Путепровод над железной дорогой. Описание и обоснование принятых проектных решений

Описание и обоснование принятых проектных решений

При реконструкции объекта, техническая категория автодороги изменяется от II до I-в, при этом необходимо увеличение габарита проезжей части искусственных сооружений до 4-х и 6-ти полос движения. Учитывая, что по результатам обследования существующего путепровода был сделан вывод о его непригодности для дальнейшей эксплуатации из-за имеющихся дефектов (сооружение работает более тридцати лет), из-за не соответствия нормативным нагрузкам, из-за износа отдельных конструкций, требующих замены и капитального ремонта, принято решение не реконструировать его, а разобрать и построить новый с габаритами Г-2(15.25 м +1Тх0.75) м каждый.

Рассмотренные варианты.

В проектной документации рассмотрено два варианта схемы путепровода. Варианты путепровода разработаны в соответствии с требованиями, технических условий филиала ОАО «РЖД» Приволжской железной дороги №710/НГ от 27.05.2013 г., ГОСТ 9238-83, СНиП 2.05.03-84* и других действующих нормативных документов.

1 вариант-путепровод через железную дорогу с пролетными строениями длиной 21 м и 24 м по схеме 21+24+21м. Длина путепровода - 71.28 м. Учитывая, что путепровод расположен в выемкеи высота конусов небольшая, устои приняты свайными применительно к ТП серии 3.503.1-79 на призматических сваях сечением 35х35 см. Промежуточные опоры - стоечные, применительно к ТП серии 3.503.1-95 на свайном ростверке. Сваи приняты призматические сечением 35х35 см.

2 вариант-путепровод с металлическим пролетным строением длиной 42 м. Опоры приняты с обратными стенками в шпунтовом ростверке из металлического шпунта диаметром 82 см. Откосы конуса забраны подпорной стенкой также из металлического шпунта диаметром 82 см. К достоинствам этого варианта относится прежде всего то, что нужно меньше заказывать «окон» у Приволжской железной дороги при строительстве. Недостатком является его большая стоимость.

По результатам технико-экономического сравнения стоимость строительства путепровода по 1 варианту составляет в ценах 2001 г.-2660.16 тыс. руб., стоимость строительства путепровода по 2 варианту составляет в ценах 2001 г.-44885 тыс. руб. К дальнейшей разработке принят первый вариант схемы путепровода, как наиболее экономичный.

Строительство путепровода проектом предусматривается выполнить в две очереди с габаритами Г-15.25 м +1Тх0.75 м каждый. В первую очередь будет построен путепровод справа от существующего путепровода с габаритом Г-15.25+1Тх0.75, а существую-щий путепровод будет использоваться в это время в качестве объезда. Во вторую очередь движение будет переключено на вновь построенный путепровод. Существующий путе-провод будет разобран и на его месте построен новый также с габаритом Г-15.25+1Тх0.75 м, под нагрузку А14. Строительство путепроводов с двумя раздельными габаритами позволит уменьшить моменты, передающиеся на опоры из-за неравномерного размещения временной нагрузки на мосту и облегчит конструкцию фундаментов, что значительно снизит затраты на строительство. Расстояние между осями проезжих частей двух путепроводов составит 17.45 м.

2.2. Проектные решения по реконструкции путепровода.

2.2.1.Конструкция опор путепровода.

Крайние опоры ОК 1, ОК 4 путепровода через железную дорогу приняты свайными применительно к ТП серии 3.503.1-79 со сваями сечением 35х35 см.

В направлении поперек путепровода крайняя опора под каждое направление движения состоит из десяти пар свай (десять наклонных и десять вертикальных) сечением 0,35х0,35 см. Призматические сваи сечением 35х35 см приняты по типовому проекту се-рии 3.500.1-1.93. Шаг свай в направлении поперек путепровода 1,8 м.

Ригели и шкафные стенки опор запроектированы из монолитного железобетона. Промежуточные опоры приняты стоечными применительно к ТП серии 3.503.1-95 на свайном ростверке из свай сечением 35х35 см. В направлении поперек путепровода под каждое направление движения опора состоит из пяти стоек сечением 80х50 см.

Нагрузка от пролетных строений передается через опорные части на монолитные железобетонные подферменные площадки.

2.2.2. Конструкция пролетных строений.

Путепровод по длине состоит из двух крайних пролетных строений длиной 21,0 м и среднего длиной 24,0 м. По ширине пролетные строения устраиваются отдельные под противоположные направления движения. Расстояние между осями проезжей части составляет 17.45 м. Пролетные строения длиной 24 м и 21 м, железобетонные, балочные, из балок дву-таврового сечения с предварительно напрягаемой арматурой для мостов и путепроводов на нагрузку класса А14. В поперечном направлении, состоящие под одно направление движение из десяти балок длиной 24,0 м, 21,0 м. Балки пролетных строений приняты по ТП серии 3.503.1-81 инв. №54086-М и №54125-М. Шаг балок 1,75 м. Объединение пролетных строений в температурно-неразрезную плеть выполнено по плите проезжей части в соответствии с «Методическими рекомендациями по применению конструкций температурно-неразрезных пролетных строений» (Минтранс РФ, 2003г.). Над крайними опорами ОК1 и ОК4 устраиваются деформационные швы «Maurer», над остальными опорами устраивается непрерывная проезжая часть. Конструкция деформационных швов назначена из условия обеспечения расчетных температурных перемещений. Опирание пролетных строений на ригели опор осуществляется через резино-металлические опорные части РОЧСП с размерами 30х40 см высотой 9.7 см.

2.2.3. Мостовое полотно.

Покрытие проезжей части предусмотрено из щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА 20 толщиной 50 мм с защитным слоем из литого асфальтобетона толщиной толщиной 60 мм с гидроизоляцией из «Техноэластмост» С толщиной 5 мм по подготовительному слою толщиной 30 -70мм. Барьерное ограждение принято по ТУ 5216-063-01393697-2006 производства г. Ульяновска высотой 1100 мм. Марка принята в соответствии с действующими норматив-ными требованиями ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52607-2006 с удерживающей способностью 300 кДж. Перильное ограждение - металлическое высотой 110 см.

Деформационные швы приняты только над береговыми опорами конструкции типа «Maurer».

2.3. Сопряжение моста с насыпью подходов.

Сопряжения моста с насыпями подходов полузаглубленного типа индивидуального проектирования, из сборных железобетонных переходных плит длиной 6 м и высотой 30 см. Под переходные плиты устраивается щебеночное основание толщиной 100 мм. Опирание переходных плит осуществляется одним концом на шкафную стенку, другим - на сборно-монолитные железобетонные лежни.

Все элементы опор и сопряжений, засыпаемые грунтом, должны быть защищены обмазочной гидроизоляцией. По завершении основных видов работ по сооружению опор производится окраска бетонных поверхностей современными защитными составами.

2.4. Конусы.

Путепровод расположен в выемке, поэтому конуса имеют небольшую высоту над откосом выемки. Конусы отсыпаются из дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сутки. Для предотвращения осадок при эксплуатации грунт конуса и засыпки должен иметь коэффициент уплотнения не менее 0,98 м. Откосы конусов укрепляются бетонными плитами марки П-1 сечением 49х49х10 см по слою щебня толщиной 10 см. По подошве конусов конусов устраивается монолитный бетонный упор сечением 40х50 см. Для организации поверхностного водоотвода у концов путепровода устраиваются водосбросы на обочинах и телескопические лотки по откосам насыпи, заканчивающиеся гасителями у подошвы. Сборные элементы водоотводных сооружений приняты по типовому проекту серии 3.503.1-66. Учитывая небольшую высоту насыпи лестничные сходы у начала и конца путепровода не устраиваются.

2.5. Организация работ по строительству путепровода.

Организация строительства путепровода через железную дорогу представлена отдельным томом.

2.6. Внедрение новых технологий, техники, конструкций и материалов

Проектная документация предусматривает применение новых приоритетных технологий и материалов: 1. Гидроизоляционный рулонный материал «Техноэластмост»С по ТУ 5774-004-00287852-00, используемый для гидроизоляции пролетных строений.

Отличительными свойствами данного материала являются высокая прочность, од на из самых высоких долговечностей из всех выпускаемых отечественной промышленностью гидроизоляционных материалов, возможность его укладки при низких температурах воздуха (до - 15°С) без устройства тепляка.

2. Применение деформационных швов «Maurer». Деформационные швы данной конструкции зарекомендовали себя как надежные, водонепроницаемые, устойчивые к динамическим нагрузкам, долговечные и простые в эксплуатации.

К началу XXI века география Москвы сложилась таким образом, что проехать по ней стало довольно трудным делом. В данном случае речь идет не о перемещениях с одного конца города в другой, а о простой поездке в соседний район.

История вопроса

Развиваясь как промышленный город, Москва остро нуждалась в связующих артериях индустриальной эпохи - железных дорогах. Этим объясняется большое количество железнодорожных вокзалов, которые призваны были связать столицу России со всеми концами некогда огромной империи. Архитекторы уже в те времена хорошо понимали, что железная дорога в центре города – это не есть хорошо. Поэтому все железнодорожные вокзалы были построены на окраине города.

Однако время шло, население Москвы постоянно росло, и постепенно вокзалы, которые некогда находились на окраине, оказались в центре города. Одновременно росло и количество машин, которые пересекали железнодорожные пути. В силу большой интенсивности движения поездов на переездах стали образовываться пробки.

В ожидании открытия шлагбаума простаивать приходилось долго, это нравилось не всем. Потому участились выезды на переезд при закрытом шлагбауме, что часто приводило к трагедиям. В результате в конце 1960-х годов было принято волевое решение о закрытии всех переездов. Поток автомобилей решено было пустить по существовавшему тогда Садовому кольцу, которое значительно расширили, а также по только что построенной Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Вероятно, в тех условиях это было правильное решение.

Ситуация с автотранспортом начала становиться критической в 90-х годах прошлого века, когда количество автомобилей в Москве увеличилось в десятки, а то и сотни раз. Власти прилагали усилия для решения этой проблемы, но большого эффекта они не давали. Постепенно московские пробки стали приобретать легендарный статус.

При прежней администрации было решено использовать советский опыт, решив, что раз городу не хватает кольцевых магистралей, то они будут. В результате в Москве появилось Третье кольцо, которое, надо сказать, на какое-то время решило некоторые транспортные проблемы. Также начались работы по проектированию Четвертого кольца. В общем, Москва могла стать знаменитой Атлантидой, которая, как описывает Платон, была устроена именно по кольцевому принципу и погибла в пучине моря. Москве же грозила участь быть потопленной в массе автомобилей.

С приходом новой администрации «атлантический» вариант будущего столицы был решительно отметен как устаревший. Проектирование Четвертого кольца прекратили, заменив его на две хорды. Эти самые хорды планировались еще в советские времена и по неизвестным причинам были забыты.

Также было принято решение о строительстве путепроводов с железными дорогами. Эти путепроводы призваны были заменить закрытые более полувека назад железнодорожные переезды, унесшие столь много жизней.

Путепроводы добавят связей

Согласно планам столичных властей, до конца 2017 года в Москве построят 12 путепроводов на пересечении автодорог с железными дорогами. Это вполне реальные планы, потому что восемь путепроводов уже введены в эксплуатацию.

Так, было реконструировано 898 м Ленинградского шоссе, реформирован путепровод протяженностью 138,3 м, переустроены контактные сети троллейбуса общей протяженностью 11,5 км. В близлежащих домах было заменено 670 оконных блоков на шумозащитные. Полная ширина путепровода – чуть более 49 м, ширина пешеходно-коммуникационной эстакады – 2,9 м.

– Реконструкция Ленинградского путепровода является необходимым мероприятием для организации пассажирского движения в 2015 году по Малому кольцу Московской железной дороги, – говорит руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. – После завершения реконструкции путепровода вертикальный подмостовой габарит пролетного строения увеличился до 6,9 м, ширина путепровода увеличилась до 10 полос движения, в том числе появились выделенные полосы для движения общественного транспорта.

На Можайском путепроводе работы завершены в августе 2014-го, здесь открыто движение транспорта. Строители заменили основные несущие конструкции объекта и обновили дорожное покрытие. Сам мост расширен, на нем обустроены дополнительные выделенные полосы для движения общественного транспорта, что в комплексе приведет к повышению пропускной способности и надежности путепровода как важного объекта дорожной инфраструктуры. Строительные работы на Можайском путепроводе (его длина – 75,9 м, ширина – 67,2 м) проводились в рамках реконструкции Можайского шоссе и Кутузовского проспекта. Чтобы обеспечить безопасность пассажиров метро в районе станции «Кутузовская», где проходят открытые пути Филевской линии, строители соорудили защитный купол из металлоконструкций.

В ноябре 2015 года запущен Звенигородский путепровод. Его открывал лично Мэр Москвы Сергей Собянин.

– Досрочно запускаем Звенигородский путепровод – важный объект. Вместо ветхого устаревшего сооружения построена новая четырехполосная дорога, которая, во-первых, дает дополнительную связку между двумя районами Москвы – Хорошево-Мневниками и Хорошевским. Но очень важно, что она дает возможность реконструировать две огромные промышленные территории, которые находятся в запустении и в будущем будут составлять проект «Большого Сити» с выходом на Шелепихинскую набережную Москвы-реки. Это важное направление реконструкции промышленных зон Москвы, с одной стороны, с другой стороны – мы выполняем свои обязательства по реконструкции путепроводов для запуска Московской кольцевой железной дороги, которая будет вторым пересадочным контуром для метро и пригородного сообщения. Так что это очень важный, нужный объект, своевременно сданный, – сказал Мэр столицы на церемонии открытия объекта. Волоколамский путепровод, проходящий над путями Московского центрального кольца (МЦК), состоит из трех транспортных сооружений – автодорожного и трамвайного путепроводов длиной 174 и 100 м, а также технологической 100-метровой эстакады. Этот путепровод – важная часть реконструкции Волоколамского шоссе. Количество полос увеличилось здесь с шести до десяти, появились выделенные полосы для общественного транспорта. Реконструировать путепровод потребовалось для того, чтобы запустить пассажирское движение поездов по Московскому центральному кольцу (МЦК). Для этого провели полную замену конструкций моста, увеличив их размеры до 6,9 м в высоту для пропуска поездов. Всего за три года в Москве для запуска пассажирского движения по МЦК заменили шесть устаревших узких путепроводов на современные эстакады.

Волоколамский путепровод позволил на 30% увеличить пропускную способность шоссе. А транспортную доступность Зеленограда улучшит новый бессветофорный выезд из города на 41-м км Ленинградского шоссе.

Открыто движение и по Коптевскому путепроводу, который соединяет улицы Нарвская и Клары Цеткин через пути МЦК. Его длина составляет 79 м, ширина – около 8 м. По словам Мэра Москвы, это большой плюс и для жителей района, которые теперь имеют хорошую возможность выехать на Ленинградку. За свою 100-летнюю историю путепровод реконструировали один раз, более 60 лет назад. Год назад перед строителями поставили задачу взамен старого моста построить новый, который будет на метр выше и почти в четыре раза длиннее. Это было необходимо для запуска пассажирского движения по МЦК. Размеры старого путепровода не позволяли пропускать современный подвижной состав. Движение по эстакаде двустороннее – по полосе в каждую сторону. Для пешеходов сделали широкий тротуар. Реконструированы и ближайшие улицы. Для общественного транспорта оборудованы заездные карманы.

Работы на Коптевском путепроводе завершились на два месяца раньше срока. Новый мост длиннее прежнего на четыре метра и выше почти на метр. На путепроводе организовано двустороннее движение – по полосе в каждую сторону. Для удобства пешеходов обустроили широкий тротуар. Также в эксплуатацию введены путепровод у станции Нижние Котлы, что на 7-м км Павелецкого направления Московской железной дороги (МЖД), путепровод у платформы Щербинка, что на 34-м км Курского направления МЖД, и путепровод у платформы Переделкино – на 18 км Киевского направления МЖД.

Планы и проекты

Работы по реконструкции Богородского путепровода планируется завершить до конца года. Об этом сообщил заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

– Строительные работы на Богородском путепроводе проводятся в связи с реконструкцией Малого кольца железной дороги. Для организации пассажирских перевозок необходимо было изменить габариты путепровода. К настоящему времени работы близки к завершению, – сказал Марат Хуснуллин.

Путепровод был сооружен в 1907 году при строительстве железнодорожного Малого окружного моста. В 1973 году его частично реконструировали, заменив старое пролетное строение.

Новый путепровод обеспечит связь между 2-м Южнопортовым проездом и Южнопортовой улицей, что положительно скажется на дорожной ситуации в Юго-Восточном округе Москвы. Данный объект позволит существенно улучшить крайне напряженную транспортную ситуацию в районе. В перспективе 2-й Южнопортовый проезд планируется продолжить мостом через Москву-реку длиной 530 м. Он будет состоять из двух параллельных строений с тремя полосами движения каждый и широкими тротуарами.

Также в настоящий момент ведутся активные работы по созданию путепроводов у платформ Кокошкино и Крекшино. Эти объекты должны существенно улучшить транспортную инфраструктуру Новой Москвы.

Помимо этого, в самых ближайших планах – строительство за счет бюджета путепровода через Савеловское направление МЖД, соединяющий улицу 800-летия Москвы и Инженерную улицу, а также путепровод, соединяющий улицу Меньжинского и улицу Дудника.

June 2nd, 2013

О том, какие геометрические фигуры приходится выписывать автомобилистам Южного округа Москвы из-за отсутствия нескольких жизненно важных путепроводов, и что планируется, я недавно . Теперь разберемся с планами по путепроводам через ж/д в Москве и области. По традиции тоже с картами и схемами.

Проблема
Железнодорожные пути – артерии экономики России. К сожалению, они режут другие артерии – автодорожные, создавая перепробеги для общественного и личного транспорта. А переездов и особенно путепроводов через железные дороги очень мало. Но даже если переезд через ж/д пути есть, часто пользоваться им просто невозможно. Потому что большую часть времени он перекрыт. И время пересечения - либо непредсказуемое, либо предсказуемо большое.

Если вы автомобилист или член семьи автомобилиста, наверняка в таких пробках довелось потерять время и вам.

Характерная картина перед переездом - толчея с объездом по обочине. Проблемы переезды создают не только на трассах, но в городах.

Причина этого безобразия тривиальна. График движения поездов на всех магистральных направлениях Московского транспортного узла очень плотный. А переезд, по соображениям безопасности, закрывается заранее до проезда поезда, да и открывается не сразу. Некоторые переезды на самых напряженных направлениях – скажем, Киевском, Октябрьском - открыты всего 10 часов в сутки, причем в основном ночью.

Усугубляет ситуацию отвратительное покрытие на переездах. Тут есть правовая коллизия: за состояние дороги отвечают власти разных уровней, а вот состояние покрытия в пределах переезда – ответственность ОАО «РЖД». Которому, увы, часто нет дела до скорости и комфорта прохождения переездов автомобилями.

Помимо пробок, есть и другая проблема: на ж/д переездах часто гибнут и калечатся люди.




Статистика по количеству столкновений автотранспорта с поездами на переездах удручает:
- в 2009 г.: 202 ДТП, пострадали 154 человека, погибли 48 ;
- в 2010 г.: 260 ДТП (+ 29% ), пострадали 230 человек (+ 49% ), погибли 72 (+50% )
- в 2011 г.: 228 ДТП (- 12% ), пострадал 191 человек (- 17% ), погибли 49 (- 32% )
Кажется, в 2011 ситуация улучшилась? Увы: по данным МВД , в 2012-м году произошел резкий рост аварийности и смертности.
- в 2012 г.: 311 ДТП (+ 36% ), пострадал 405 человек (+ 212% ), погибли 89 (+ 82% )
Да и в 2013-м ситуация не улучшается:
- в 2013 г. (январь-апрель): 111 ДТП, пострадали 130 человек, погибли 30 .

Что сделано?
Давно известно: обустройство шлагбаумом и устройствами, заграждающими переезд (УЗП) снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз. Например, в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных 256 ДТП (98,5%). Сравним с количеством оснащенных и неоснащенных на 2010 год: 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) не оборудованы. То есть риск уменьшается в 17 раз!

Обустройство 1 переезда заградительными барьерами и шлагбаумами обходится всего в 1-1,5 млн руб. То есть оборудование 8896 необорудованных переездов обошлось бы всего в 9-13 млрд руб. Сравним с финансовыми показателями ОАО «РЖД»: чистая прибыль за 2010 г. 79 млрд руб., господдержка на 2011 г. 89 млрд руб., выручка в I квартале 2011 г. 322 млрд руб.

Увы, никакой системной работы по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами РЖД не ведет. Оснащается всего 20-30 переездов в год: такими темпами работы еще лет на 200. Хочется спросить руководство РЖД: что мешает запустить масштабную программу оборудования переездов и выполнить ее за 1-2 года? Не хватит ли на жизнях граждан экономить?

Если забота о жизни граждан - недостаточный аргумент, давайте вспомним прямые потери ОАО "РЖД" в результате аварий на переездах. Вот например, сентябрьской ночью 2012 года в Москве на переезде около платформы «Карачарово» новый испытательный электропоезд "Ласточка" влетел в тягач "МАЗ", застрявший на путях.

Все это прямые экономические потери. Казалось бы в таких случаях "РЖД" должно бы выступить с инициативой к Правительству Москвы построить здесь путепровод. Как думаете, что сделано вместо этого? Да-да, переезд закрыли совсем. Теперь у жителей "Карачаровского треугольника" (Probok.net писал об этом проблемнейшем месте) вместо двух сложных связей с "внешним миром" осталась всего одна, с увеличенной нагрузкой.

Кстати, под предлогом "борьбы с аварийностью" (а в действительности из-за нежелания переезды содержать и обустраивать) РЖД в в 90-е и 2000-е закрыло более 4 тысяч переездов по всей стране. В 1995 г. в России было 15397 переездов, а в 2010 осталось всего 11248 (минус 37%). А построено за это время всего 211 путепроводов через ж/д пути. То есть на 1 переезд, убранный после открытия заменяющего его моста, приходится 19 переездов, убранных по желанию РЖД. Снизилась ли аварийность? Конечно, нет. Напротив: повысилась нагрузка и аварийность на оставшихся, увеличились и так большие перепробеги. В 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км! В Сибири и на Дальнем Востоке это расстояние составляет 20–30 и более км.

Что делается?
Понятно, что массовым обустройством шлагбаумов и УЗП (если РЖД всё-таки снизойдет к жизням граждан) мы можем повысить безопасность, но не пропускную способность в критичных местах. Кардинально проблему можно решить только строительством путепроводов через железнодорожные пути!

Интересно, сколько путепроводов через ж/д строится или будет строиться в Московской агломерации в ближайшие годы? Где они будут находиться, какие уже строятся, в какой последовательности? Наконец, сколько стоит «банкет»? Возможно, я плохо искал, но сходу мне получить ответ на этот вопрос не удалось. Пришлось с помощью коллег по Probok.net и форума Roads.ru заняться «археологией». Вот результат наших изысканий: в Москве и области до 2020 года планируется построить 81 путепровод через железнодорожные пути! Не считая строящихся в рамках ЦКАД, М11 и других платных трасс.

Почему этой информации нет в открытом доступе и понятной для всех форме?
Доходчивость информации всегда была слабой стороной властей: даже заведомо нужные, полезные и выигрышные проекты у нас чуть ли не засекречены. Полагаю, в данном случае причина такая: путепроводы планируются, проектируются и строятся тремя «правосубъектами»: Москвой, Российской Федерацией, Московской областью. У каждого субъекта на это есть собственный документ:
- у Москвы - Адресная инвестиционная программа 2013-2015 гг.
- у области – программа «Дороги Подмосковья на период 2012-2015 г.»
- у Российской Федерации – Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
В каждом из этих документов множество разных строительных объектов. Отдельно путепроводы через железные дороги никто не выделяет. В итоге информации много, а объединить воедино - некому.

(Говоря в скобках, единственный пока положительный пример по визуализации – Московская область, выделившая строительство путепроводов через ж/д в отдельную программу «Свободный переезд» , причем там отображены и собственно областные, и планирующиеся платные переезды на областных дорогах. Конечно, и по этой презентации есть с чем поработать - например, там обозначены не все проектируемые и строящиеся объекты, да и наглядность можно повысить. Но само желание наглядно показать, что делается - заслуживает уважения).

Чтобы «рассекретить» информацию, Probok.net решил сделать 3 карты по путепроводам:
- по «ведомственной» принадлежности: Москва / федерация / область бесплатные / область платные
- по этапу: строится / проектируется / планируется
- по влиянию на связность: создание новой связки там, где ее не было, или улучшение существующей (замена переезда эстакадой)
На всех картах 81 отметка с названиями, что позволит понять, где путепровод будет строиться.
Но этим мы не ограничились! А в пояснении к каждой метке постарались добавить максимум информации о сроках, суммах, программе, титуле (официальном названии). А также ссылки на схемы и проекты, которые удалось достать. Кстати, схемы мы постарались сориентировать по сторонам света, чтобы легче было накладывать на карту.

Разумеется, в наших сводках могут быть неточности, наверняка что-то будет меняться. Тем не менее, этим можно пользоваться.

1. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по субъектам:

Синим (26) - московские путепроводы по АИП 2013-2015
Зеленый (28) – подмосковные путепроводы по программе "Дороги Подмосковья на период 2012 - 2015 г."
Оранжевый (19) - подмосковные платные путепроводы. Это наиболее неопределенная часть объектов - по ним нет четкого никакого подписанного документа с гарантированным финансированием и инвесторами.
Красный (8) – федеральные по Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" , подпрограмма "Автомобильные дороги".

2. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по 3 этапам:
(щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (10) – строится
Оранжевый (32) – проектируется (или проектирование завершено)
Красный (39) - ожидает проектирования

3. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по влиянию на связность: (щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (14) - путепроводы, создающие новые связи
Серый (64) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие переезды
Синий (3) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие пересечения в разных уровнях

О платных путепроводах в Подмосковье
У меня сложное отношение к платности дорог.

С одной стороны, государство за 20 лет настолько запустило дорожное строительство и ремонт, что иногда складывается впечатление, будто это сделано специально, чтобы отдать дороги частникам.
С другой, сейчас явно пытаются наверстать упущенное. Так, в Московской области до 2020 г. на 17 железнодорожных переездов планируется потратить из бюджетов разных уровней около 70 млрд руб. Но всего в Подмосковье проблемные переездов больше 100! При средней стоимости одного путепровода около 2 млрд. рублей, построить их все потребовало бы 200 млрд рублей! Учитывая объем общего бюджета области на дороги (около 45 млрд. с учетом федеральных субсидий), огромный объем дорожных проблем (недоремонт, малая пропускная способность, дефицит дорожной сети) – понятно, что строительство 100 путепроводов в области только за бюджетные деньги потребовало бы лет 30. Поэтому Московская область решила привлекать частных инвесторов.

Первый такой проект - переезд через Павелецкую железную дорогу на перегоне Взлетная - Востряково в Домодедовском районе - взялась реализовать одна из структур НПФ «Норильский никель» - ЗАО «Региональные платные дороги». Это своего рода пилотный проект; в случае его успешности опыт будет тиражирован. Некоторые подробности в статье «Ведомостей ». Переезды отдаются инвесторам не навсегда: через 20-25 лет эксплуатации инвесторы обязаны их вернуть области.

Ежели кому интересно почитать подробнее концепцию платных дорог, есть вот такая презентация ЗАО «Региональные платные дороги».

Проекты и схемы
Схем пока немного – всего 15. Пронумеруем согласно номерам карте, чтобы найти легче было.

4. Щербинка
Титул "Реконструкция ж/д переезда на 34 км Курского направления МЖД со строительством автодорожного путепровода по адресу: 34 км, ПК 5, Курское направление, участок Москва - Подольск, станция Щербинка, город Щербинка, ул. Юбилейная"

12. Хлебниково
Титул "Путепровод через железную дорогу у пл. Хлебниково в г. Долгопрудном Московской области"

23. Долгопрудный
Титул "Строительство путепровода через железную дорогу у пл. Новодачная в г. Долгопрудный Московской области"

27. Щелковское шоссе 31 км
Титул "Реконструкция участков автомобильной дороги А-103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом. Строительство путепровода на 34 км автомобильной дороги А103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом (с подъездами к г.Щелково и Звездному городку), Московская область"

28. Подъезд к Домодедово 43 км
Титул "Строительство транспортной развязки на км 43 автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово, Московская область"

30. А107 в Алабино-Селятино
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на км 2 участка от Киевского шоссе до Минского шоссе, Московская область"

31. А107 в Белых Столбах
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на 31 км участка от Рязанского шоссе до Каширского шоссе, Московская область"

37-38. Москва-Сити
Титулы "Строительство ж/д эстакады и реконструкция ж/д устройств и путепровода над Смоленским направлением МЖД (с учетом остановочного пункта "СИТИ")" и "Продление Краснопресненской набережной с тоннелем под МК МЖД"

42. Южная рокада (Балаклавский-Кантемировская)
Титул "Южная рокада. Участок от Балаклавского проспекта до ул. Кантемировской"

А вот ПОД первого участка:

43. Ул. Подольских курсантов - ул. Элеваторная
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Элеваторная - ул. Подольских Курсантов - ул. Красного Маяка"

44-45. Кирпичные выемки - Булатниковский - Загорьевский
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Кирпичные Выемки - Булатниковский проезд - Загорьевский проезд, включая путепроводы на пересечении с Павелецким и Курским направлениями МЖД"

48. Фестивальная – Талдомская
Титул "транспортная развязка на пересечении с Фестивальной ул." (в рамках Северо-Восточной хорды)

50. Котельники (1 этап)
Титул "Строительство эстакады через железную дорогу и Дзержинское шоссе в г. Котельники Московской области"

В ближайшей перспективе эта дорога выйдет на строящуюся развязку с М5 (Новорязанское шоссе).

81. Донецкая – Шоссейная (вместе с мостом Шоссейная – Каспийская)
Титул "Мост в створе Шоссейной ул."

Мы не претендуем на абсолютную полноту и точность, тем более что планы постоянно корректируются.
Поэтому предложение ко всем, кому это интересно: помогите распространить ссылку на этот пост, пришлите ваши материалы и замечания.
Это поможет улучшить и пополнить информацию. Пишите о найденных ошибках и неточностях (пожалуйста, со ссылками на документы, фото и т.д.). Присылайте схемы и карты путепроводов, фотографии с мест строительства и другую полезную информацию.
Постараюсь лучшее выложить в блоге и ссылками на карте.

ЗЫ. Спасибо

К 2025 году на Ярославском направлении количество пригородных поездов увеличится до 270 в сутки или на 24 процента. Дополнительные поезда будут ходить по новому главному пути от Ярославского вокзала до Пушкино и от Ярославского вокзала до Болшево, сообщили порталу Москва 24 в пресс-службе Московской железной дороги (МЖД).

Основные строительные работы ведутся на участке от станции Москва-Пассажирская-Ярославская до станции Мытищи, а также от Мытищ до Болшево. Вместе с укладкой железнодорожного полотна возводятся новые пригородные пассажирские платформы, прокладываются пешеходные тоннели и мосты, инженерные системы.

16-й путь на Ярославском вокзале

На Ярославском вокзале укладывают дополнительный главный путь и возводят островную платформу. "Дополнительный путь, возводимый между 13-м и 14-м путями, позволит принимать большее количество поездов. Поток поездов на период строительства новой платформы распределен между существующими платформами, поэтому работы не отражаются на графике движения пригородных поездов", – отметили в пресс-службе МЖД.

По данным ведомства, чтобы строительство пятого главного пути проходило без отмен электропоездов и корректировки расписания движения, диспетчеры разрабатывают график строительных работ в период технологических "окон", когда движения нет.

"Основная задача – сохранить максимально возможный объем движения и привычный для пассажиров график. Полностью обойтись без корректировок в расписании невозможно, однако самые длительные по продолжительности "окна", подразумевающие наиболее заметные изменения в графике движения, назначаются на ночное время или на выходные дни", – пояснили в пресс-службе железной дороги.

Завершить строительство пути и пассажирской платформы планируется до конца этого года.

Дополнительный пролет и замена платформ

Рядом с вокзалом перестраивают путепровод Митьковской соединительной ветки над железнодорожными путями Ярославского направления. У железнодорожного моста появится еще один пролет, под которым уложат новый путь.

Кроме того, в начале мая, открылась перестроенная платформа Перловская. Старую пригородную платформу в направлении от Москвы строители полностью демонтировали. Новую сместили на несколько метров в сторону области и удлинили.

Сооружение замостили плиткой, поставили лавочки и во всю длину установили навесы от непогоды. Для маломобильных пассажиров сделали пандусы и уложили тактильную плитку. Освещается платформа энергосберегающими светильниками.

Помимо этого, завершается строительство платформы Тайнинской. Ее также сдвинули вправо, как и соседнюю платформу Перловскую, ближе к улице Железнодорожная. Здесь перестраивается пешеходный мост через железнодорожные пути в сторону улицы Селезнева. Кстати, пятый путь от станции Перловская до станции Тайнинская уже построен, а на перегоне уложены рельсы.

Строительство новых платформ

Фото: портал Москва 24/Евгения Смолянская

На станциях Лосиноостровская и Лось под пятый путь построят новые платформы. Платформа Лось из Москвы будет перенесена ближе к столице, а новый главный путь пройдет за ней, таким образом платформа станет островной.

В начале марта существующую платформу от Москвы закрыли, поезда останавливаются на временной деревянной платформе. Попасть на нее можно по наземному мосту над железнодорожными путями.

На Лосиноостровской новую платформу возведут за четвертым главным путем. Кроме того, здесь удлинят пешеходный наземный мост.

Безопасный переход

Пешеходный мост свяжет два микрорайона Мытищ. Его строят на перегоне Мытищи – Подлипки-Дачные. "Мост существенно улучшит пешеходное сообщение между микрорайоном Леонидовка и 30 микрорайоном города Мытищи, а также двумя вузами, территория которых прилегает к железнодорожному полотну", – отметили в МЖД. Мост оборудуют специальными подъемниками для маломобильных граждан.

Окончание строительства надземного перехода запланировано на третий квартал этого года.

Рядом со станцией Мытищи прокладывают подземный пешеходный переход. Он соединит улицы Силикатная и Попова. На этом участке оживленное железнодорожное движение, так как здесь расположен "перекресток" Ярославского направления Московской железной дороги: одна ветка уходит в сторону Королева, вторая – в Пушкино. После открытия подземного перехода жители Мытищ смогут форсировать железнодорожные пути безопасно.

Тоннель оснастят специальными подъемными устройствами для маломобильных граждан и навигацией для слабовидящих.

Больше электричек

Ярославское направление – одно из самых загруженных пригородных направлений Московской железной дороги. Согласно анализу экспертов, в 2020 году на участке от Ярославского вокзала до Мытищ пассажиропоток вырастет до 52 и 55 тысяч пассажиров в сутки. Без строительства дополнительного главного пути пропускная способность железной дороги к 2025 году будет исчерпана практически на сто процентов. Новый путь же позволит запустить к 2020 году 34 дополнительных поезда, а к 2025 году еще 19 электричек.

Сейчас главный четвертый путь от Мытищ до Пушкино уложен, строительно-монтажные работы завершены. Об этом в марте сообщил заместитель министра транспорта Алан Лушников на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Перестроены платформы Тарасовская, Клязьма и Мамонтовская, а также возведены новые на станции Строитель и Челюскинская.

Мосты, путепроводы, эстакады, виадуки. В чем разница? April 3rd, 2017

Эти слова обозначают очень похожие конструкции, поэтому их часто путают. Для желающих разобраться немного научно-популярной инженерии с фотками для наглядности.

Мост
Издревле люди строили мосты для преодоления водных преград - рек, озер, болот. Первые мосты были построены несколько тысяч лет назад. Поэтому слово "мост" не только самой используемое, но и самое старое; в широком смысле почти все остальные сооружения (эстакады, виадуки и путепроводы) являются мостами. Кстати, на заглавной картинке - живописный мост на Атлантический дороге в Норвегии.

Самый старый из ныне действующих мостов - Понте Мильвио в Риме. Ему больше 2000 лет: в камне он впервые построен еще в 109 году до н.э.

Самый длинный мост в мире - Циндаосский мост длиной 42,5 километра. Он соединяет континентальную часть китайского портового города Циндао с островным районом Хаундао в заливе Цзяочжоу.

А строящийся мост в Крым через Керченский пролив с длиной 19 километров будет самым длинным в России.

Самый широкий мост в мире находится в Санкт-Петербурге. Это Синий мост через реку Мойка. Его ширина 97,3 метра, что почти в три раза больше его длины.

Путепровод мостового типа
Это сооружение, которое строится над другой дорогой, автомобильной или железной. Он технологически серьезно отличается от моста, потому и называется по-другому. Главное отличие – гораздо более простые опоры; ведь при проектировании путепровода не надо учитывать водоток, ледоход, размывы опор и возможный навал проходящих судов, о которых болит голова у проектировщиков мостов. В общем, путепровод - это мост над обычной дорогой.

Путепроводы бывают очень разными. Это однопролетный путепровод на Электролитном проезде в Москве.

А это путепровод на «малой бетонке» у Белых столбов в Подмосковье.

Путепровод тоннельного типа
Некоторые короткие тоннели тоже называют путепроводами! Обычно так называют тоннели, над которыми лежит пролет путепровода, а длина больше ширины пролета, но меньше 300 м.

Пример путепровода тоннельного типа под железной дорогой Горьковского направления в Павловском Посаде.

Эстакада
Для строительства путепровода обычно требуется 2-4 пролета длиной 10-30 метров каждый, а вот для прокладки эстакады их необходимо больше. По сути, это главное отличие между это инженерными сооружениями. Но есть и другие: путепровод пересекает только дорогу, а эстакада может пересекать сразу несколько видов препятствий - это могут быть река, автомобильная дорога и железнодорожные пути. То есть эстакада вполне может совмещать таким образом в себе мост и путепровод.

Самый длинная эстакада в мире – магистраль Банг На в Таиланде длиной 54 километра.

А эту спиральную эстакаду пришлось построить из-за жильцов многоэтажки в Гуанчжоу в Китае, которые отказались переезжать.

Виадук
Кроме дорог и водоемов, есть еще один тип преград – рельеф, то есть овраги, ущелья, лощины. Мосты, которые строят в местах с перепадом высот, называют виадуками. Их строительство вместо обычных дорог экономически оправдано, когда невыгодно создавать насыпь. В общем, все зависит от глубины оврага и его протяженности на пути магистрали. Выходит, отличие виадука от эстакады - отсутствие ровной поверхности под мостом! Поэтому здесь однотипных опор и пролетов уже быть не может. Обычно виадуки - очень красивые и величественные сооружения. Скажем, высота одной из опор самого высокого в мире виадука Мийо во Франции составляет около 340 метров!

Акведук
Еще одно интересное сооружение, правда, не относящееся к дорогам. Это аналог виадука, только для переноса воды, а не транспортных средств, над тем же оврагом, рекой или другим препятствием. Обычно акведук - часть системы ирригации.

Магдебургский водный мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне

Канал имени Москвы над Волоколамским шоссе в столице

Ростокинский акведук на северо-востоке Москвы

Селедук
По селедуку дорога тоже не проходит, но он очень тесно связан с безопасностью движения. Так называют сооружение над горной дорогой, служащее для пропуска по нему селевого потока и защищающее водителей и пассажиров. Также его называют селеотводом и противолавинной галереей.

Использованные материалы: