역 주민들에게 큰 이점입니다. 좋은 기회레닌그라드카로 떠납니다. 100년의 역사 동안 고가도로는 60년 이상 전에 한 번 재건되었습니다. 1년 전 건축업자들은 오래된 다리를 1미터 더 높고 거의 4배 더 긴 새 다리로 교체하는 임무를 받았습니다. 이것은 MCC를 따라 승객 수송을 시작하는 데 필요했습니다. 오래된 육교의 치수는 현대식 철도 차량이 통과하는 것을 허용하지 않았습니다. 육교의 교통량은 양방향으로 각 방향에 한 차선씩 있습니다. 보행자를 위해 넓은 인도가 만들어졌습니다. 주변 거리도 재건축되었습니다. 대중 교통을 위해 운전 주머니가 장착되어 있습니다.

Koptevsky 육교 작업은 두 달 동안 완료되었습니다. 미리. 새 다리는 이전 다리보다 4미터 더 길고 거의 1미터 더 높습니다. 양방향 교통은 육교에서 각 방향으로 한 차선씩 구성됩니다. 보행자의 편의를 위해 넓은 인도가 설치되었습니다. 또한 모스크바 철도(MZD)의 파벨레츠키 방면 7km에 있는 니즈니 코틀리(Nizhnie Kotly) 역에 고가도로가, MZD 및 Peredelkino 플랫폼 근처의 육교-Kiev MZD 방향의 18km.

계획 및 프로젝트

Bogorodsky 육교 재건 작업은 연말 전에 완료될 예정입니다. 이것은 도시 계획 정책 및 건설을 위해 모스크바 정부의 모스크바 부시장인 Marat Khusnullin에 의해 발표되었습니다.

– 보고로드스키 육교 건설 작업은 철도의 작은 고리 재건과 관련하여 진행되고 있습니다. 여객 운송 조직을 위해 육교의 크기를 변경해야했습니다. 현재까지 작업이 거의 완료되었습니다. -Marat Khusnullin이 말했습니다.

고가도로는 1907년 철도 소구역 교량 건설 중에 건설되었습니다. 1973년에 부분적으로 재건축되어 오래된 상부 구조를 대체했습니다.

새로운 육교는 2nd Yuzhnoportovy 통로와 Yuzhnoportovaya 거리를 연결하여 모스크바 남동부의 교통 상황에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 이 시설은 이 지역의 극도로 긴장된 교통 상황을 크게 개선할 것입니다. 앞으로는 모스크바 강을 가로지르는 530m 길이의 다리로 제2 Yuzhnoportovy Proezd를 계속 진행할 계획이며, 각각 3개의 차선과 넓은 보도가 있는 2개의 평행 건물로 구성될 것입니다.

또한 현재 Kokoshkino 및 Krekshino 플랫폼 근처에 육교를 만들기 위해 활발한 작업이 진행 중입니다. 이러한 시설은 New Moscow의 교통 인프라를 크게 개선해야 합니다.

또한 가장 즉각적인 계획에는 예산을 희생하여 모스크바 철도의 Savelovskoye 방향을 통과하는 고가도로 건설, 모스크바 거리 800주년과 Inzhenernaya 거리 연결, Menzhinsky Street와 Dudnik Street 연결 고가도로 건설이 포함됩니다. .

교량, 고가교, 고가도로, 고가교. 차이점은 무엇입니까? 2017년 4월 3일

이 단어들은 매우 유사한 구조를 나타내므로 종종 혼동됩니다. 좀 대중적인 과학공학을 명료하게 그림으로 이해하고 싶은 분들을 위해.

다리
고대부터 사람들은 강, 호수, 늪과 같은 물 장벽을 극복하기 위해 다리를 건설했습니다. 최초의 다리는 수천 년 전에 건설되었습니다. 따라서 "다리"라는 단어는 가장 많이 사용되었을 뿐만 아니라 가장 오래되었습니다. 넓은 의미에서 거의 모든 다른 구조물(고가도로, 고가교 및 고가도로)은 다리입니다. 그런데 제목 사진은 노르웨이 대서양 도로에 있는 그림 같은 다리를 보여줍니다.

현존하는 가장 오래된 다리는 로마의 폰테 밀비오(Ponte Milvio)입니다. 그것은 2000년이 넘었습니다. 그것은 기원전 109년에 처음으로 돌로 지어졌습니다.

세계에서 가장 긴 다리는 42.5km 길이의 칭다오 대교입니다. 중국 항구 도시인 칭다오 본토와 자오저우만에 있는 하운다오 섬 지역을 연결합니다.

그리고 19km 길이의 케르 치 해협을 건너 크리미아로 건설중인 다리는 러시아에서 가장 길 것입니다.

세계에서 가장 넓은 다리는 상트페테르부르크에 있습니다. 모이카강을 가로지르는 블루브릿지입니다. 폭은 97.3m로 길이의 3배에 이른다.

교량형 육교
이것은 다른 도로, 도로 또는 철도 위에 건설되고 있는 구조물입니다. 그것은 기술적으로 다리와 심각하게 다르므로 다르게 호출됩니다. 주요 차이점은 지원이 훨씬 간단하다는 것입니다. 결국, 고가도로를 설계할 때 교량 설계자가 골칫거리인 수로, 얼음 표류, 지지대 침식 및 통과하는 대량의 선박을 고려할 필요가 없습니다. 일반적으로 육교는 일반 도로 위의 다리입니다.

경로는 매우 다릅니다. 이것은 모스크바의 Electrolitny Proezd에 있는 단일 경간 육교입니다.

그리고 이것은 모스크바 지역의 White Pillars에있는 "작은 콘크리트 도로"의 육교입니다.

터널형 육교
일부 짧은 터널은 고가교라고도 합니다! 일반적으로 이것은 육교의 경간이 놓여 있고 길이가 경간 너비보다 크지만 300m 미만인 터널의 이름입니다.

Pavlovsky Posad의 Gorky 방향 철도 아래 터널형 육교의 예입니다.

고가 도로
고가도로 건설에는 보통 10~30m의 경간이 2~4개가 필요하지만 고가도로를 설치하려면 더 많은 경간이 필요합니다. 실제로 이것이 이러한 엔지니어링 구조의 주요 차이점입니다. 그러나 다른 것이 있습니다. 고가도로는 도로 만 건너고 고가도로는 여러 유형의 장애물을 한 번에 건너갈 수 있습니다. 강이 될 수 있습니다. 고속도로그리고 철로. 즉, 고가도로는 이러한 방식으로 다리와 육교를 잘 결합할 수 있습니다.

세계에서 가장 긴 육교는 54km 길이의 태국 방나 고속도로입니다.

그리고 이 나선형 고가도로는 중국 광저우의 한 고층빌딩 입주자들이 이사를 거부했기 때문에 건설될 수 밖에 없었습니다.

육교
도로와 저수지 외에도 구호, 즉 계곡, 협곡, 움푹 들어간 곳과 같은 또 다른 유형의 장애물이 있습니다. 높이가 다른 곳에 세워진 다리를 고가교라고 합니다. 재래식 도로 대신 그들의 건설은 제방을 만드는 것이 수익성이 없을 때 경제적으로 정당화됩니다. 일반적으로 그것은 모두 협곡의 깊이와 고속도로 길이에 따라 다릅니다. 육교와 육교의 차이점은 부재입니다. 평평한 표면다리 아래! 따라서 더 이상 동일한 유형의 지지대와 스팬이 있을 수 없습니다. Viaducts는 일반적으로 매우 아름답고 장엄한 구조입니다. 예를 들어, 프랑스에서 세계에서 가장 높은 Millau Viaduct의 기둥 중 하나의 높이는 약 340m입니다!