Nouveaux quais et trains supplémentaires : ce qui attend les passagers de la direction de Iaroslavl. Au dessus de la voie ferrée

Description et justification des décisions de conception adoptées

Lors de la reconstruction de l'ouvrage, la catégorie technique de la route passe de II à I-c, alors qu'il est nécessaire d'augmenter la taille de la chaussée des structures artificielles à 4 et 6 voies. Considérant que, sur la base des résultats de l'examen du viaduc existant, il a été conclu qu'il est impropre à une exploitation ultérieure en raison de défauts existants (la structure est en service depuis plus de trente ans), en raison du non-respect de la norme charges, dues à l'usure des structures individuelles nécessitant un remplacement et révision, il a été décidé de ne pas le reconstruire, mais de le démonter et d'en construire un nouveau de dimensions G-2 (15,25 m + 1Тх0,75) m chacun.

Options envisagées.

DANS documentation du projet Deux options pour le projet de viaduc ont été envisagées. Les options de passage supérieur sont conçues conformément aux exigences, spécifications techniques Branche de JSC Russian Railways Volga Railway n° 710/NG du 27 mai 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84* et autres documents réglementaires en vigueur.

Option 1 - viaducà travers une voie ferrée de travées de 21 m et 24 m de long selon le schéma 21+24+21m. La longueur du viaduc est de 71,28 m. Étant donné que le viaduc est situé dans un renfoncement et que la hauteur des cônes est faible, les culées sont adoptées comme culées sur pieux par rapport à la série TP 3.503.1-79 sur pieux prismatiques avec un section de 35x35 cm.Les supports intermédiaires sont montés en crémaillère, par rapport à la série TP 3.503.1-95 sur un grillage sur pilotis. Les pieux sont prismatiques d'une section de 35x35 cm.

Option 2 - viaduc"Fenêtres" près du chemin de fer de la Volga pendant la construction. L'inconvénient est son coût élevé.

Selon les résultats d'une comparaison technique et économique, le coût de construction d'un viaduc selon l'option 1 est aux prix de 2001 - 2660,16 mille roubles, le coût de construction d'un viaduc selon l'option 2 est aux prix de 2001 - 44885 mille roubles. La première version du projet de passage supérieur a été acceptée pour un développement ultérieur comme la plus économique.

Le projet prévoit la construction du viaduc en deux étapes de dimensions G-15,25 m + 1Tx0,75 m chacune. Tout d'abord, un viaduc sera construit à droite du viaduc existant de dimensions G-15,25+1Tx0,75, et le viaduc existant servira à ce moment-là de détour. Deuxièmement, la circulation sera détournée vers le viaduc nouvellement construit. Le viaduc existant sera démonté et un nouveau sera construit à sa place, également de dimensions G-15,25+1Tx0,75 m, pour charge A14. La construction de passages supérieurs à deux dimensions distinctes réduira les moments transmis aux supports en raison du placement inégal de la charge temporaire sur le pont et facilitera la conception des fondations, ce qui réduira considérablement les coûts de construction. La distance entre les axes des chaussées des deux viaducs sera de 17,45 m.

2.2. Solutions de conception pour la reconstruction du viaduc.

2.2.1. Conception des supports de passage supérieur.

Les supports extérieurs OK 1, OK 4 du passage supérieur traversant la voie ferrée sont adoptés comme pieux par rapport à la série TP 3.503.1-79 avec des pieux d'une section de 35x35 cm.

Dans le sens traversant le viaduc, le support extérieur pour chaque sens de déplacement est constitué de dix paires de pieux (dix inclinés et dix verticaux) d'une section de 0,35x0,35 cm. Pieux prismatiques d'une section de 35x35 cm sont adoptés selon projet standard série 3.500.1-1.93. Le pas des pieux dans le sens traversant le viaduc est de 1,8 m.

Les traverses et les parois des armoires des supports sont conçues en béton armé monolithique. Les supports intermédiaires sont acceptés en crémaillère par rapport à la série TP 3.503.1-95 sur un grillage sur pieux constitué de pieux de section 35x35 cm. Dans le sens traversant le viaduc pour chaque sens de déplacement, le support est constitué de cinq étagères d'une section de 80x50 cm.

La charge des travées est transmise à travers les pièces de support aux plates-formes monolithiques en béton armé sous fermes.

2.2.2. Conception des travées.

La longueur du viaduc se compose de deux travées extérieures d'une longueur de 21,0 m et d'une travée centrale d'une longueur de 24,0 m. En largeur, les travées sont disposées séparément pour des directions de mouvement opposées. La distance entre les axes de la chaussée est de 17,45 m. Les travées sont de 24 m et 21 m de long, en béton armé, poutres, constituées de poutres en I avec armature précontrainte pour ponts et viaducs pour classe de charge A14. Dans le sens transversal, composé de dix poutres d'une longueur de 24,0 m, 21,0 m pour un sens de déplacement. Les poutres des travées sont adoptées selon la série TP 3.503.1-81 inv. N° 54086-M et N° 54125-M. L'espacement des poutres est de 1,75 m. Le regroupement des travées en travée à température continue est réalisé le long de la dalle de chaussée conformément aux « Recommandations méthodologiques pour l'utilisation des structures à travées à température continue » (Ministère des Transports de Fédération de Russie, 2003). Des joints de dilatation Maurer sont installés au-dessus des supports extérieurs OK1 et OK4, et une chaussée continue est installée au-dessus des supports restants. La conception des joints de dilatation est déterminée en fonction de la condition d'assurer les mouvements de température calculés. Le support des travées sur les traverses des supports est réalisé à travers des pièces de support en caoutchouc-métal ROCHSP de dimensions 30x40 cm et d'une hauteur de 9,7 cm.

2.2.3. Tablier de pont.

La chaussée est recouverte de béton d'asphalte coulé en pierre concassée ShMA 20 de 50 mm d'épaisseur avec une couche protectrice de béton bitumineux coulé de 60 mm d'épaisseur avec une imperméabilisation de Tekhnoelastmost d'une épaisseur de 5 mm sur une couche préparatoire de 30 à 70 mm d'épaisseur. Clôture barrière adopté selon TU 5216-063-01393697-2006 fabriqué à Oulianovsk avec une hauteur de 1100 mm. La marque est adoptée conformément aux exigences réglementaires en vigueur de GOST R 52289-2004 et GOST R 52607-2006 avec une capacité de rétention de 300 kJ. Le garde-corps est en métal, d'une hauteur de 110 cm.

Joints de dilatation accepté uniquement sur les supports côtiers de type Maurer.

2.3. Liaison du pont avec le remblai d'approche.

Interfaces du pont avec les remblais des abords semi-enterrés conception individuelle, à partir de dalles de transition préfabriquées en béton armé de 6 m de longueur et 30 cm de hauteur. Un socle en pierre concassée de 100 mm d'épaisseur est installé sous les dalles de transition. Les dalles de transition reposent à une extrémité sur le mur de l'armoire et à l'autre extrémité sur des lits préfabriqués en béton armé monolithique.

Tous les éléments de supports et interfaces recouverts de terre doivent être protégés imperméabilisation du revêtement. À l'issue des principaux types de travaux de construction des supports, la peinture est réalisée surfaces en béton composés protecteurs modernes.

2.4. Cônes.

Le viaduc est situé dans une niche, les cônes ont donc une petite hauteur au-dessus de la pente de la niche. Les cônes sont coulés à partir d'un sol drainant avec un coefficient de filtration d'au moins 2 m/jour. Pour éviter le tassement pendant l'exploitation, le sol du cône et du remblai doit avoir un coefficient de compactage d'au moins 0,98 m. Les pentes des cônes sont renforcées dalles de béton marque P-1 d'une section de 49x49x10 cm sur une couche de pierre concassée de 10 cm d'épaisseur. Une butée en béton monolithique d'une section de 40x50 cm est placée le long de la base des cônes. Pour l'organisation drainage superficiel Aux extrémités du viaduc, des déversoirs sont installés sur les côtés et des plateaux télescopiques sont installés le long des pentes du remblai, se terminant par des registres à la base. Les éléments préfabriqués des structures de drainage ont été adoptés selon la conception standard de la série 3.503.1-66. Compte tenu de la faible hauteur du remblai, aucun escalier n'est installé au début et à la fin du viaduc.

2.5. Organisation des travaux de construction d'un viaduc.

L'organisation de la construction d'un viaduc traversant la voie ferrée est présentée dans un volume séparé.

2.6. Introduction de nouvelles technologies, équipements, conceptions et matériaux

La documentation de conception prévoit l'utilisation de nouvelles technologies et matériaux prioritaires : 1. Imperméabilisation matériau en rouleau"Tehnoelastmost" S selon TU 5774-004-00287852-00, utilisé pour l'étanchéité des travées.

Propriétés distinctives de ce matériel sont de haute résistance, l'un des plus Haute durabilité de tous ceux produits par l'industrie nationale matériaux d'étanchéité, la possibilité de son installation à basses températures air (jusqu'à - 15°C) sans serre.

2. Application des joints de dilatation Maurer. Les joints de dilatation de cette conception se sont révélés fiables, étanches, résistants aux charges dynamiques, durables et faciles à utiliser.

Au début du XXIe siècle, la géographie de Moscou s'était développée de telle manière qu'il devenait assez difficile de la traverser. DANS dans ce cas nous parlons de il ne s'agit pas non plus de se déplacer d'un bout à l'autre de la ville, mais d'un simple voyage dans un quartier voisin.

Arrière-plan

Se développant en tant que ville industrielle, Moscou avait cruellement besoin d'artères de liaison de l'ère industrielle - les chemins de fer. Ceci explique un grand nombre de des gares ferroviaires, conçues pour relier la capitale de la Russie à toutes les extrémités de cet empire autrefois immense. Les architectes savaient déjà à cette époque qu’une voie ferrée au centre-ville n’était pas une bonne chose. C’est pourquoi toutes les gares ont été construites à la périphérie de la ville.

Cependant, le temps a passé, la population de Moscou a constamment augmenté et peu à peu les gares, autrefois situées à la périphérie, se sont retrouvées au centre-ville. Dans le même temps, le nombre de voitures traversant les voies ferrées a également augmenté. En raison de la forte intensité du trafic ferroviaire, des embouteillages ont commencé à se former aux passages à niveau.

Nous avons dû attendre longtemps que la barrière s'ouvre, ce qui n'a pas plu à tout le monde. Par conséquent, les déplacements vers les passages à niveau avec la barrière fermée sont devenus plus fréquents, ce qui a souvent conduit à des tragédies. En conséquence, à la fin des années 1960, une décision volontariste fut prise de fermer tous les passages à niveau. Il a été décidé d'autoriser la circulation des voitures le long du périphérique des Jardins alors existant, qui a été considérablement agrandi, ainsi que le long du périphérique de Moscou nouvellement construit. Autoroute(MKAD). C'était probablement la bonne décision dans ces conditions.

La situation du transport automobile a commencé à devenir critique dans les années 90 du siècle dernier, lorsque le nombre de voitures à Moscou a été multiplié par des dizaines, voire des centaines. Les autorités ont fait des efforts pour résoudre ce problème, mais sans grand effet. Peu à peu, les embouteillages de Moscou ont commencé à acquérir un statut légendaire.

Sous l'administration précédente, il avait été décidé d'utiliser Expérience soviétique, décidant que puisque la ville manque de rocades, il y en aura quelques-unes. En conséquence, le Troisième Anneau est apparu à Moscou, ce qui, je dois le dire, a résolu pendant un certain temps certains problèmes de transport. Les travaux ont également commencé sur la conception du Quatrième Anneau. En général, Moscou pourrait devenir la célèbre Atlantide qui, comme le décrit Platon, a été construite précisément selon le principe de l'anneau et a péri dans les profondeurs de la mer. Moscou était menacée de se noyer sous une masse de voitures.

Avec l’avènement de la nouvelle administration, la version « atlantique » de l’avenir de la capitale a été catégoriquement rejetée comme dépassée. La conception du Quatrième Anneau a été arrêtée et remplacée par deux accords. Ces mêmes accords étaient prévus dans Temps soviétique et pour des raisons inconnues, ils ont été oubliés.

Il a également été décidé de construire des viaducs avec les chemins de fer. Ces passages supérieurs étaient destinés à remplacer les passages à niveau fermés il y a plus d'un demi-siècle et qui ont coûté tant de vies.

Les viaducs ajouteront des connexions

Selon les plans des autorités de la capitale, d'ici fin 2017, 12 viaducs seront construits à Moscou à l'intersection des routes et des voies ferrées. Ce sont des projets tout à fait réalistes, car huit viaducs ont déjà été mis en service.

Ainsi, 898 m de l'autoroute Leningradskoye ont été reconstruits, un viaduc d'une longueur de 138,3 m a été réformé et des réseaux de contact de trolleybus d'une longueur totale de 11,5 km ont été reconstruits. Dans les maisons voisines, 670 fenêtres ont été remplacées par des fenêtres insonorisées. La largeur totale du passage supérieur est d'un peu plus de 49 m, la largeur du passage supérieur pour piétons et communications est de 2,9 m.

– La reconstruction du viaduc de Léningrad est en cours mesure nécessaire organiser le trafic des passagers en 2015 le long du Petit Anneau du Chemin de fer de Moscou », explique Andreï Bochkarev, chef du Département de la construction de Moscou. – Après l'achèvement de la reconstruction du viaduc, la dimension verticale sous le pont de la travée a augmenté à 6,9 m, la largeur du viaduc a augmenté à 10 voies, y compris des voies réservées aux transports publics.

Les travaux sur le viaduc de Mozhaisk ont ​​été achevés en août 2014 et la circulation y est ouverte. Les constructeurs ont remplacé les principaux structures porteuses et modernisé le revêtement de la route. Le pont lui-même a été agrandi, avec des voies supplémentaires réservées aux transports publics, ce qui entraînera collectivement une augmentation de la capacité et de la fiabilité du viaduc en tant qu'infrastructure routière importante. Les travaux de construction du viaduc de Mozhaisk (sa longueur est de 75,9 m et sa largeur de 67,2 m) ont été réalisés dans le cadre de la reconstruction de l'autoroute Mozhaisk et de la perspective Kutuzovsky. Assurer la sécurité des passagers du métro dans le quartier de la station Kutuzovskaya, où chemins ouverts Ligne Filevskaya, les constructeurs ont construit un dôme de protection à partir de structures métalliques.

En novembre 2015, le viaduc de Zvenigorod a été inauguré. Il a été inauguré personnellement par le maire de Moscou Sergueï Sobianine.

– Nous lançons le viaduc de Zvenigorod plus tôt que prévu – objet important. Au lieu d'une structure obsolète et délabrée, une nouvelle route à quatre voies a été construite, qui fournit premièrement une connexion supplémentaire entre deux quartiers de Moscou - Khoroshevo-Mnevniki et Khoroshevsky. Mais il est très important qu'il permette de reconstruire deux immenses territoires industriels en mauvais état et qui formeront à l'avenir le projet « Grande Ville » avec accès à la digue Shelepikhinskaya de la rivière Moscou. Il s'agit d'une direction importante dans la reconstruction des zones industrielles de Moscou, d'une part ; d'autre part, nous remplissons nos obligations de reconstruire les viaducs pour le lancement du périphérique de Moscou, qui sera le deuxième circuit d'échange du métro. et le trafic suburbain. Il s'agit donc d'une installation très importante et nécessaire, livrée à temps », a déclaré le maire de la capitale lors de la cérémonie d'ouverture de l'installation. Le viaduc de Volokolamsk, passant sur les voies du Cercle central de Moscou (MCC), se compose de trois ouvrages de transport - un viaduc routier et tramway d'une longueur de 174 et 100 m, ainsi qu'un viaduc technologique de 100 mètres. Ce viaduc constitue une partie importante de la reconstruction de l'autoroute Volokolamsk. Le nombre de voies est passé de six à dix et des voies réservées aux transports publics sont apparues. Il a fallu reconstruire le viaduc afin de lancer le trafic des trains de voyageurs le long du Cercle central de Moscou (MCC). A cet effet nous avons réalisé remplacement complet structures de ponts, augmentant leur taille à 6,9 m de hauteur pour accueillir les trains. En seulement trois ans, Moscou a remplacé six viaducs étroits et obsolètes par des viaducs modernes pour permettre le trafic de passagers le long du MCC.

Le viaduc de Volokolamsk a permis d'augmenter la capacité de l'autoroute de 30 %. Et l'accessibilité des transports de Zelenograd sera améliorée par une nouvelle sortie de la ville sans feux de circulation au 41e km de l'autoroute Leningradskoye.

La circulation est également ouverte le long du viaduc Koptevsky, qui relie les rues Narvskaya et Klara Zetkin via les voies MCC. Sa longueur est de 79 m et sa largeur d'environ 8 m. Selon le maire de Moscou, c'est un gros plus pour les habitants de la région, qui ont désormais bonne occasion allez à Léningradka. Au cours de ses 100 ans d'histoire, le viaduc a été reconstruit une fois, il y a plus de 60 ans. Il y a un an, les constructeurs ont été chargés d'en construire un nouveau pour remplacer l'ancien pont, qui serait un mètre plus haut et presque quatre fois plus long. Cela était nécessaire pour lancer le trafic de passagers le long du MCC. Les dimensions de l'ancien viaduc ne permettaient pas le passage du matériel roulant moderne. La circulation sur le viaduc est à double sens : une voie dans chaque direction. Un large trottoir a été aménagé pour les piétons. Les rues avoisinantes ont également été reconstruites. Les poches drive-in sont équipées pour les transports publics.

Les travaux sur le viaduc Koptevsky sont terminés depuis deux mois en avance sur le programme. Le nouveau pont est quatre mètres plus long que le précédent et presque un mètre plus haut. Il y a une circulation à double sens sur le viaduc – une voie dans chaque direction. Pour le confort des piétons, un large trottoir a été aménagé. Un viaduc à la gare de Nizhnie Kotly, qui se trouve au 7ème km de la direction Paveletsky du chemin de fer de Moscou (Chemin de fer de Moscou), un viaduc à la plate-forme Shcherbinka, qui se trouve au 34ème km de la direction de Koursk ont ​​également été mis en service. le chemin de fer de Moscou et un viaduc à la plate-forme de Peredelkino - au 18e km des directions Kievsky du chemin de fer de Moscou.

Plans et projets

Les travaux de reconstruction du viaduc Bogorodsky devraient s'achever d'ici la fin de l'année. C'est ce qu'a annoncé Marat Khusnullin, adjoint au maire de Moscou du gouvernement de Moscou chargé de la politique d'urbanisme et de la construction.

– Les travaux de construction du viaduc Bogorodsky sont en cours dans le cadre de la reconstruction du Petit Anneau de la voie ferrée. Pour organiser le transport des passagers, il a fallu modifier les dimensions du viaduc. À ce jour, les travaux sont presque terminés », a déclaré Marat Khusnullin.

Le viaduc a été construit en 1907 lors de la construction du pont ferroviaire du Petit Okrug. En 1973, elle fut partiellement reconstruite, remplaçant l'ancienne travée.

Le nouveau viaduc assurera la liaison entre le 2e Yuzhnoportovy Proezd et la rue Yuzhnoportovaya, ce qui aura un impact positif sur la situation du trafic dans le district sud-est de Moscou. Cette installation améliorera considérablement la situation extrêmement tendue des transports dans la région. À l'avenir, il est prévu de poursuivre le 2e passage Yuzhnoportovy avec un pont sur la rivière Moscou, long de 530 m, composé de deux bâtiments parallèles à trois voies chacun et de larges trottoirs.

aussi dans actuellement Des travaux actifs sont en cours pour créer des viaducs à proximité des plates-formes Kokoshkino et Krekshino. Ces installations devraient améliorer considérablement les infrastructures de transport de la Nouvelle Moscou.

En outre, les plans les plus immédiats comprennent la construction, aux frais du budget, d'un viaduc traversant la direction Savelovskoye du chemin de fer de Moscou, reliant la rue du 800e anniversaire de Moscou à la rue Inzhenernaya, ainsi qu'un viaduc reliant Menzhinsky rue et rue Dudnika.

2 juin 2013

À propos de quoi figures géométriques les automobilistes doivent émettre District Sud Moscou en raison de l'absence de plusieurs viaducs vitaux, et de ce qui est prévu, j'ai récemment... Examinons maintenant les projets de viaducs ferroviaires à Moscou et dans la région. Par tradition, également avec des cartes et des diagrammes.

Problème
Les voies ferrées sont les artères de l’économie russe. Malheureusement, ils ont coupé d'autres artères, des routes, créant des dépassements pour les transports publics et personnels. Et il y a très peu de passages à niveau et surtout de passages supérieurs entre les voies ferrées. Mais Même s'il existe un passage à niveau sur la voie ferrée, il est souvent tout simplement impossible de l'utiliser. Car la plupart du temps, il est bloqué. Et le temps de traversée est soit imprévisible, soit prévisiblement long.

Si vous êtes automobiliste ou membre d’une famille d’automobilistes, vous avez probablement perdu du temps dans de tels embouteillages.

Une image typique avant le passage à niveau est une foule faisant un détour le long de la route. Les passages à niveau créent des problèmes non seulement sur les autoroutes, mais aussi dans les villes.

La raison de cette indignation est triviale. Les horaires des trains sur toutes les routes principales du pôle de transport de Moscou sont très serrés. Et le passage à niveau, pour des raisons de sécurité, est fermé à l'avance avant le passage du train, et il ne s'ouvre pas immédiatement. Certains passages à niveau sur les itinéraires les plus fréquentés - par exemple Kievsky, Oktyabrsky - ne sont ouverts que 10 heures par jour, et principalement la nuit.

La situation empire couverture dégoûtante aux passages à niveau. Il y a ici un conflit juridique : les autorités sont responsables de l'état de la route différents niveaux, mais l'état de la couverture à l'intérieur du passage à niveau relève de la responsabilité de la société JSC des chemins de fer russes. Ce qui, hélas, ne se soucie souvent pas de la rapidité et du confort des traversées en voiture.

Outre les embouteillages, il existe un autre problème : Des personnes sont souvent tuées ou blessées aux passages à niveau.




Les statistiques sur le nombre de collisions entre véhicules et trains aux passages à niveau sont déprimantes :
- en 2009: 202 Accident de la route, blessé 154 des personnes sont mortes 48 ;
- en 2010: 260 Accident de la route ( + 29% ), souffert 230 Humain ( + 49% ), décédé 72 (+50% )
- en 2011: 228 Accident de la route ( - 12% ), Souffert 191 Humain ( - 17% ), décédé 49 (- 32% )
La situation semble-t-elle s'être améliorée en 2011 ? Hélas : selon le ministère de l'Intérieur, en 2012, il y a eu une forte augmentation des accidents et des décès.
- en 2012: 311 Accident de la route ( + 36% ), Souffert 405 Humain ( + 212% ), décédé 89 (+ 82% )
Et en 2013, la situation ne s’améliore pas :
- en 2013 (janvier-avril) : 111 Accident de la route, blessé 130 des personnes sont mortes 30 .

Ce qui est fait?
On sait depuis longtemps que l'installation de barrières et de dispositifs bloquant les passages à niveau (CPD) réduit de 15 à 20 fois le risque d'accidents aux passages à niveau. Par exemple, en 2010, seuls 4 accidents (1,5 %) se sont produits aux passages à niveau équipés et 256 accidents (98,5 %) aux passages à niveau non équipés. Comparons avec le nombre d'équipés et non équipés pour 2010 : 2352 (21%) sont équipés de barrières et de parafoudres, 8896 (79%) ne sont pas équipés. Autrement dit, le risque est réduit de 17 fois !

Equiper 1 passage à niveau de barrières de protection et de barrières ne coûte que 1 à 1,5 million de roubles. Autrement dit, l'équipement de 8 896 passages non équipés ne coûterait que 9 à 13 milliards de roubles. Comparons avec les indicateurs financiers des chemins de fer russes : bénéfice net pour 2010 79 milliards de roubles, soutien de l'État pour 2011 89 milliards de roubles, chiffre d'affaires au premier trimestre 2011 322 milliards de roubles.

Hélas, Les chemins de fer russes n'effectuent aucun travail systématique pour équiper les passages à niveau en UZP et en barrières. Seuls 20 à 30 passages à niveau sont équipés par an : à ce rythme de travaux, il faudra encore 200 ans. Je voudrais demander à la direction des chemins de fer russes : qu'est-ce qui les empêche de lancer un programme à grande échelle d'équipement des passages à niveau et le terminer dans 1 à 2 ans ? N'est-ce pas suffisant pour sauver la vie des citoyens ?

Si le souci de la vie des citoyens n'est pas un argument suffisant, rappelons-nous les pertes directes des chemins de fer russes à la suite d'accidents aux passages à niveau. Par exemple, une nuit de septembre 2012 à Moscou, à un passage à niveau près du quai de Karacharovo, un nouveau train électrique d'essai « Lastochka » a percuté un tracteur MAZ coincé sur les voies.

Ce sont toutes des pertes économiques directes. Il semblerait que dans de tels cas, les chemins de fer russes devraient prendre l'initiative auprès du gouvernement de Moscou de construire ici un viaduc. Selon vous, qu'est-ce qui a été fait à la place ? Oui oui, Le passage à niveau était complètement fermé. Désormais, les habitants du « triangle Karacharovsky » (Probok.net a écrit sur cet endroit le plus problématique) au lieu de deux connexions complexes avec le « monde extérieur », il n'en restait plus qu'un, avec une charge accrue.

D'ailleurs, sous prétexte de « lutter contre les accidents » (mais en réalité en raison de la réticence à entretenir et à équiper les passages à niveau), les chemins de fer russes ont fermé plus de 4 000 passages à niveau dans tout le pays dans les années 90 et 2000. En 1995, il y a eu 15 397 relocalisations en Russie, et en 2010 il n'y en a eu que 11 248 (moins 37 %). Et pendant cette période, seuls 211 passages supérieurs traversant les voies ferrées ont été construits. Autrement dit, pour 1 passage à niveau supprimé après l'ouverture du pont qui le remplace, 19 passages à niveau ont été supprimés à la demande des chemins de fer russes. Le taux d’accidents a-t-il diminué ? Bien sûr que non. Contre: la charge et le taux d'accidents sur les autres ont augmenté et le kilométrage déjà long a augmenté. En 1995, la distance moyenne entre les passages à niveau était de 5 km, en 2010 – 8 km ! En Sibérie et Extrême Orient cette distance est de 20 à 30 km ou plus.

Que fait-on ?
Il est clair qu'en installant massivement des barrières et des UZP (si les chemins de fer russes condescendent à la vie des citoyens), nous pouvons augmenter la sécurité, mais pas le débit dans les endroits critiques. Le problème ne peut être résolu radicalement qu’en construisant des viaducs au-dessus des voies ferrées !

Je me demande combien de passages supérieurs ferroviaires sont en cours de construction ou seront construits dans l'agglomération de Moscou dans les années à venir ? Où seront-ils situés, lesquels sont déjà en construction, dans quel ordre ? Finalement, combien coûte le « banquet » ? Peut-être que je n’ai pas bien cherché, mais je n’ai pas pu obtenir immédiatement de réponse à cette question. Avec l’aide de collègues de Probok.net et du forum Roads.ru, j’ai dû faire un peu d’« archéologie ». Voici le résultat de nos recherches : à Moscou et dans la région jusqu'en 2020 il est prévu de construire 81 viaducs au-dessus des voies ferrées ! Sans compter celles en construction dans le cadre du périphérique central, de la M11 et d'autres routes à péage.

Pourquoi ces informations ne sont-elles pas accessibles au public et compréhensibles par tout le monde ?
La clarté de l'information a toujours été côté faible autorités : même les projets manifestement nécessaires, utiles et gagnants sont presque classés dans notre pays. Je crois que dans ce cas, la raison est la suivante : les viaducs sont planifiés, conçus et construits par trois « entités juridiques » : Moscou, la Fédération de Russie et la région de Moscou. Chaque matière a pour cela son propre document :
- près de Moscou - Programme d'investissement ciblé 2013-2015.
- la région dispose d'un programme « Routes de la région de Moscou pour la période 2012-2015 »
- oui Fédération Russe– Programme cible fédéral « Développement du système de transport de la Russie (2010-2015) »
Chacun de ces documents contient de nombreux projets de construction différents. Personne ne distingue séparément les viaducs ferroviaires. En conséquence, il y a beaucoup d’informations, mais il n’y a personne pour les rassembler.

(Parlant entre parenthèses, le seul exemple positif de visualisation jusqu'à présent est la région de Moscou, qui a attribué la construction de viaducs ferroviaires à un programme distinct « Passage gratuit », et les passages à niveau régionaux et les passages à péage prévus sur les routes régionales sont affichés. Bien sûr, sur celui-ci aussi La présentation a de quoi travailler - par exemple, tous les objets en cours de conception et en construction n'y sont pas indiqués, et la visibilité pourrait être améliorée. Mais le désir même de montrer clairement ce qui se fait mérite le respect).

Pour « déclassifier » des informations, Probok.net a décidé de réaliser 3 cartes sur les viaducs :
- par affiliation « départementale » : Moscou / fédération / région gratuite / région payante
- par étape : en construction / conçu / prévu
- par impact sur la connectivité : créer une nouvelle liaison là où il n'y en avait pas, ou améliorer une liaison existante (remplacement d'un passage par un viaduc)
Il y a 81 balises avec des noms sur toutes les cartes, ce qui vous permettra de comprendre où sera construit le viaduc.
Mais nous ne nous sommes pas arrêtés là ! Et dans l'explication de chaque label, nous avons essayé d'ajouter un maximum d'informations sur le timing, les montants, le programme, le titre (nom officiel). Et aussi des liens vers des schémas et des projets que nous avons réussi à obtenir. D'ailleurs, nous avons essayé d'orienter les diagrammes selon les directions cardinales pour faciliter la superposition sur la carte.

Bien sûr, il peut y avoir des inexactitudes dans nos rapports, et les choses vont certainement changer. Cependant, cela peut être utilisé.

1. Carte des viaducs ferroviaires prévus et en construction par région :

Bleu (26) - Passages supérieurs de Moscou selon AIP 2013-2015
Vert (28) – viaducs près de Moscou dans le cadre du programme « Routes de la région de Moscou pour la période 2012-2015 ».
Orange (19) - passages à péage près de Moscou. Il s'agit de la partie la plus incertaine des objets - il n'existe pas de document clairement signé avec un financement garanti et des investisseurs pour eux.
Rouge (8) - fédéral dans le cadre du programme cible fédéral "Développement du système de transport de la Russie (2010 - 2015)", sous-programme "Autoroutes".

2. Carte des viaducs ferroviaires prévus et en construction en 3 étapes :
(cliquez sur le schéma pour accéder à la carte)

Sur les 81 viaducs ferroviaires prévus :
Vert (10) – en construction
Orange (32) – en cours de conception (ou conception terminée)
Rouge (39) - en attente de conception

3. Carte des viaducs ferroviaires prévus et en construction en fonction de leur impact sur la connectivité :(cliquez sur le schéma pour accéder à la carte)

Sur les 81 viaducs ferroviaires prévus :
Vert (14) - viaducs créant de nouvelles connexions
Gray (64) - viaducs qui remplacent ou complètent les passages à niveau existants
Bleu (3) - viaducs qui remplacent ou complètent les intersections existantes à différents niveaux

À propos des passages à péage dans la région de Moscou
J'ai une attitude complexe envers les routes à péage.

D'une part, au cours des vingt dernières années, l'État a négligé la construction et la réparation des routes à un point tel qu'on a parfois l'impression que cela a été fait spécifiquement pour céder les routes à des propriétaires privés.
En revanche, ils tentent désormais clairement de rattraper leur retard. Ainsi, dans la région de Moscou jusqu'en 2020, d'ici 17 passages à niveau Il est prévu de dépenser environ 70 milliards de roubles sur des budgets de différents niveaux. Mais au total, il y a plus de 100 passages à niveau problématiques dans la région de Moscou ! Le coût moyen d’un viaduc étant d’environ 2 milliards de roubles, leur construction nécessiterait 200 milliards de roubles ! Compte tenu du volume du budget total de la région consacré aux routes (environ 45 milliards, en tenant compte des subventions fédérales), de nombreux problèmes routiers (sous-réparation, faible débit, déficit du réseau routier) - il est clair que la construction de 100 viaducs dans la région uniquement pour l'argent du budget prendrait des années 30. Par conséquent, la région de Moscou a décidé d'attirer des investisseurs privés.

Le premier projet de ce type - le franchissement de la voie ferrée Paveletskaya sur le tronçon Vzletnaya - Vostryakovo dans la région de Domodedovo - a été entrepris par l'une des structures de la NPF Norilsk Nickel - CJSC Regional Toll Roads. Il s’agit en quelque sorte d’un projet pilote ; En cas de succès, l'expérience sera reproduite. Quelques détails dans l'article de Vedomosti. Les délocalisations ne sont pas éternellement accordées aux investisseurs : après 20 à 25 ans d'activité, les investisseurs sont obligés de les rapatrier dans la région.

Si quelqu'un souhaite en savoir plus sur le concept des routes à péage, il y a cette présentation de Regional Toll Roads JSC.

Projets et schémas
Il n'y a pas encore beaucoup de schémas - seulement 15. Numérotons-les selon les numéros sur la carte pour les retrouver plus facilement.

4. Chtcherbinka
Titre "Reconstruction du passage à niveau à 34 km de la direction Koursk du chemin de fer de Moscou avec la construction d'un viaduc routier à l'adresse : 34 km, PK 5, direction Koursk, Moscou - section Podolsk, gare Shcherbinka, ville de Shcherbinka, Yubileinaya rue"

12. Khlebnikovo
Titre « Passage supérieur traversant la voie ferrée près de la place Khlebnikovo à Dolgoprudny, région de Moscou »

23. Dolgoproudny
Titre "Construction d'un viaduc traversant la voie ferrée près de la place Novodachnaya à Dolgoprudny, région de Moscou"

27. Autoroute Chtchelkovskoe 31 km
Titre "Reconstruction de tronçons de l'autoroute A-103 Shchelkovskoe jusqu'à l'intersection avec le petit anneau de Moscou. Construction d'un viaduc sur 34 km de l'autoroute A103 Shchelkovskoe jusqu'à l'intersection avec le petit anneau de Moscou (avec entrées à Shchelkovo et Star City) , La région de Moscou"

28. Accès à Domodedovo 43 km
Titre "Construction d'un échangeur de transport au km 43 de l'autoroute A-105, route d'accès de Moscou à l'aéroport de Domodedovo, région de Moscou"

30. A107 à Alabino-Selyatino
Titre "Construction d'un viaduc sur le petit périphérique de Moscou passant par Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra sur le km 2 du tronçon allant de l'autoroute Kievskoe à l'autoroute Minskoe, région de Moscou"

31. A107 à Stolby blanc
Titre "Construction d'un viaduc sur le petit périphérique de Moscou passant par Ikshu, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra sur le tronçon de 31 km allant de l'autoroute Riazanskoe à Autoroute Kashirskoïe, La région de Moscou"

37-38. Ville de Moscou
Titres "Construction d'un viaduc ferroviaire et reconstruction d'appareils ferroviaires et d'un viaduc au-dessus de la direction Smolensk du chemin de fer de Moscou (en tenant compte du point d'arrêt "VILLE")" et "Extension du remblai de Krasnopresnenskaya avec un tunnel sous le chemin de fer MK de Moscou "

42. Rockade sud (Balaklavsky-Kantemirovskaya)
Titre "Southern Rockade. Tronçon de l'avenue Balaklavsky à la rue Kantemirovskaya"

Et voici le SOUS la première section :

43. St. Cadets de Podolsk - st. Ascenseur
Titre "Tronçon du réseau routier : rue Elevatornaya - rue Podolskikh Kursantov - rue Krasnogo Mayak."

44-45. Fouilles de briques - Boulatnikovsky - Zagoryevsky
Titre "Tronçon du réseau routier : rue Kirpichnye Vyemki - Bulatnikovsky Proezd - Zagoryevsky Proezd, y compris les viaducs à l'intersection avec les directions Paveletsky et Koursk du chemin de fer de Moscou"

48. Festival - Taldomskaïa
Le titre est « échangeur de transports à l'intersection avec la rue Festivalnaya ». (au sein de l'autoroute du Nord-Est)

50. Kotelniki (étape 1)
Titre "Construction d'un viaduc traversant la voie ferrée et l'autoroute Dzerzhinskoe à Kotelniki, région de Moscou"

Dans un avenir proche, cette route débouchera sur un échangeur avec la M5 (autoroute Novoryazanskoye), actuellement en construction.

81. Donetskaya - Shosseynaya (avec le pont Shosseynaya - Kaspiyskaya)
Titre « Pont de la rue Shosseynaya ».

Nous ne prétendons pas à l'exhaustivité et à l'exactitude absolues, d'autant plus que les plans sont constamment ajustés.
Par conséquent, une offre à tous ceux qui sont intéressés : aidez à diffuser le lien vers cet article, envoyez vos documents et commentaires.
Cela contribuera à améliorer et à élargir les informations. Écrivez toutes les erreurs ou inexactitudes que vous trouvez (veuillez inclure des liens vers des documents, des photos, etc.). Envoyez des schémas et des cartes des viaducs, des photographies de chantiers de construction et autres informations utiles.
J'essaierai de poster le meilleur sur le blog et avec des liens sur la carte.

PS. Merci

D'ici 2025, le nombre de trains de banlieue dans la direction de Iaroslavl passera à 270 par jour, soit une augmentation de 24 pour cent. Des trains supplémentaires circuleront le long de la nouvelle voie principale de la gare de Yaroslavsky à Pouchkino et de la gare de Yaroslavsky à Bolshevo, a indiqué le service de presse des chemins de fer de Moscou (MZD) au portail Moscou 24.

Les principaux travaux de construction sont en cours sur le tronçon allant de la gare de Moscou-Pasazhirskaya-Yaroslavskaya à la gare de Mytishchi, ainsi que de Mytishchi à Bolshevo. Parallèlement à la pose de la voie ferrée, de nouvelles plates-formes pour passagers de banlieue sont en cours de construction, des tunnels et des ponts piétonniers et des systèmes d'ingénierie sont en cours de pose.

Voie 16 à la gare de Yaroslavsky

À la gare de Yaroslavl, une voie principale supplémentaire est en cours de pose et une plate-forme insulaire est en cours de construction. "Une voie supplémentaire en construction entre les voies 13 et 14 permettra de recevoir grande quantité les trains Le flux des trains lors de la construction du nouveau quai est réparti entre les quais existants, de sorte que les travaux n'affectent pas l'horaire des trains de banlieue », a noté le service de presse des chemins de fer de Moscou.

Selon le ministère, afin que la construction de la cinquième voie principale ait lieu sans annuler les trains électriques et sans ajuster l'horaire de circulation, les répartiteurs élaborent un calendrier. les travaux de construction pendant les « fenêtres » technologiques, lorsqu’il n’y a pas de mouvement.

"La tâche principale est de maintenir le volume de trafic maximum possible et l'horaire familier aux passagers. Il est impossible d'éviter complètement les ajustements de l'horaire, cependant, les "fenêtres" les plus longues en durée, impliquant les changements les plus visibles dans l'horaire de trafic , sont affectés la nuit ou le week-end», – a expliqué le service de presse du chemin de fer.

La construction de la voie ferrée et de la plate-forme passagers devrait être achevée d'ici la fin de cette année.

Remplacement d'une travée supplémentaire et d'une plate-forme

Près de la gare, le viaduc de la ligne de liaison Mitkovskaya au-dessus des voies ferrées est en cours de reconstruction Direction Iaroslavl. U pont ferroviaire une autre travée apparaîtra, sous laquelle une nouvelle piste sera posée.

De plus, début mai, la plate-forme reconstruite de Perlovskaya a été inaugurée. Les constructeurs ont complètement démonté l'ancienne plate-forme de banlieue en direction de Moscou. Le nouveau a été décalé de plusieurs mètres vers la zone et agrandi.

La structure a été pavée de tuiles, des bancs ont été installés et des auvents ont été installés sur toute sa longueur. Pour les passagers à mobilité réduite, des rampes ont été réalisées et des dalles tactiles ont été posées. La plate-forme est éclairée par des lampes à économie d'énergie.

De plus, la construction de la plate-forme Taininskaya est en voie d'achèvement. Elle a également été déplacée vers la droite, comme la plate-forme voisine Perlovskaya, plus près de la rue Zheleznodorozhnaya. Ici, le pont piétonnier sur la voie ferrée en direction de la rue Selezneva est en cours de reconstruction. À propos, la cinquième voie reliant la gare de Perlovskaya à la gare de Taininskaya a déjà été construite et les rails ont été posés sur le tronçon.

Construction de nouvelles plateformes

Photo : portail Moscou 24/Evgenia Smolyanskaya

De nouveaux quais seront construits aux gares Losinoostrovskaya et Los pour la cinquième voie. La plate-forme de Los en provenance de Moscou sera rapprochée de la capitale et la nouvelle voie principale passera derrière elle, de sorte que la plate-forme deviendra une île.

Début mars, le quai existant en provenance de Moscou a été fermé, les trains s'arrêtent sur un quai temporaire en bois. Vous pouvez y accéder via un pont terrestre au-dessus de la voie ferrée.

Sur Losinoostrovskaya, une nouvelle plate-forme sera construite derrière la quatrième voie principale. De plus, le pont terrestre piétonnier sera prolongé ici.

Passage sûr

Le pont piétonnier reliera deux microdistricts de Mytishchi. Il est construit sur le tronçon Mytishchi – Podlipki-Dachnye. "Le pont améliorera considérablement la communication piétonne entre le microdistrict de Leonidovka et le 30e microdistrict de la ville de Mytishchi, ainsi que deux universités dont le territoire est adjacent à la voie ferrée", ont noté les chemins de fer de Moscou. Le pont sera équipé d'ascenseurs spéciaux pour les personnes à mobilité réduite.

L'achèvement de la construction du viaduc est prévu pour le troisième trimestre de cette année.

Un passage piéton souterrain est en cours de construction près de la gare de Mytishchi. Il reliera les rues Silikatnaya et Popova. Il y a un trafic ferroviaire intense sur ce tronçon, car ici se trouve le « carrefour » de la direction Yaroslavl du chemin de fer de Moscou : une branche va vers Korolev, la seconde vers Pouchkino. Après l'ouverture du passage souterrain, les habitants de Mytishchi pourront traverser la voie ferrée en toute sécurité.

Le tunnel sera équipé d'appareils de levage spéciaux pour les personnes à mobilité réduite et d'un système de navigation pour les malvoyants.

Plus de trains

La direction de Yaroslavl est l'une des directions de banlieue les plus fréquentées du chemin de fer de Moscou. Selon une analyse d'experts, en 2020, sur le tronçon allant de la gare de Yaroslavsky à Mytishchi, le trafic de passagers augmentera jusqu'à 52 et 55 000 passagers par jour. Sans la construction d'une voie principale supplémentaire, la capacité ferroviaire sera épuisée à près de cent pour cent d'ici 2025. Le nouveau tracé permettra de lancer 34 trains supplémentaires d'ici 2020 et 19 autres trains électriques d'ici 2025.

La quatrième voie principale de Mytishchi à Pushkino est désormais posée et les travaux de construction et d'installation sont terminés. Le vice-ministre des Transports Alan Lushnikov l'a annoncé en mars lors d'une réunion du Conseil de l'Agence fédérale des transports ferroviaires. Les quais Tarasovskaya, Klyazma et Mamontovskaya ont été reconstruits et de nouveaux ont été construits aux gares Stroitel et Chelyuskinskaya.